SLR de l'Ouest - 2015

[vivreenrégion]

Lebele vient d'envoyer promener les 2 maires, Coderre et Labeaume.

 

http://www.journaldemontreal.com/2015/09/02/stephen-harper-na-pas-besoin-de-rencontrer-les-maires-labeaume-et-coderre

[acpnc]

Pas grave aux prochaines élections Harper et son parti sera relégué au niveau de tiers parti, se faisant doubler par les libéraux et sous un gouvernement NPD.

[jesseps]

Any movement on this?

[begratto]

Pas mal, oui. Regarde ce fil.

[andre md]

Pas tout a fait relier au SLR de l'ouest mais on vient de percer un tunnel de 2 km hier vendredi le 28 novemembre 2015 a Coquitlam pour une prolongation du Skytrain de 11 km a Vancouver. Parait que ce sera avec cette extension le plus long parcours de train automatisé du monde.

 

http://www.theglobeandmail.com/news/news-video/video-18-months-and-2-km-later-the-evergreen-skytrain-line-is-another-step-closer-to-completion/article27517768/recommendi/

Modifié 28 novembre 2015 par andre md

[acpnc]

A lire les deux fils sur le SLR, on constate qu'il se brasse beaucoup d'idées et de spéculations. Je retiens cependant cette proposition géniale de construire une seule ligne, quitte à l'ouvrir par étapes à mesure de l'avancement des travaux. Relier notamment la rive-sud à l'aéroport par un parcours direct, est une excellente perspective. Ce seront autant de voitures de moins sur les ponts et plus de voyageurs en dehors des heures de pointe, avec une tarification basée sur la distance parcourue. On fait en même temps le lien souterrain avec certains quartiers dont Griffintown et l'ile des Soeurs, qui profiteraient d'une meilleure intégration au TECs.

 

Pas de doute ce serait une petite révolution pour Montréal et un projet grandement consolidant pour le centre-ville et les quartiers limitrophes. Donc un gros plus pour l'économie générale qui jouira d'une injection de fonds spectaculaire et de services inédits. Pareil pour l'aéroport qui verra soudainement son accès considérablement amélioré, en allant chercher sa clientèle jusqu'à la la R-S. Ce faisant YUL pourra mieux concurrencer dans une certaine mesure l'attrait des aéroports américains.

 

En bout de ligne Montréal pourra encore mieux jouer son rôle de métropole et de ville-centre par excellence. On peut alors imaginer une croissance accélérée et une économie beaucoup plus forte. Les deux favorisées par des transports efficaces, rapides et répondant adéquatement aux besoins de déplacements des travailleurs, comme de la population en général.

 

On évalue déjà en milliards par année les pertes à cause de la congestion. Donc vu sous cet angle, on peut affirmer que cet investissement majeur se fera pratiquement à coût nul ou presque. Puisqu'il réglera simultanément une quantité de problèmes de transports, dont notamment une économie substantielle au niveau de la dépendance au pétrole. Il rehaussera aussi spectaculairement la valeur de certains terrains hautement stratégiques. Rendant finalement la ville encore plus attirante pour les affaires, tout comme lieu de résidence.

 

On dirait presque qu'un monde idéal, où enfin le rêve semble à portée de main.

[andre md]

Pour l'acces a l'aeroport un lien dedié direct au centre-ville sans etre intégré au systeme de transport en commun regulier est voué a l'échec c'est ce qu'on est entrain de voir a Toronto.

avec le service de train UP pour Pearson-Centre-Ville ca attire tres peu de clientele. J'espere que James Cherry de ADM est au courant de ca.

 

Si je ne me trompe pas le Shuttle de UP a Toronto-Pearson ca transporte 2500 personnes par jour ! Avec un aeroport 3 fois plus gros!

 

http://www.680news.com/2015/09/22/trending-up-express-ridership-dropping-now-only-2500-passengers-a-day/

 

Il faut faire une ligne qui dessert le plus de destination différente possible. Si on fait une ligne qui part de Brossard qui va au centre ville et qui va aussi a l'aeroport et qui dessert les parc industriels de l'ouest en meme temps ce serait le mieux. On doit tout intégré ensemble.

