Né entre les rapides

Je trouve pas mal plus acceptable d'avoir des stationnements sur Saint-Martin que sur René-Lévesque, Viger ou Crescent etc. parce que dans ces cas, on a démoli un grand nombre de belles constructions et déstructurer des quartiers entiers, comme s'il y avait eu la guerre (je n'ai pas inventé cette image, c'est une opinion fort répandue). En banlieue, avec le temps, si c'est bien planifié et que les bâtiments sont de qualité, les artères suburbaines peuvent se densifier et justifier un TEC efficace, et même devenir attrayantes au point d'attirer la fonction résidentielle en hauteur. Mais cela ne peut pas se faire instantanément, à moins que cela soit le fait d'un pouvoir autoritaire.

Le coût de construction de 50 étages n'est pas simplement 2 x 25 étages. Ce n'est pas qu'une question de zonage.

(Re-) posons-nous d'abord une question: quelle(s) fonction(s) de transit dans l'axe Notre-Dame doit(doivent) être améliorée(s), en tenant compte des alternatives (s'il y a lieu) qui s'offrent (actuellement ou potentiellement) à chacune des fonctions suivantes: 1) Desserte locale 2) Transport des personnes vers le centre-ville 2a) Les personnes habitant les quartiers au sud de la rue Sherbrooke à l'ouest de l'A-25 2b) Les personnes habitant au-delà, mais sur l'île de Montréal 2c) Les personnes provenant de Boucherville/Longueuil via A-20/A-25, de Repentigny via A-40/A-25 et de Laval/Terrebonne via A-25 3) Les camions provenant du port, se dirigeant vers 3a) Les cours de triage (centre-ouest de l'île de Montréal) 3b) La Rive-sud, les USA et l'A-20 est vers Québec et les Maritimes 3c) Laval/Terrebonne/Repentigny 3d) L'ouest de l'île de Montréal et Toronto L'espace manque ici pour décrire chacun des cas ci-dessus, et les alternatives qui s'y rattachent. Je me contenterai donc d'évoquer brièvement, à titre d'exemples, les trois considérations suivantes. A) Voies de transit pour transport des matières dangereuses: excluent les tunnels (Ville-Marie ainsi que L.-H. Lafontaine). B) Caractère indésirable (mon humble avis) d'un accroissement du flux de voitures particulières au centre-ville, quelle que soit leur provenance. C) Potentiel (à examiner) d'une utilisation accrue de la grande voie ferroviaire du CP contournant le centre-ville par le nord (anciennement désignée "Iron Ring") pour l'acheminement de conteneurs vers les gares de triage de l'ouest.

Des voies réservées sur le "boulevard" Ville-Marie, du centre-ville à l'échangeur Turcot: fort bien, mais pour desservir quels secteurs? 1) Sud-ouest? La ligne verte ouest du métro. 2) Ouest? Train de banlieue. 3) Nord-ouest? La ligne orange branche ouest du métro. 4) Rive-Sud? Beaucoup plus court par autoroute/boulevard(?) Bonaventure (puisqu'ici on parle de voies réservées sur Ville-Marie, donc destination centre-ville). Ces quatre liens existent déjà, et il me semble qu'il serait plus avantageux d'en augmenter la capacité. Et quand je dis "avantageux", je ne parle pas seulement en termes de coûts, mais aussi et surtout en termes de facilité pour les usagers du TEC en direction du centre-ville. Et j'en profite pour réitérer ma conviction à l'effet que si l'on veut véritablement diminuer l'afflux de voitures particulières (=automobiles) au centre-ville, il faut diminuer l'offre de stationnement (=diminuer nombre de places+ augmenter le prix au moyen de taxes plus élevées). Et finalement il faut comprendre qu'il n'est pas désirable d'éliminer l'accès au centre-ville en automobile, car pour plusieurs individus et entreprises de services, l'automobile continue de représenter de loin le moyen le plus efficace, malgré la congestion routière actuelle. Le but est plutôt de changer le comportement de ceux qui ont le choix; ce faisant, cela procurera un avantage supplémentaire (moins de congestion) à ceux qui en ont vraiment besoin= gain d'efficacité pour l'économie montréalaise.

