SLR de l'Ouest - 2015

[SkahHigh]

Normal d'aller plus vite pour ce projet une tonnes d'études déja faite.

Ça vient corroborrer ce que ma source a dit pour une annonce au printemps 2016... Et en effet, des tonnes d'études ont déja été faites, ce projet ne part pas de zéro. Assez niaisé.

[SkahHigh]

YUL, 2 milliards plus tard

 

73 000 DÉPLACEMENTS MOTORISÉS PAR JOUR

 

L’aéroport de Montréal génère 73 000 déplacements motorisés chaque jour dans les périodes de pointe, un chiffre qui devrait augmenter à 105 000 d’ici 2030, affirme ADM dans un mémoire récent. Selon l’autorité aéroportuaire, cette augmentation prévue du trafic routier – alors que le réseau montréalais est déjà congestionné – milite en faveur de la mise en service d’un lien ferroviaire, qui doit aussi rejoindre l’Ouest-de-l’Île. ADM s’attend à ce qu’un train entre l’aéroport et le centre-ville attire environ 10 000 passagers par jour, contre 4000 aujourd’hui pour le service d’autobus 747, qui n’est « pas express, ni fiable ». ADM penche en faveur d’un train électrique de même nature que celui qui a été mis en service à Vancouver en 2009.

 

UNE GARE... MAIS PAS DE TRAIN

 

Avec son plafond cathédrale d’une hauteur de 13 mètres, ses colonnes imposantes et sa facture de 25 millions, le stationnement situé sous l’hôtel Marriott de l’aéroport Montréal-Trudeau est l’un des plus monumentaux jamais construits dans la métropole. Et pour cause : sa vocation première est de servir… de gare de train.

 

Aéroports de Montréal (ADM) a profité de travaux en 2008 pour construire la coquille de la gare du train qui doit relier l’aéroport au centre-ville. D’ici à ce qu’un projet soit lancé, ce qui est loin d’être garanti, les lieux servent à garer une centaine de voitures. Une façon de rentabiliser cet investissement en attendant le grand jour.

 

« C’était le seul endroit central près du cœur de l’aéroport où nous aurions pu installer une gare, explique James Cherry, grand patron d’ADM, pendant une visite des lieux. Nous avons prévu le coup en achetant une option à 25 millions ! »

 

Cet investissement s’inscrit dans le vaste plan de modernisation de 2 milliards entamé par ADM au tournant des années 2000. Construction d’une jetée américaine, d’un nouveau hall des douanes, multiplication des bornes libre-service : l’aéroport, longtemps conspué par les voyageurs, a subi une véritable métamorphose depuis 15 ans. Mais un écueil de taille demeure, et il n’est pas près d’être réglé : la difficulté d’accès.

 

« Depuis les améliorations que nous avons faites, le problème le plus important qu’on nous mentionne, et de loin, c’est l’accès. Le problème du rond-point, le temps que ça prend entre le centre-ville et l’aéroport, les sorties… »

 

— James Cherry, PDG d’Aéroports de Montréal

 

PATIENCE, PATIENCE

 

Les travaux de reconstruction de l’échangeur Dorval – ce spaghetti de routes et de ponts d’étagement à moitié achevé à l’entrée de l’aéroport – ont débuté en 2005. L’échéancier a été repoussé à plusieurs reprises et les coûts ont explosé à plus de 500 millions. Depuis cinq ans, plus rien ne bouge, ou presque.

 

La pièce maîtresse de cet ouvrage kafkaïen est un pont à moitié construit que James Cherry appelle en souriant le « bridge to nowhere ». Après de nombreux retards, celui-ci devrait enfin être achevé d’ici la fin de 2017, avance Sarah Bensadoun, porte-parole du ministère des Transports. Un appel d’offres se déroulera sous peu pour trouver un entrepreneur.

 

Le PDG de l’aéroport se dit soulagé. Mais ce déblocage prévu des travaux ne réglera pas les problèmes de congestion chronique du réseau routier montréalais, qui compliquent chaque année davantage l’accès à l’aéroport Trudeau. D’où la nécessité absolue de se doter d’un train vers le centre-ville, insiste James Cherry.

 

PAS AVANT 2021

 

Après des décennies de tergiversations, la possibilité de voir un lien ferroviaire voir le jour semble plus concrète qu’elle ne l’a jamais été. La Caisse de dépôt et placement du Québec s’est engagée en janvier 2015 à mettre en place un modèle d’affaires « novateur » pour financer de grands projets d’infrastructures, dont un train léger entre l’aéroport et le centre-ville de Montréal, et un autre vers la Rive-Sud. La facture totale est estimée à 5 milliards.

 

Or, même si le projet devait être lancé cette année, il mettra au moins cinq ans à se réaliser. On ne peut donc espérer un train vers Montréal-Trudeau avant 2021 au plus tôt, dit M. Cherry. « On attend leur décision finale. C’est un projet complexe, ce n’est pas simple. Nous attendons depuis déjà quelques décennies ; attendre encore quelques mois, ce n’est pas la fin du monde. »

 

À la Caisse de dépôt, on indique que tous les scénarios sont étudiés à l’heure actuelle. Mais rien ne garantit qu’un projet ira de l’avant si l’organisme n’entrevoit pas un rendement suffisant.

