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chomedey Urbania, phase 1.8 (1900 boul. Du Souvenir) - 15 étages (2014)


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Urbania doublera la densité résidentielle

 

Projet de condominiums avoisinant le métro Montmorency

 

par Stéphane St-Amour

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Article mis en ligne le 25 novembre 2007 à 6:00

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Urbania.jpg Vue aérienne de la phase 1 du projet résidentiel Urbania occupant à l'angle Du Souvenir et Le Corbusier une superficie de 265 000 pieds carrés. Aux trois immeubles de 5 étages bordant Le Corbusier s'en ajouteront six autres, soit deux de 8, 10 et de 11 étages (Photo: Martin Alarie) Fichier: Urbania

 

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Urbania doublera la densité résidentielle

 

Projet de condominiums avoisinant le métro Montmorency

Groupe Le Versant Immobilier nourrit de grandes ambitions pour le développement domiciliaire avoisinant la station terminale Montmorency.

Selon une demande de changement de zonage adressée à la Ville, le promoteur immobilier entend presque doubler la densité résidentielle qui avait été initialement projetée pour Urbania, alors que les unités d'habitation passeraient de 312 à 580.

 

Inauguré en grandes pompes à l'automne 2003, le complexe de copropriétés prévoyait à l'origine un ensemble de 9 immeubles de 4 à 5 étages. Actuellement, trois immeubles de 5 étages bordent le boulevard Le Corbusier au sud de du Souvenir, le dernier immeuble de 40 unités ayant été mis en chantier il y a 18 mois.

 

Tours de 11 étages

 

D'après les plans déposés au comité exécutif, on construirait deux nouvelles tours d'habitation de 8 étages, deux tours de 10 étages et deux autres de 11 étages. Au total, ce sont 31 étages additionnels qui s'élèveraient dans le ciel d'un centre-ville en devenir.

Ce projet d'implantation révisé n'est pas sans rappeler le changement de vocation auquel se destinait Urbania, il y a deux ans.

 

On parlait à l'époque de la possibilité d'ériger trois tours de 11 et 12 étages destinées aux personnes âgées. Une perspective qui avait alors heurté quelques copropriétaires du bâtiment donnant à l'intersection des boulevards Le Corbusier et du Souvenir.

 

Ceux-ci déploraient le fait que leur immeuble se trouverait plongé dans l'ombre d'une tour et que l'horizon prendrait soudain l'allure d'un mur bétonné à une distance d'à peine cent pieds de leur propriété. «Ce n'est pas l'environnement, ni la qualité de vie que proposait le concept original lorsque j'ai acheté», avait protesté l'un d'eux au Courrier Laval. Pour une toute autre raison, le projet ne s'est jamais concrétisé.

 

Changement de zonage

 

Revenons-en à la demande de modification de zonage qui était à l'ordre du jour, jeudi soir, de l'assemblée de consultation publique tenue à l'hôtel de ville. Si le zonage en vigueur autorise les habitations multifamiliales d'au moins 4 étages, et ce, sans limite de hauteur, «cette augmentation de la densité vient toutefois rendre le projet dérogatoire à certaines normes, dont les rapports des espaces libres, viables et récréatifs», précise le directeur du Service de l'urbanisme dans une récente communication adressée au comité exécutif. D'où la présente démarche pour rendre le projet conforme au zonage en matière de cases de stationnement et de superficie des dépôts à déchets.

 

La Ville a beau se montrer favorable à l'idée de réduire le nombre minimal de cases requis à 1,25 case par logement, elle s'objecte, par contre, à la réduction de la superficie des dépôts à déchets.

 

Densification

 

L'administration Vaillancourt est clairement en faveur de la densification de ce secteur desservi par une station de métro, un important terminus d'autobus de même que par un ensemble d'activités commerciales et publiques.

 

«Une telle augmentation de la densité répond, de façon avantageuse, aux objectifs des nouveaux concepts de planification urbaine du Transit Oriented Development (TOD) apparentés au nouvel urbanisme et au Smart Growth aux États-Unis et en Europe», soutient-on au Service de l'urbanisme.

 

Ces concepts visent à densifier les développements autour des pôles de transport en commun, réduisant d'autant la dépendance des résidants à l'automobile.