"La vie en rose quoi!" Ou encore " Un carré de chiffon rose sur la courtepointe" Dommage qu'il ne sera pas plus facile qu'avant de s'y rendre en venant de l'"Extérieur". Au moins, plantez des tomates roses dans les jardins communautaires. Curieux phénomène que la mode. Un tit bout sérieux maintenant. Je suis d'accord qu'on ne peut pas/devrait pas tout entreprendre en même temps (par exemple, une ligne de métro, pas deux, trois ou quatre), quand on n'en a pas les moyens (financiers et logistiques). Par contre, cela ne veut pas dire qu'on peut/devrait entreprendre quelque chose sans avoir une idée très claire de l'ensemble. Et par cela, je ne veux pas dire simplement "étape un, étape deux, étape trois, etc", mais aussi de pouvoir visualiser les modifications au fonctionnement du réseau, à chaque étape, et de planifier/mettre en oeuvre les mesures complémentaires requises (ne pas attendre "après", "quand on aura vu") --la modélisation, ça sert à quelque chose..

Je ne serais pas surpris que tes voeux soient exaucés! Mais alors WOW! on dirait que le quadrant nord-est de la région métropolitaine est en mode rattrapage à grande vitesse depuis le début du XXIe siècle--Pont de l'A-25, Train de l'Est, Métro Ligne Bleue Est, SRB Pie IX. Malgré le fait que j'aie des préférences différentes de celles-ci, je veux bien être en faveur (façon positive de dire "je n'ai rien contre"), mais je m'interroge sur ce qu'il adviendra des autres urgences. C'est pourquoi j'ai hâte de voir la vision d'ensemble du nouveau gouvernement, et l'échelonnement prévu des investissements dans le temps (sachant bien que l'horizon de planification dépasse largement la durée d'un mandat).

LA PLACE DE TURCOT. Une grande ville regroupe des fonctions diversifiées--résidentielles bien sûr, mais aussi commerciales, industrielles, administratives, institutionnelles, artistiques, touristiques, etc. Idéalement, elle inclut aussi des parcs et des espaces naturels. Les modes de transport permettent d'articuler les relations au sein de l'agglomération, ainsi qu'avec le monde extérieur. Si la ville est un port important, qu'elle a des industries nombreuses, et si de surcroît elle a des activités d'échanges majeures sur une vaste région, d'envergure nationale et internationale, il va de soi qu'elle a absolument besoin d'infrastructures de transport (route, rail, eau, air) de fortes capacités. Généralement, ces infrastructures, qui sont encombrantes et consomment beaucoup d'espace, sont situées LOIN DU CENTRE. A Montréal, la géographie et l'histoire les ont "amenées" à différents endroits, proches du centre et surtout de part et d'autre plutôt que d'un seul côté. Et plus grave encore, la présence d'un large fleuve rend coûteuse toute re-localisation au-delà. Un échangeur routier comme Turcot ne serait sans doute pas nécessaire à son emplacement actuel si (...) le port, la gare de triage, l'aéroport, l'industrie lourde etc étaient situés "ailleurs". Mais en attendant (...), je considère son site actuel comme faisant partie de la "périphérie industrielle", avec tout ce que cela implique en termes de nuisances, malgré sa proximité relative avec le centre de la ville. On ne peut donc pas le comparer à des cas de suppression d'autoroutes urbaines (Séoul, Portland, etc), car ces villes ont conservé/augmenté leur capacité de transit routier, PLUS LOIN du centre. A Montréal, la future A-30 aidera un tout petit peu, mais ne concerne pas les liaisons internes essentielles pour le complexe industriel de Montréal. Anciennement, le rail assurait l'essentiel de ces liaisons lourdes, c'est pourquoi on a vécu longtemps "sans Turcot"; mais aujourd'hui, le transport routier est essentiel, pour cause de changements technologiques, mais aussi à cause de la multiplication des relations inter-firmes quotidiennes, pour les biens (pièces, produits intermédiaires) ainsi que les services professionnels et techniques--souvent par des gens voyageant en voiture automobile. Mais par contre, les centaines de milliers d'individus qui se rendent au centre-ville et y restent toute la journée, n'ont pas besoin de ce type de mobilité automobile; dans ce cas, l'utilisation ce celle-ci doit être vue comme un privilège, qui se paye (taxes accrues sur le stationnement--diminution de la demande "superflue")

