SLR de l'Ouest - 2015

[nephersir7]

Talks on light-rail networks in Montreal to carry on in secret

 

Discussions on whether to construct light-rail lines on the new Champlain bridge and connecting downtown Montreal to Trudeau airport and the West Island are about to start between the city of Montreal and the Caisse de dépôt et placement du Québec, but in secret.

 

Montreal’s city executive committee passed a resolution on Wednesday approving a confidentiality agreement with the province’s public pension fund manager, which the Quebec government authorized last year to take over the planning for the two light-rail lines from the Agence métropolitaine de transport (AMT).

 

The Caisse has created a subsidiary, CDPQ Infra, to manage the two projects. The projects were the subject of studies carried out by the AMT and the city, and the information in them is confidential, an executive summary accompanying the resolution says. The city had a non-disclosure agreement with the AMT as well, it adds.

 

The first step in the discussions between the city and CDPQ Infra is a mutual confidentiality agreement before they discuss the results of the studies, the summary says. Signing such an agreement, it says, is normal practice on major projects.

 

The province has estimated the two transit lines would cost $5 billion.

 

http://montrealgazette.com/news/local-news/discussions-on-light-rail-networks-in-montreal-to-carry-on-in-secret

[SkahHigh]

Bonne nouvelle, au moins qu'ils en parlent encore!

[nephersir7]

Philippe Couillard à La Presse: feu vert à trois mégaprojets de transport

 

[...]

 

La Caisse de dépôt et placement annoncera d'ici quelques semaines qu'elle ira de l'avant avec ses deux projets de transports collectifs électriques, un chantier de 5 milliards, « le plus enthousiasmant pour les Montréalais depuis la construction du métro », au début des années 60, estime Philippe Couillard. Et ce dernier ne laisse planer aucun doute par ailleurs sur le prolongement de la ligne bleue du métro vers l'est : « On va le faire ! », dit-il.

 

En janvier 2015, la Caisse (CDP) avait annoncé son intérêt pour deux projets de train électrique sur des tronçons très fréquentés de Montréal. Mais le feu vert était conditionnel aux études quant à la rentabilité de l'entreprise. Ce test est concluant et Michael Sabia pourra bientôt, avant la fin mai, lever le voile sur un projet définitif. La CDP reste sur son échéancier d'origine, une mise en service pour 2020, ce qui suppose une mise en chantier rapide, dès 2017.

 

Un changement de cap, toutefois, pour le train de l'Ouest : la section au-delà de l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau se fera dans une seconde phase, a appris La Presse.

[...]

 

Mais c'est le projet soumis il y a 15 mois par la Caisse de dépôt qui manifestement mobilise l'attention de Philippe Couillard. Selon les informations obtenues par La Presse, Michael Sabia et son vice-président Christian Dubé ont fait, fin mars, une présentation du projet définitif au premier ministre et à son chef de cabinet, Jean-Louis Dufresne.

 

LA « VISION » DE LA CAISSE DÉVOILÉE SOUS PEU

 

« Ce ne sera pas long avant que la Caisse de dépôt ne présente sa vision, il y aura quelque chose de très enthousiasmant pour la population du Québec et de la grande région de Montréal là-dedans », a observé M. Couillard, soulignant le caractère « innovant » du projet. La Caisse, jusqu'ici, avait le pouvoir de gérer de tels projets d'infrastructure en dehors du Québec ; il a fallu légiférer pour l'autoriser à piloter des projets locaux. Le SkyTrain, qui relie Vancouver à son aéroport, est un projet de la Caisse de dépôt, géré par la Caisse et SNC-Lavalin, a souligné M. Couillard.

 

Le premier projet de train propulsé par moteur électrique partira du centre-ville de Montréal pour se rendre à l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau. Selon nos informations, la Caisse devra y aller par « séquence » ; elle ne pourra annoncer en même temps le tronçon de l'aéroport vers Pointe-Claire et Fairview comme prévu à l'origine. La fréquentation au-delà de l'aéroport soulève des questions de rentabilité.