 

Vancouver est l'exemple a suivre la ligne qui dessert l'aeroport a 16 stop. Et le surplus pour aller a l'aeroport est de 5$ c'est tres raisonable. 27.50$ a Toronto! Et le skyline de Vancouver continue a s'expendre

 

A madrid le surplus a payer pour le metro a l'aeroport Barajas est de 3 Euros. Ceux qui ont des cartes mensuelle ne payent pas le surplus. (Parfait pour les employés de l'aeroport.)

Modifié 29 novembre 2015 par andre md

[acpnc]

Comme le SLR est déjà prévu pour desservir l'ouest, il n'y a donc pas de problème pour l'aéroport, puisque ce sera un arrêt parmi tant d'autres. A mon avis le meilleur scénario. En plus si c'est une seule ligne qui va de l'ouest à la rive-sud avec passage au centre-ville, on a une formule gagnant-gagnant.

[nephersir7]

Caisse’s infrastructure plan courts controversy over tendering process

 

 

The Caisse de dépôt et placement du Québec’s bold foray into the world of infrastructure development is hitting snags, with concerns being raised over the tendering process for transit projects.

 

Quebec’s giant pension fund manager in January trumpeted a deal struck with Premier Philippe Couillard’s government that will see the Caisse quarterback future infrastructure projects, leveraging its $240-billion in assets to plan, finance, build and run public works of all kinds. The idea is that the Caisse shifts its role from mere investor to operator and owner, boosting its investments in hard assets while the government unloads the cost of project financing from its balance sheet.

 

But the new model, with an initial phase involving two Montreal-area mass transit projects, is running into controversy in its early stages.

 

The Caisse recently launched a new subsidiary called CDPQ Infra. Preliminary assessment work has begun on the transit initiatives, whose combined development costs are estimated to be in the $5-billion range: a light-rail corridor on Montreal’s new Champlain Bridge to the South Shore of the St. Lawrence River and a commuter rail link through Montreal’s West Island connecting the downtown to Trudeau International Airport.

 

One local transportation consultancy firm agreed to participate in a preselection phase at the invitation of CDPQ Infra last month, said the head of the firm, who spoke on condition he not be named.

 

The firm was then invited to make a detailed proposal for a study of ridership potential on the Champlain Bridge LRT but was told it had only three days to do so, the source said. The usual lead time for such undertakings is two to three weeks, he said.

 

The consultancy quickly concluded it could not produce an acceptable proposal in so short a time frame and decided to withdraw from the process, according to the source.

 

Such an apparent rush on the part of CDPQ Infra to get a proposal on the table could lead one to conclude that CDPQ Infra had already made its choice and was only going through the motions of a bidding contest, he said.

 

The company ultimately selected to conduct both ridership studies is British outfit Steer Davies Gleave.

 

The would-be supplier of services, who has years of experience making submissions on high-profile projects, had “rarely seen such tight deadlines. This lacks seriousness for a project of this size,” he said.

 

The Caisse strongly denies there have been any irregularities in the process and says it followed widely accepted industry standards.

 

“This allegation is factually and categorically false, in addition to being insulting,” Caisse spokesman Maxime Chagnon said in an e-mail.

 

All participating firms had “double the time referred to” in the allegations and all those that submitted a proposal did so within that time frame, he said.

 

The deadline for making a bid was “normal given the size and nature of the mandate.”

 

A second source close to procurement decision making at CDPQ Infra said that preliminary calls for expressions of interest for the provision of ridership studies for the two transit projects allowed too many firms without the required experience to submit proposals.

 

“Companies that had no business submitting were allowed to,” said the individual, who also spoke on condition he not be named. “The selection criteria were way too broad.”

 

When asked about the number of companies initially expressing an interest, Mr. Chagnon at first said there were 14. But in a follow-up interview, he said there were actually 23. In the end, five companies filed proposals, which resulted in a short list of three, Mr. Chagnon said.

 

Such a large number is unheard of in public bidding processes at this level, said the second source, who also has extensive experience in procurement on large-projects of this nature.

 

The Caisse, which promised full transparency and openness when it struck the infrastructure deal with the government, refuses to divulge the names of the 23 firms in the ridership-studies bidding process.

 

Christian Dubé, executive vice-president for Quebec at the Caisse, said CDPQ Infra is making good progress on development plans for the Montreal-area mass transit projects.

 

 

http://www.theglobeandmail.com/report-on-business/caisses-infrastructure-shift-hits-snag-over-tendering-process/article27452730/

[andre md]

Normal d'aller plus vite pour ce projet une tonnes d'études déja faite.