Fort bien, plusieurs s'entendent sur le fait qu'on ne devrait pas sur-sur-surcharger la ligne orange (branche est). Mais alors se pose à nouveau la question des priorités, les ressources n'étant jamais illimitées, dans le monde réel. Quand on planifie un réseau de métro (qui est un mode de transport "lourd"--forte capacité mais coûts élevés), on doit tenir compte de la demande, une évidence direz-vous, mais qu'on "règle" parfois à la va-vite quand on se contente de faire le décompte de la population des secteurs, sans se soucier sérieusement des modèles de déplacement (origines-destinations) et des trajets empruntés. Un plan "en quadrillé" peut sembler avisé, et il est vrai que ça existe, tout comme il est aussi vrai qu'un tel réseau pourrait être "structurant" (au sens de la localisation future des fonctions urbaines). Mais dans le moyen terme à Montréal, on ne prévoit pas de croissance au point de changer radicalement l'échelle de la ville (comme de 1860 à nos jours); par conséquent, on doit planifier essentiellement sur la base de la forme existante, ce qui veut dire, pour le métro, un réseau radial à partir du centre-ville: ça prend de nouvelles lignes s'y rendant, avant d'allonger les lignes déjà surchargées. Et un exemple mitoyen: l'actuelle ligne jaune, sous-utilisée, devrait être prolongée à ses DEUX extrémités, d'autant plus que ça contribuerait à soulager l'axe le plus problématique pour les prochains dix ans, soit la traversée du Saint-Laurent.

Gilbert, merci d'amener la discussion sur des pistes fort pertinentes en ce qu'elles soulèvent de vastes enjeux. En particulier, j'aimerais ce soir relever l'opinion à l'effet que "...prolonger le métro en banlieue a un effet pervers. Très pervers". Je suis familier avec cette thèse. Pour simplifier, cela (prolonger...) aurait pour effet de favoriser l'étalement urbain. A première vue: oui. Mais voyons en détail, et observons les conséquences si: a) on le fait; et b) si on ne le fait pas. a) Si on construit/prolonge une ligne de métro (ou équivalent) en banlieue, on rend possible/rentable/attrayant la construction (dans ladite banlieue) de complexes ou de quartiers résidentiels de haute densité, et dont les résidents pourront utiliser ce mode de TEC pour se rendre au coeur de la ville centrale ou d'autres destinations connexes également bien desservies par le métro. Et pourquoi des gens feraient-ils ce choix? Pour le prix généralement moindre, et/ou parce'ils aiment le quartier et la proximité d'autres attraits, et/ou parce que l'un des conjoints (s'il s'agit d'un couple) travaille ou étudie au c.v. et l'autre en banlieue, etc. b) Si on ne le fait pas: la disponibilité de sites (proches d'une station de métro) pour la construction de nouveaux logements se trouve réduite, entraînant des prix plus élevés, ceteris paribus. Dans ce cas: i) une partie des acheteurs potentiels (sous l'hypothèse a) ci-dessus) se résoudront à acheter une maison mal desservie par les TEC en banlieue, et à utiliser leur automobile pour le travail/étude; ii) une autre partie des acheteurs consentiront à payer beaucoup plus pour un logement à proximité du métro à Montréal--noter que cela inclut ceux qui préféraient de toute façon s'établir à Montréal, mais qui souffriront également du gonflement de la demande. Gagnants et perdants si on choisit de ne pas prolonger le métro (ou équivalent en banlieue): - Gagnants: i) les propriétaires fonciers à Montréal; ii) l'assiette foncière de la ville de Montréal. - Perdants: i) les personnes qui désiraient acquérir un logement proche d'une station de métro, et qui ou bien paieront plus cher ou bien choisiront une alternative non désirée; ii) un environnement plus pollué et des routes et rues plus encombrées, tant à Montréal qu'en banlieue. Que diable! Regardez la planification du Grand Paris: on n'y est pas obsédé par le renforcement du noyau central, on pense bien davantage au mieux-être de l'ensemble des citoyens de l'agglomération, en termes de facilité de transport, d'accès à l'emploi et au logement abordable, à la compétitivité, laquelle ne peut être dissociée des considérations précédentes, etc.

