Né entre les rapides

C'est une solution valide à l'échelle individuelle (ou pour quelques milliers de personnes de plus chaque année), mais c'est impossible de généraliser à plus de deux millions de personnes (si on prend toutes les banlieues). Mais encore, une résidence sur l'Île de Montréal ne constitue pas une garantie absolue d'être épargné des difficultés de se déplacer quotidiennement; il n'est pas nécessaire de théoriser sur le sujet, il suffit d'observer la congestion sur les routes et les ponts en direction de Montréal en après-midi (l'heure du retour à la maison). On augmente ses propres chances en choisissant d'habiter près d'une station de métro (ou de REM bientôt), mais des changements (au cours d'une vie) de nos destinations principales (par exemple si ton employeur déménage, ou si tu changes d'emploi) peuvent remettre en question l'optimalité de la localisation de ta résidence actuelle Manifestement, l'ARTM ne dispose pas de la capacité et/ou du pouvoir d'agir en temps opportun pour éviter une situation telle que celle décrite. Je pense que ce n'est pas seulement la RTL et ses clients-passagers qui devraient s'en émouvoir, mais bien l'ensemble de la communauté grande-montréalaise; par exemple, les entreprises et les institutions établies à Montréal mais dont une partie des employés habitent sur la Rive-Sud (et prennent les autobus de la RTL) souffriront aussi de la perte de performance et de motivation de ces employés.

Je suis incapable pour l'instant de me prononcer sur la valeur de cette idée, mais je me demande pourquoi faudrait-il que ce soit un "élu" qui allume. Il y a sûrement des experts capables de l'évaluer (faisabilité, coûts). Après cela (et ça s'applique à toutes les options, pas uniquement celle-ci), il faut penser à toutes les parties prenantes (stakeholders) qui auront leur mot à dire (y compris s'il y a lieu leurs conditions). Je n'imagine pas pas qu'un seul élu, qui qu'il soit, soit capable par lui-même d'imposer ce choix (ou un autre). Ce que je retiens de la situation actuelle, c'est que l'objectif de raccorder la gare Dorval à la (future) station du REM à l'aéroport sera étudié. Pas d'autres actions concrètes pour l'instant. Le projet du REM continuera d'être construit selon les plans actuels. Si une décision en faveur d'un raccordement est éventuellement prise, les travaux pour le réaliser seront entrepris après. Si "on" avait voulu que le raccordement fasse intégralement partie du projet du REM dès le départ, il aurait fallu imposer cette condition avant d'approuver le projet. Comme on sait, cela n'a pas été fait. Est-ce que cela aurait dû l'être? -- Pas certain selon moi, pour au moins une raison: cela aurait compliqué les négociations et retardé la conclusion d'une entente, alors que le Gouvernement du Québec et la CDPQ, et probablement aussi le Gouvernement du Canada, étaient pressés de mettre en branle ce projet de grande envergure. En comparaison, les coûts supplémentaires qu'une construction ultérieure du raccordement entraîneront m'apparaissent secondaires.

Peut-être, mais les acheteurs rationnels y verront des avantages qui compensent plus qu'amplement les risques associés à des assurances insuffisantes. Si la demande pour les condos devait baisser à cause de cette loi, je pense que cela concernera essentiellement le segment des acheteurs qui ont tout juste les moyens d'assumer les frais initialement plus bas allant de pair avec des assurances inadéquates. Je pense que pour la santé à moyen/long terme du marché des condos, c'est une bonne chose que ces aspirants-acheteurs soient écartés --jusqu'au jour où ils auront véritablement les moyens de réaliser leurs rêves. Imaginez le contraire: pas de loi, des assurances inadéquates, et puis surgissent des problèmes qui exigent des réparations coûteuses ==cotisations spéciales forçant un grand nombre de propriétaires "fragiles" à mettre en vente leurs unités précipitamment.

La nouvelle d'aujourd'hui est conforme à ce que j'avais prévu (et écrit sur ce forum): on ne dit pas NON à l'idée d'un prolongement du REM jusqu'à la gare Dorval, mais on ne dit pas OUI non plus: on va l'étudier! La décision sera pour plus tard. Inévitablement, on "découvrira" un détail qui n'est pourtant pas caché mais qui semble passer inaperçu dans les discussions portant sur cette idée de prolongement: la ligne (antenne) du REM qui desservira l'aéroport est unidirectionnelle (elle se termine en boucle, de sorte que les trains qui arrivent à l'aéroport repartent sur la même voie dans l'autre sens, en alternance: la fréquence de desserte que cela permet a été jugée suffisante). Techniquement, il serait quand même possible de prolonger la ligne jusqu'à la gare Dorval, (c'est alors sur ce site que s'effectuerait le virage en "u"). Mais ça pourrait diminuer la qualité de la desserte pour les voyageurs revenant de l'aéroport et se dirigeant sur tout le reste du réseau REM. Je ne serais pas surpris que c'est cette dernière considération qui a incité les dirigeants de la CDPQ-i à décider de ne pas prolonger la ligne jusqu'à la gare de train. Je ne crois absolument pas à la thèse de "l'oubli".

A l'origine, il était prévu que l'A-50 passe au sud de l'aéroport de Mirabel --comme sur cette carte. La route qui passe immédiatement au nord de l'aérogare était le "boulevard Mirabel", qui avait été construit comme accès à celle-ci. Finalement, le MTQ a choisi d'utiliser ce boulevard (au lieu du tracé sud jamais réalisé) pour ce tronçon de l'A-50 qui se rend jusqu'à la r-117. Sur ce même plan, on voit aussi le tracé (alors) projeté de l'A-19, qui aurait rejoint l'A-15 passé Saint-Jérôme. Allo étalement urbain!