 

Lors de l'assemblée consultative, jeudi, le projet de règlement concernant certaines dispositions en matière d'implantation, de stationnement, d'aménagement des espaces extérieurs et de gestion des matières récupérables est passé comme une lettre à la poste.

Edited by Malek
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Eum pourquoi est-ce dans les projets proposés?

 

C'est amplement en construction depuis des semaines :

 

Laval U/C, 30 octobre 2007 :

- Urbania phase 2 (en construction) en avant-plan

- Quartier Laval (en contruction) derrière

- Résidences du boisé Notre-Dame (en construction) au loin

 

IMG_2679.jpg

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  • 4 months later...
  • Administrator

Le futur centre-ville dans la mire des experts

 

Des universitaires se prononcent

 

par Stéphane St-Amour

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Article mis en ligne le 16 mars 2008 à 5:34

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Station_Montmorency.jpg La station de métro Montmorency, la tête de pont de transport autour duquel s'articule le développement du futur centre-ville. (Photo: Martin Alarie) Fichier: Station Montmorency

 

 

Le futur centre-ville dans la mire des experts

 

Des universitaires se prononcent

 

Les universitaires Jacques St-Pierre, Paul Lewis et Gérard Beaudet posent tous un regard critique à l’égard du pôle Montmorency autour duquel s’articule le centre-ville qui a toujours fait cruellement défaut à Laval.

Sollicités par le Courrier Laval, tous s’entendent pour dire qu’il importe de densifier l’habitat urbain au pourtour d’une station de métro afin de rentabiliser ces infrastructures de transport en commun implantées au coût de centaines de millions de dollars.

 

En pareil cas, la règle d’or en matière d’urbanisme tient en trois lettres: TOD. Il s'agit d'un acronyme de l’expression anglaise Transit Oriented Development désignant une mixité d’usages à la fois résidentiel, institutionnel et commercial à haute densité et dont l’accès et les déplacements favorisent les modes alternatifs à l’automobile autour d'un pôle de transports collectifs (voir autre texte à la page A4). Un concept qui guide d’ailleurs les actions de l’administration municipale dans la foulée de la revitalisation des vieux quartiers avoisinant les stations de métro de la Concorde et Cartier.

 

Gaspillage

 

Pourtant, à un jet de pierre à l’ouest de la station terminale Montmorency, un développement commercial s’étend sur un seul niveau en plus de prévoir plus de 800 cases de stationnement au niveau de la rue.

«Je pense qu’on n’a pas compris le message, puisqu’on favorise toujours un modèle traditionnel d’espace commercial avec l’auto comme pivot», lance Jacques St-Pierre, titulaire de la chaire SITQ immobilier et professeur à l'école des sciences de la gestion de l'Université du Québec à Montréal (UQÀM).

 

«Dans le monde entier, les stations [de métro] polarisent une densité d’occupation. Le secteur résidentiel a compris ça en construisant en hauteur, mais il faut que le commercial et l’institutionnel fassent de même. Ils n’ont pas le choix, autrement c’est du gaspillage d’espace, d’investissement et d’énergie urbaine. Faut que ce raisonnement-là s’installe!» poursuit M. St-Pierre.

 

Directeur de l'Institut d'urbanisme de l'Université de Montréal, Gérard Beaudet abonde dans le même sens, à savoir la nécessité de développer un nœud très dense directement sur la tête de pont. «Aussitôt qu’on sort du méga îlot, on est dans du très standard avec des bâtiments commerciaux d’un seul étage et beaucoup de stationnements.» M. Beaudet déplore que l’effet de nœud de transport s’estompe aussi rapidement: «Le principe vise à créer un marché pour le transport en commun et l'intermodalité à mobilité douce, de préférence en mode piétonnier dans un périmètre de 400 mètres».

 

Pas d’intérêt pour y vivre

 

Même son de cloche du côté de Paul Lewis, urbaniste commercial de l’Université de Montréal, spécialisé en revitalisation des artères commerciales et des centres-villes: «C’est un peu paradoxal de prétendre faire un TOD et en même temps faire autant de stationnements.»