I like your point about "supposed heritage value". You see, 40-50 years ago, magnificent mansions along Sherbrooke st. w. were demolished (in the name of progress?) Today, nearly everything old(ish) is a contender for "heritage status". Stupid?-- I think so. Hard to understand?--Not really: it is simply within the realms of political correctness. Next time, we may be discussing ways and means to change that state of affairs (which happen to be widespread all over the world, most of the exceptions not being particularly brilliant either in their excesses)

Et aujourd'hui, j'ai le goût d'ajouter une note à saveur (presque pré-) historique, soit déjà à l'époque de Samuel de Champlain, les Français étaient rendus sur les rives du Lac Huron; et vers le milieu des années 1750, peu de temps avant la "Conquête", les autorités de la Nouvelle-France envisageaient très sérieusement de faire du site du fort Détroit l'un des plus importants lieux de peuplement de la colonie. Alors ma question est: c'est quoi cette obsession pour l'EST, à part d'une vision de colonisé à l'effet que l'OUEST est réservé aux "Anglas" (pas de "i"), et que l'on doit donc se rabattre sur l'EST. Entre autre, cela nous a donné, INDIRECTEMENT, la "Corrid'art", une exposition sur la rue Sherbrooke circa 1976. Pour ceux à qui cela ne dit rien, faites une petite recherche, et faites nous part de vos réactions.

Pour atteindre le seuil critique de population, ça prendra un petit peu d'immigration, ou toute une revanche des berceaux! Et à ce moment, les bons spots de pêche risquent de se faire plus rares:eek:

Je regrette, mais je suis profondément en désaccord avec l'opinion selon laquelle "la ligne bleue est l'infrastructure...qui offre le meilleur retour sur investissement" J'admets d'emblée que la zone dans ce prolongement est la plus densément peuplée, MAIS: 1) N'améliore pas l'accès au centre-ville (surcharge sur la ligne orange). 2) N'améliore pas l'accès en TEC à l'Ile de Montréal en provenance des banlieues. NÉANMOINS, le prolongement de la ligne bleue vers l'est comporterait quelques avantages (on l'espère bien, considérant le coût!): a) Réduction sensible du temps de transport pour les usagers du TEC qui prenaient autobus + métro ligne bleue, et qui pourront se rendre à une station à pied. b) Augmentation appréciable de la valeur foncière à proximité des nouvelles stations. Au total, combien de personnes utiliseraient ce prolongement?-- En attendant la réponse, faites le calcul suivant: population habitant à proximité des stations actuelles de la ligne bleue à l'est de la ligne orange, Et nombre d'utilisateurs actuels du métro sur cette portion de ligne. Il ne s'agit pas ensuite de faire une simple extrapolation linéaire, mais ça fournit un indice..., si la logique des grands flux de déplacement ne suffisait pas. Conclusion: pas une grande nouvelle, populaire mais impact prévisible négligeable à l'échelle des grands défis du transport dans la CMM.

Ce type de projet résidentiel devrait être hautement bienvenu, car il participe à la concrétisation de la densification de l'habitat urbain--un objectif apparemment majoritairement partagé. Or, il se trouvera toujours des personnes opposées, sous un prétexte ou un autre. Je considère qu'il est légitime de pouvoir exprimer son point de vue, d'autant plus que les critiques conduisent parfois à des améliorations importantes pour le projet final. Mais il ne faut pas non plus que la moindre opposition en vienne à bloquer tout changement. En principe, les règles ayant trait à la consultation populaire sur des dossiers de cette nature devrait suffire à mener à un juste choix; malheureusement, l'approche actuelle comporte un biais, en ce que sa première étape, soit l'obligation pour les opposants de recueillir un nombre pré-déterminé de voix, conduit à une seconde étape coûteuse--un référendum, devant lequel nombre d'administrations municipales reculent, et ce, même si une majorité se prononcerait alors en faveur du projet en question. A mon avis, il y a urgence de trouver une formule consultative plus souple, considérant que le nombre de cas comme celui de ce projet à Saint-Lambert risque fort d'augmenter considérablement dans un avenir proche.

Et un tunnel peut-il être beau? -- Oui, si par son caractère d'invisibilité, il préserve intégralement la beauté du site. Quelqu'un serait-il tenté de voir là une simple boutade ou farce plate? -- Eh bien référez-vous au cas de Dresde (avant 1945 la "Florence du Nord"), et qui avait été néanmoins inscrite sur la liste des sites du patrimoine de l'Humanité par l'UNESCO, et qui a perdu cette désignation à la suite de la construction d'un pont franchissant l'Elbe (fleuve qui la traverse). Ceci étant dit juste pour illustrer un point, et nullement pour suggérer que le pont de l'A-25 aurait dû être un tunnel--je pense qu'il est bien tel qu'il est en tant que pont, d'autant plus qu'un tunnel à cet endroit (partie aval de la rivière des Prairies) aurait eu des impacts écologiques très indésirables.