 

Vendredi, M. Couillard a éludé les questions sur ce constat. Dans son projet de janvier 2015, la Caisse suggérait une ligne de 28 kilomètres de long, dotée de cinq stations et de trois terminaux. La Caisse était l'opérateur du réseau, qui permettait selon elle de réduire jusqu'à 80 millions le nombre de kilomètres parcourus en auto chaque année. Le but premier : accroître l'utilisation du transport collectif au moment où la STM annonce sa première baisse de fréquentation (un recul de 0,9 %) depuis 2004.

 

DESSERVIR LES CITOYENS DE L'OUEST-DE-L'ÎLE

 

Le projet de la CDP « va fortement améliorer la qualité de vie des citoyens de l'Ouest-de-l'Île. Ça va aller loin, encore plus loin. L'important est que cela se fasse. Cela fait combien de temps qu'on n'a pas fait de grand projet dans la région de Montréal ? », a lancé M. Couillard, détournant la question quant au report du tronçon se rendant aux circonscriptions de Carlos Leitao (Robert-Baldwin) et de Martin Coiteux (Nelligan).

 

« On va être capable d'aller directement de l'aéroport Pierre-Elliot-Trudeau au centre-ville par un moyen moderne, rapide et fiable. C'est la première fois, depuis très longtemps, je dirais depuis le métro de Montréal, qu'on aura devant nous un projet de grande ampleur, enthousiasmant, qui va améliorer la planification urbaine à Montréal », a affirmé M. Couillard.

 

«Moi, quand je vais à l'étranger et que j'atterris dans une capitale européenne et que je me rends au centre-ville, je me sens malheureux quand je reviens à Montréal, quand je compare !»

Philippe Couillard

 

[...]

 

http://www.lapresse.ca/actualites/politique/politique-quebecoise/201604/09/01-4969407-philippe-couillard-a-la-presse-feu-vert-a-trois-megaprojets-de-transport.php

[andre md]

Ne pas prolonger la ligne vers fairview et stopper ca a Dorval c'est condamner le projet de SLR de l'ouest pas assez de volume et de station pour le justifier. Quand on va dans une capital européenne l'acces a l'aéroport est intégré dans le réseau de transport normal que ce soit Lisbonne et madrid avec le metro ou Paris avec le RER et Athens avec le train. Et ce sont des aéroport dans de la cas de madrid et de paris beaucoup plus achalandé que celle de montreal.

[vivreenrégion]

Ne pas prolonger la ligne vers fairview et stopper ca a Dorval c'est condamner le projet de SLR de l'ouest pas assez de volume et de station pour le justifier. Quand on va dans une capital européenne l'acces a l'aéroport est intégré dans le réseau de transport normal que ce soit Lisbonne et madrid avec le metro ou Paris avec le RER et Athens avec le train. Et ce sont des aéroport dans de la cas de madrid et de paris beaucoup plus achalandé que celle de montreal.

ce n'est pas condamner le projet si leurs études de marché ont conclu que les gens n'utiliseraient pas autant le SLR que prévu dans le West Island. Il y aurait 6 stations entre le centre-ville et YUL, et seulement 2 après l'aéroport.

1-Centre-Ville

2-Lionel-Groulx

3-Turcot

4-Lachine

5-Dorval

6-YUL

(7)-Des Sources

(8)-Fairview

 

entre YUL et Des Sources, il y aurait une grande distance à combler.

Modifié 9 avril 2016 par vivreenrégion

[andre md]

Fairview serai tres utilisé c'est un terminus d'autobus pour tout l'ouest de l'ile. Turcot et Lachine 2 no man's land pour Turcot c'est mieux de prendre vendome train et metro et c'est aussi directe au centre ville. Pour le train de l'ouest je passerai plutôt au nord de laeroport et rejoindre le technoparc et ensuite le Doney spur et relier cette ligne avec fairview et la ligne 2 montagnes jusqu'a bois-francs et prolonger le metro jusque bois-francs. Boulevard des sources dans ce coin c'est pas tres dense ca va pas desservir beaucoup de personnes.