Ce dernier rappelle qu’une meilleure utilisation de l’espace commandait un stationnement étagé aérien ou souterrain. «Si la seule chose qu’on peut faire c’est du stationnement, ça prouve simplement qu’il n’y a pas d’intérêt pour les Lavallois de vivre à côté d’une station de métro», en déduit M. Lewis. Il en donne pour preuve le projet en copropriété d’Urbania dont la mise en chantier remonte à 2003 et qui voisine directement avec la station Montmorency. «Ça ne lève pas!» dit-il, ajoutant que ceux qui choisissent de s’établir à Laval le font pour l’espace et le terrain que procure la banlieue. «Quant à vivre tassé [près d’une station], aussi bien d’aller vivre sur le Plateau, dans la Petite-Italie, près du marché Jean-Talon ou dans le Mile End», enchaîne l’enseignant universitaire, faisant valoir que ces quartier montréalais offrent un voisinage, une qualité de vie et un environnement nettement plus stimulant que du stationnement à perte de vue et toute la circulation que cela implique.

 

Toujours selon Paul Lewis, «le marché pour la forte densité, ce n'est pas en banlieue qu'on le trouve, mais dans les quartiers centraux».

 

http://www.courrierlaval.com/article-193423-Le-futur-centreville-dans-la-mire-des-experts.html

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  • Administrator

J'ai lu que la dernière partie de l'article (celle en gras) et je peux dire que je suis pleinement d'accord avec ce qu'avance l'enseignant : Si tu veux vivre en densité, c'est pas en banlieue que tu dois aller...

 

évidement, je vais me faire des ennemis en disant ça...;)

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  • Administrator

Le prof à totalement raison, évidemment.

 

Quand je visitais le projet urbania pour acheter en 2005, j'ai jeté un coup d'oeil autour et il n'y avait que des stationnements au 3 autres coins de rue. C'est pas très intéressant.

 

En plus, comme les promoteurs ici sont très frileux, ils ne construisent pas très haut pour mieux amortir le prix du terrain et offrir des unités à plus bas prix. Le prix était de 200000$ pour 4 et demi en 2005, aucun bon sens, les mêmes unités se vendaient au même prix au centre ville.

 

Le prof peut bien se plaindre qu'on est allé foutre un autre plaza avec un stationnement de surface, mais en même temps construire un stationnement sous-terrain couterait tellement plus cher au promoteur, peut etre tellement cher que ça vaudrait même pas la peine de construire le plaza... et sans stationnement, le projet sera un échec automatique à Laval.

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J'ai lu que la dernière partie de l'article (celle en gras) et je peux dire que je suis pleinement d'accord avec ce qu'avance l'enseignant : Si tu veux vivre en densité, c'est pas en banlieue que tu dois aller...

 

évidement, je vais me faire des ennemis en disant ça...;)

 

Je suis un peu en désaccord. Évidemment il est difficile de recréer le Plateau à Laval en claquant des doigts. Toutefois le principe du TOD a fait ses preuves ailleurs:

 

http://www.urbatod.org/

 

Sur ce site, dans la section "études de cas" on parle de projets TOD qui ont fonctionnés... Ste-Thérèse, Longueuil, Mont-St-Hilaire. On parle du cas de Arlington aux États-Unis.

 

Longueuil: http://www.urbatod.org/fiche008.pdf

Mont-St-Hilaire: http://www.urbatod.org/fiche005.pdf

Ste-Thérèse: http://www.urbatod.org/fiche007.pdf

Arlington, USA: http://www.urbatod.org/fiche006.pdf

 

Avec une vision à long terme, il est possible de développer quelque chose de bien. Si on dit oui au premier développeur venu, sans trop de condition, ben ça donne... le quartier Laval.

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*Les affaires font boom*

 

Résumé d'un reportage d'aujourd'hui sur TVA:

 

depuis l'ouverture du métro, les unités se vendent très bien et très rapidement.

De plus, l'annonce d'une pavillon de l'UdeM serait imminente, en tout, on prévoit accueillir 2000 étudiants.

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Il y a une quinzaine d'années, Missisaugua en Ontario ressemblait à Laval. Aujourd'hui:

 

tgarm_skyline.jpg

 

Qu'on ne vienne pas dire que banlieue et high rise ne font pas bon ménage.

 

Mississauga c'est loin du centre-ville de toronto ,équivalent à la distance du métro montmorency du centre-ville de Montréal.

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