Je suis pleinement d'accord avec l'idée selon laquelle des bâtiments qui sont des témoins d'époques révolues peuvent contribuer à l'attractivité d'une ville. Pas n'importe lequel édifice bien sûr -- on ne voudrait pas conserver des "verrues", mais pour le reste c'est bien, sinon (si on reconstruit tout en neuf tout le temps) chaque ville risque de ressembler à l'autre, et chaque ancien champ de blé (ou chaque ancienne rizière) pourrait prétendre rivaliser avec celles qui ont une histoire ou deux à compter.

1) The City of Montreal's boroughs of NDG and Saint-Laurent are equally affected by this decision. How many of their citizens will still vote for Tremblay's administration next time? Unless they do not care! 2) Is it not amazing that CSL, which initially opposed the Cavendish Extension Project, now seems to crave for it, while Montreal shows that it is not really interested? 3) Unless this is a reflection of Montreal's utter lack of capacity to fund even this rather modest but oh so important roadway project. 4) Unfortunately, the lack of this Cavendish Extension is also a bad news for the users of the Décarie interchange (used to be called "Décarie circle", but it would more appropriately be called "Décarie circus", albeit a slow motion one...) 5) CSL should not spend a single penny on this if others do not contribute. After all, the benefits would be shared on a wide basis. 6) There remains (...) only one hope for the Cavendish Extension Project, but ...I do not count on it. --That would be the Government of Québec stepping in and imposing it, as they did for the A-25 extension and bridge!

Au premier degré, c'est-à-dire littéralement, je comprend la signification de ton message. Au second degré, NON. Car autrement, dans la dimension temporelle, que dire du Montréal ancien contenu dans ses fortifications, le reste étant des champs et une colline? Et le Montréal de 1930 avec son million d'habitants, limité au nord par la rue Jean-Talon (approximativement). Et le Berlin du début du XIXe siècle, quand au-delà de la Porte de Brandebourg à l'ouest s'étendaient territoires de chasse et petites fermes? Et le Paris d'aujourd'hui, 2 millions d'habitants sur 100 km carrés intra-muros (devenu de facto "intra-boulevard périphérique", alors que le Grand Paris, sur peut-être 50 fois cette superficie, est une des métropoles mondiales de +- 10 millions d'h.?--D'autant plus que son centre des affaires principal (La Défense) est situé extra-muros! Pourquoi donc l'aire urbaine montréalaise ""pertinente"" devrait-elle être contenue sur une île, surtout que celle-ci est de forme très allongée, et que ses extrémités ont un caractère "banlieusard" bien plus marqué que certains secteurs de Longueuil et de Laval? A moins de vouloir constamment remodeler le centre, quitte à raser les constructions anciennes, comme le proposait Le Corbusier pour Paris dans les années 1950, il faut pouvoir accueillir favorablement l'émergence de nouveaux pôles mixtes majeurs à certains endroits stratégiques de l'agglomération.

Tant mieux! Les bonnes nouvelles sont si rares. J'avoue que je ne suis pas allé sur l'le des Soeurs récemment, alors je me basais sur mon expérience personnelle d'autres carrefours giratoires au Québec, ainsi qu'à un bon nombre de commentaires vus/entendus. Alors maintenant, avec cette bonne nouvelle de l'île des Soeurs, je devrai chercher à comprendre ce qui différencie un cas d'un autre (par exemple: configuration, ou volume de circulation, ou habiletés particulières des chauffeurs dans ce secteur!)

Pour le coût, je conviens avec toi que le fleuve est un obstacle bien plus imposant, d'autant plus que la voie maritime du Saint-Laurent a des exigences différentes des saumons et des cages à bois sur le Fraser. Je m'interrogeais plutôt sur la largeur du nouveau pont Port Mann: 10 voies. Est-ce trop, ou au contraire est-ce que ce qui est envisagé pour le pont Champlain est trop peu? Voila la question.

Poursuivons donc! Je ne suis certainement pas un partisan de l'étalement urbain incontrôlé, mais je n'admire pas non plus les nombreux cas de congestion routière à mille lieues et plus (ok, à 20 km et plus) du centre de Montréal. Encore une fois svp, regardez l'évolution des déplacements entre les secteurs de la RMR de M et à l'intérieur de chacun d'eux! Dans le cas spécifique de ce projet, je note qu'on n'augmente nullement la capacité d'entrée sur l'Ile de Montréal. Seule la liaison Laval--Rive Nord est facilitée (si peu). Comme je l'ai mentionné précédemment, je pense qu'un simple boulevard urbain aurait fait l'affaire. Mais un point supplémentaire s'impose: dans une perspective à (pas trop) long terme, j'envisage très bien que ces ""nombreuses"" autoroutes puissent être converties en partie en voies réservées pour le transport en commun, et ce, à un coût nettement inférieur à la construction de voies en sites propres.