 

Personnelement . Je bonifieraie le train de l'ouest avec voie séparer quitte a en faire un SLR. Et de YUL je ferai une liaison vers le nord comme j'ai expliquer plus haut. ou consulter le projet des étudiants en urbanisme de Mcgill. En plus Yul serait en milieu de ligne plutôt qu'en fin de ligne ce qui est plus accessible.

Modifié 9 avril 2016 par andre md

[nephersir7]

Je suis soulagé que la liaison Dorval-Fairview ne fera pas partie du projet. À mon avis, ça aurait été un énorme gaspillage d'argent injustifiable. Content de voir que la Caisse et le gouvernement on tenu compte de ça.

 

Le métro aérien n'est pas le mode le plus approprié pour desservir le secteur au delà du rond-point Dorval. Le bus est de loin supérieur, car l'autoroute 20 n'est pas congestionnée à l'ouest du rond-point Dorval.

 

Je crois que la station du terminus Dorval va permettre de mieux jouer le rôle de terminus intermodal pour l'ouest de l'île. Ça va permettre d'augmenter le nombre, la fréquence et l'achalandage des lignes d'autobus de la STM, incluant vers Fairview.

 

Je suis curieux de voir comment cette ligne va affecter l'achalandage et l'offre de service de la ligne de train Vaudreuil-Hudson. J'espère qu'il y aura une certaine complémentarité entre les deux lignes, même si elles sont parallèles. Ça pourrait être ne bonne opportunité pour mettre hors service la Gare Lachine et peut-être ajouter des départs entre Vaudreuil et Dorval qui ne vont pas au centre-ville directement.

Modifié 9 avril 2016 par nephersir7

[jerry]

Couillard ne dit pas que ça va arrêter à Dorval, il dit que ça va être prolongé vers l'ouest lors d'une deuxième phase et que ça pourrait même aller plus loin que ce qui était prévu. Nul doute que la CDP veut rentabiliser le projet en commençant d'abord avec les sections les plus profitables (rive-sud - centre-ville - Dorval), puis terminer vers l'ouest après 2020 une fois que l'argent va commencer à rentrer.

[arch]

Ne pas prolonger la ligne vers fairview et stopper ca a Dorval c'est condamner le projet de SLR de l'ouest pas assez de volume et de station pour le justifier. Quand on va dans une capital européenne l'acces a l'aéroport est intégré dans le réseau de transport normal que ce soit Lisbonne et madrid avec le metro ou Paris avec le RER et Athens avec le train. Et ce sont des aéroport dans de la cas de madrid et de paris beaucoup plus achalandé que celle de montreal.

 

Rien n'empêche de rajouter des stations sur une ligne aérienne dans le futur (ça se fait en Europe et en Asie notamment). Si on veut poursuivre la comparaison avec l'Europe, j'aimerais apporter le cas de Londres, qui a un réseau ferroviaire très développé (Underground, Overground, Crossrail, National Rail, Docklands Light Railway et autres). L'aéroport de Heathrow est connecté avec les grandes gares du centre-ville avec pas moins de 2 services par train: le Heathrow Express (rapide, peu d'arrêts, fréquence moindre) et la Piccadilly Line (Underground, lent, beaucoup d'arrêts, fréquence élevée). Le volume de passagers est très élevé, reste que les coûts des deux systèmes sont à des années lumières l'une de l'autre: il en coûte 45 livres pour prendre le Heathrow Express contre 5 livres pour le Underground. Selon le budget, les passagers peuvent choisir le moyen de transport qui leur est le plus adapté. Idem à Paris, où les services avec l'aéroport sont très intégrés, mais excessivement lents (le RER arrête partout et peut prendre jusqu'à une heure pour rejoindre le centre-ville de Paris). Il va s'en dire que les gares qui sont développées dans ces deux grandes villes sont immenses et bénéficient d'infrastructures ferroviaires hautement développées.