 

« Les études d’achalandage et d’ingénierie sont en cours de réalisation, dit le porte-parole Maxime Chagnon. D’ici environ 12 mois, on va être en mesure de faire nos recommandations au gouvernement, après voir évalué un paquet d’éléments, entre autres la faisabilité et la rentabilité des projets. »

 

Chose certaine, ADM sera prêt à bouger rapidement si l’État donne son feu vert. Pendant notre visite, James Cherry nous montre le mince mur qui sépare la future gare de train du terminal principal de l’aéroport. Il semble convaincu que cette fois-ci sera la bonne. « Ce n’est jamais fini avant qu’ils ne commencent à creuser, mais ils dépensent de l’argent, ils regardent toutes les options. Je n’ai rien entendu à ce jour qui laisse croire qu’ils n’ont pas l’intention d’aller de l’avant. »

http://plus.lapresse.ca/screens/2d1d5480-b9d3-4d9f-a34a-31e2c00cd328%7C-SuOsOzRlRFR.html

[nephersir7]

Ok, alors en janvier 2015, on annonçait que ce projet serait "complété au plus tard en 2020". Maintenant, en janvier 2016, c'est rendu "pas avant 2021".

 

Je parie qu'en janvier 2017, l'objectif sera devenu "2022, si tout va bien".

[SkahHigh]

Ok, alors en janvier 2015, on annonçait que ce projet serait "complété au plus tard en 2020". Maintenant, en janvier 2016, c'est rendu "pas avant 2021".

 

Je parie qu'en janvier 2017, l'objectif sera devenu "2022, si tout va bien".

Peut-être que le projet sera complété en 2 phases. La portion Brossard pour 2020 et la portion West Island pour 2021-2022.

 

Si ça peut te rassurer, l'Eglinton Crosstown est en construction et l'ouverture n'est pas prévue avant 2021

[vivreenrégion]

La partie sur Champlain est plus importante et ce fera en 1er. C'est la même technologie, mais c'est un projet qui peut se faire en 2 étape.

[nephersir7]

La portion la plus critique est la plus complexe et longue à réaliser: la section centre-ville, et elle est nécessaire pour chacune des deux branches.

 

Je ne vois pas de raison de ne pas faire les deux branches en même temps. Ce n'est pas comme si la Caisse avait des problèmes de liquidités.

[Né entre les rapides]

L'élément le plus critique, c'est le «rendement anticipé», tel qu'évalué par la CDPQ. Or, à mon avis, cela risque fort de poser problème. Voici pourquoi: généralement, quand un gouvernement effectue une analyse avantages/coûts d'un projet d'infrastructure de transport, il inclut dans la colonne des «avantages» (en valeur actualisée) deux, et exceptionnellement trois composantes distinctes, soit: 1) les revenus d'exploitation afférents s'il y a lieu; 2) une valeur assignée à l'amélioration des conditions de déplacement pour la population concernée; et 3) une «plus-value» pour certains terrains/immeubles en sa possession dans le secteur concerné. Mais si le calcul est fait par une entité privée, la composante 2) ci-dessus ne peut pas être prise en compte, ce qui fait souvent une ÉNORME différence. Si, comme c'est probable, la CDPQ fait un «calcul privé», elle pourrait bien arriver à la conclusion que le rendement requis n'est pas au rendez-vous. Dans cette éventualité, deux options sont possibles: le gouvernement consent une subvention récurrente à l'entité privée, pour combler le «manque à gagner»; ou le gouvernement se substitue au promoteur privé, c'est-à-dire qu'il réalise et finance lui-même le projet. Quelle est la différence? --Nulle pour le coût «physique» du projet, mais substantielle dans les comptes publics; la première option implique un dépense budgétaire annuelle (subvention), tandis que la seconde implique d'abord une augmentation de la dette publique, dont les répercussions sur l'équilibre budgétaire se manifestent d'abord par une augmentation du «service de la dette».

 

Quand il fut annoncé que la CDPQ pourrait investir dans ces projets de SLR, cela avait donné l'impression que le gouvernement, comme par magie, s'en tirait à coût nul, et on l'applaudit. La réalité pourrait s'avérer un peu différente, ce qui n'en fait pas une mauvaise idée pour autant. C'est juste qu'il faudrait être prêt à accepter une participation financière directe de l'Etat, d'une manière ou d'une autre.

[cprail]

Ça explique le changement de discours de la caisse, très optimiste au début et maintenant beaucoup plus nuancé. L'éventuelle participation du fédéral au financement du projet ne doit pas y être étrangère.

[vivreenrégion]

Ça explique le changement de discours de la caisse, très optimiste au début et maintenant beaucoup plus nuancé. L'éventuelle participation du fédéral au financement du projet ne doit pas y être étrangère.

Il se pourrait aussi que le Ministère des Transports du Québec attende que la CDPQ fasse son enquête-recherche pour ensuite utiliser les résultats de l'enquête pour le construire. Lorsque tu fais faire l'enquête par une compagnie privée, tu as les vrais chiffres de rentabilité. Reste à voir si la CDPQ va vouloir y participer, libre à elle.

Modifié 26 janvier 2016 par vivreenrégion

[andre md]

J'espere juste que l'on ne fasse pas la meme erreur que le tunnel du metro vendome avec le campus Glen.

Il faut construire le SLR sur le pont Champlain maintenant pendant que l'on construit le pont pas apres qu'il soit terminé. Meme chose pour le SLR de l'ouest on refait les track du CN et le 20 ouest c'est right now qu'il faut se deniaiser et y aller.