Tant de congestion? Oui, beaucoup trop. Tant d'étalement urbain? Pas mal, mais surtout beaucoup de disparité entre les lieux de résidence et les destinations principales (travail, études, services de santé). Trop d'autoroutes et pas assez de TEC? En principe oui, mais il faut voir les détails. Je m'explique: 1) Etalement urbain: en termes de superficie construite, la RMR de Montrèal (RMRM) n'est pas comparativement vaste; par contre, son périmètre d'urbanisation l'est, avec comme corollaire de grands espaces vides à l'intérieur, et une myriade de trop petites communautés résidentielles. Des facteurs géographiques, historiques, administratifs expliquent cela, en plus de la configuration du réseau routier. Ceci dit, il ne serait pas juste de simplement comparer la croissance de la population avec l'extension de la zone: il faut tenir compte de l'accroissement du nombre des ménages. Résultat: besoin d'un très grand nombre de logements. Aussi, les activités industrielles requièrent beaucoup plus d'espace par employé qu'il y a 60 ans. Au total, les besoins d'espace dépassent largement la superficie de l'Ile de M. 2a) Trop d'autoroutes? Oui, mais plusieurs pallient simplement au manque criant d'artères/boulevards urbains. S'il y avait eu davantage de ces derniers, le développement aurait pu être mieux structuré. 2b) Pas assez de TEC? Oui, mais pas de n'importe quelle sorte. Il faut prendre acte de la localisation actuelle des résidences et des destinations, et bien prioriser les interventions, lesquelles doivent être pratiques plutôt que symboliques (par ex. c'est beau d'avoir une ligne de train de banlieue, encore faut-il qu'il y ait suffisamment de trains, sur une plage horaire plus étendue). CONCLUSION: La problématique déborde largement le cadre d'une politique des transports (routes versus TEC). Y ajouter la priorisation territoriale du développement, c'est bien mais insuffisant. Il est impératif d'élaborer une politique d'aménagement GLOBALE qui inclurait également la localisation des destinations principales: ceci peut s'accomplir non pas de façon autoritaire, mais par voie d'incitatifs (pour les initiatives privées) et d'actes volontaires/délibérés pour les initiatives publiques. En attendant, le doublement d'un tronçon de la dizzneuffe est un élément mineur--mais pour l'aspect symbolique, on aurait pu le réaliser sous forme de "boulevard urbain".

Encore moi sur la dizzneuffe. Alors donc, les politiciens ont promis une fin(?) des travaux pour l'an 2015. Tant mieux pour vous (ceux directement concernés quotidiennement) si cela vous satisfait, mais moi je trouve ça pas mal long pour un bout de route dans le champ (le pont sur la rivière des Mille-Iles est déjà construit). Et j'essaie d'imaginer comment la seule sortie pour BdF, sur le bd Chapleau, suffira. L'avantage principal escompté: amélioration du lien entre cette partie de la Rive-Nord et Laval (Dagenais, A-440 et Saint-Martin); accès à Montréal via Papineau: inchangé en termes de capacité.

La taille du carrefour giratoire, exprimée en diamètre, est un facteur important. Dans un carrefour de petites dimensions, la distance entre une sortie et l'entrée suivante est très courte, ce qui laisse peu de temps au conducteur entrant pour décider s'il s'engage ou s'il arrête. J'ai remarqué qu'en Europe (par ex. GB) les carrefours en zone rurale sont vastes, disposent d'une voie d'évasion (hors de l'anneau) pour les mouvements vers la prochaine route, ainsi que d'une voie supplémentaire à l'entrée de la prochaine route, ce qui permet de rouler en parallèle (= meilleure visibilité) avant d'effectuer la prochaine manoeuvre. Malheureusement au Québec il semble qu'on manque d'espace, en plein champs (en friche!) et en plein bois. Par ailleurs, les cas comme l'île des Soeurs (semi-urbain, fort volume) sont à repenser.

Quand je fais une comparaison avec le nouveau pont Port Mann et ses approches, sur le fleuve Fraser en banlieue de Vancouver, je me pose des questions... (à suivre, en fonction des commentaires)