 

Revenons au cas de Montréal:

Le projet de SLR de l'Ouest s'inscrit probablement plus dans la volonté de créer un hybride entre un Métro aérien et un réseau de train de banlieue plus efficace. Dans les données qui sont connues actuellement, ce nouveau service ne remplacera pas la ligne Hudson de l'AMT, mais agira à titre complémentaire: les trains sont bondés avant la gare Dorval, et les passagers des autres stations doivent subir des trains bondés, et peu de confort. Il s'agit ici de concentrer les charges des stations entre l'aéroport et le Centre-Ville dans des nouvelles "super-stations" qui bénéficieront d'infrastructures plus importantes, en lien avec leur achalandage respectif.

 

Concernant ces stations, j'aimerais parler de mon expérience au Japon, où plusieurs gares agissent comme de petits centre-ville, avec toutes les activités qui s'y rattachent. Ces gares sont développées dans le même esprit que les projets de la Caisse de Dépôt, où les infrastructures nouvellement construites servent à amortir la construction de la ligne de train. L'immense densité de population au Japon aide en ce sens ces expériences urbaines (masse critique largement atteinte). Montréal ne bénéficie pas d'une telle densité de population, mais peu tout de même se doter d'infrastructures qui favoriseront une augmentation de cette densité, d'où le faible nombre de station: il faut concentrer l'achalandage dans des lieux clés et rassembleurs. Ces stations, à terme, deviendront des hubs de transit, où se côtoieront plusieurs fonctions: institutionnelles, résidentielles, commerciales et services. Ces hubs généreront à leur tour du nouvel achalandage et permettront une augmentation de l'efficacité du réseau (on peut imaginer la STM rabattre plusieurs autobus sur ces nouveaux termini).

 

Dans le plan actuel, tel que présenté ce matin dans La Presse, il est possible d'imaginer que la portion entre l'échangeur Turcot (station Lionel-Groulx) et la station Centre-Ville se fera en parcours souterrain. L'aménagement de ces gares est une opportunité gigantesque de créer un projet architectural signature au centre-ville, et de créer un nouveau lieu de rassemblement. Cette station pourrait potentiellement se retrouver dans le nouveau Quartier des Gares et propulser le développement du Quad Windsor et des autres projets de Ivanhoe Cambridge pour la métropole. Je crois que l'attention doit ici être portée au développement du centre-ville et de son attractivité économique. Elle ne doit pas se faire au détriment des banlieues, mais ne doit pas non plus devenir une seconde pensée.

 

Les 5 stations proposées par la CDPQ (Aéroport, Lachine, Lasalle, Lionel-Groulx et Centre-Ville) vont devenir de véritables projets intégrés et un laboratoire pour les futures stations qui pourront jalonner le parcours. Je suis très emballé par ce projet, et je reçois d'un oeil positif ces développements. Pour le reste des projets en transport en commun pour Montréal, le projet de la ligne bleue est très avancé et pourrait aller de l'avant rapidement. C'est une petite révolution pour la ville, qui va enfin rattraper plus de 20 ans d'immobilisme.

 

Espoir!

[vivreenrégion]

Les gens oublient que le quartier Turcot va être construit une fois le déplacement de l'autoroute 20. 400,000 m² de développement potentiel.

 

Turcot (station Lionel-Groulx) et la station Centre-Ville se fera en parcours souterrain.

De Lionel-Groulx jusqu'à Griffintown, souterrain. Pour Turcot je ne peux pas dire. Il a déjà été dit par le passé que toutes les stations du centre-ville seront souterraines.

Modifié 9 avril 2016 par vivreenrégion