Les quartiers peuvent rester "pauvres" ou s'embourgeoiser/devenir riches. Mais il n'en est pas de même pour les individus. Toutes sortes de circonstances (niveau d'éducation, santé déficiente, etc.) limitent sévèrement leurs perspectives d'enrichissement personnel. Certes, un quartier dynamisé offrira à ces personnes plus d'opportunités d'emplois dans le secteur des services (assez peu rémunérés), mais les bons emplois bien payés iront à d'autres. En contrepartie le coût de l'habitation s'envolera tôt ou tard et deviendra prohibitif pour les personnes à bas revenus. Personnellement (si je puis dire, parce que c'est hautement subjectif et peut-être insuffisamment informé de la réalité sur le terrain), j'ai une préférence pour des politiques publiques donnant priorité à des mesures d'enrichissement des plus démunis (y compris des paiements de transfert et des compléments aux bas salaires gagnés sur le marché privé), plutôt que des restrictions au développement (le quartier reste alors pauvre) ou la construction de logements "sociaux" i.e. subventionnés, parce que leur nombre toujours insuffisant fait en sorte qu'on a seulement quelques gagnants et un nombre beaucoup plus grand de "laissés- pour-compte" i.e. ceux qui sont éternellement sur la liste d'attente. Mais il y a un problème: les grands instruments de "politique sociale" relèvent des gouvernements (surtout provincial), et pas des administrations municipales. Celles-ci en sont donc réduites à adopter des mini mesures globalement inefficaces. La seule chose à laquelle elles peuvent prétendre, c'est qu'elles ont fait des efforts -- mesurés notamment en termes de nouveaux logements sociaux mis à la disposition d'un certain nombre de citoyens dans le besoin. En fait, la problématique de l'embourgeoisement des quartiers anciennement "modestes" est beaucoup plus profonde. Tant que les yeux resteront fixés sur l'unique "remède" que seraient des logements sociaux/subventionnés, on ne réussira pas à concilier des impératifs apparemment contradictoires. On aura toujours des gagnants et des perdants. Entre les revendications des uns et les promesses des autres, l'écart ne sera pas comblé. La frustration s'amplifiera, et peut-être aussi un sentiment d'impuissance, de la part de ceux qui croyaient sincèrement que tout était possible à condition de vouloir. On aurait intérêt à mieux comprendre. Pour l'instant, ça ressemble plutôt à un champ de bataille.

(extrait d'un article du G&M partagé par @Stu) Le phénomène décrit dans l'article confirme que la signification d'un "TOD" ne se limite pas à développer un secteur résidentiel dont les résidents auront un accès direct et facile par TEC vers des emplois (et d'autres destinations) localisés au centre-ville. Cela, c'est unidirectionnel. Un véritable TOD peut être bidirectionnel, c'est--à-dire qu'il facilite tout autant l'accès sur son site à des personnes vivant ailleurs. Pour une entreprise requérant des employés qualifiés qu'on peut seulement trouver en nombres suffisants quand le bassin de main-d"oeuvre est vaste (typiquement une grande région métropolitaine) un site bien connecté aux multiples secteurs/quartiers d'une région constitue un grand atout. Habituellement, c'est le centre-ville qui répond le mieux à ce critère, mais un site comme décrit précédemment y parvient presqu'autant. Qui plus est, quand une région métropolitaine dispose d'un réseau bien intégré, cela facilite la vie aux ménages (couples et autres occupants s'il y a lieu) dont les destinations quotidiennes individuelles sont éloignées les unes des autres (par exemple: le mari travaille à Pointe-Claire, l'épouse à Brossard, la jeune fille étudie à McGill et le jeune homme gère un restaurant sur Sainte-Catherine). Avant le REM, ils se demandaient quel serait le meilleur endroit à habiter; quelque soit la décision, un des membres ou plus de la famille serait désavantagé. Le centre-ville demeurera le principal point focal, et les quartiers à proximité bénéficieront toujours de cet avantage. Mais puisqu'il est physiquement impossible que tous les habitants d'une grande ville y habitent, des lignes de TEC rapides et efficaces ont le potentiel d'élargir considérablement les aires dynamiques --qui ne sont pas simplement des "villes-dortoirs", mais aussi des destinations facilement accessibles. Un imposant réseau d'autoroutes urbaines n'y parviendrait jamais. Quant aux quartiers seulement desservis par un service de TEC plus lent, leurs résidents auront aussi accès (via des correspondances avec les lignes rapides) à ces centres plus dynamiques, mais la réciproque ne sera pas vraie: ces quartiers ne deviendront pas des sites privilégiés pour les entreprises ayant besoin d'un accès à l'ensemble du bassin de main-d'oeuvre métropolitain: par conséquent, les établissements dans ces quartiers seront orientés vers la satisfaction des besoins locaux seulement. Le choix des futurs grands axes de TEC rapide n'est donc pas anodin.

What if, only if, Brossard attracted a more discerning clientele than those in GT?

Ça dépend de ce qu'on entend par "prévoir". Si c'est "inclure dans l'actuel projet du REM", selon moi la réponse serait NON. Idem s'il s'agissait d'un engagement ferme (y compris un échéancier) de réaliser ce prolongement vers la gare de Dorval. Par contre, s'il s'agit d'évoquer cette éventualité (de s'y montrer ouvert), il est possible que ce soit OUI. Inévitablement, la question sera posée; la stratégie de communication doit en tenir compte, et choisir la voie la moins compromettante.

Je ne connais pas la réponse "officielle" (s'il y en a une), mais j'avais imaginé deux motifs: éviter les coûts supplémentaires d'une surélévation de l'autoroute Bonaventure, et effacer une page d'histoire (une de plus), car c'était vraiment à la mode de rejeter des signes du passé. Je trouvais ça déplorable, et tu as raison, le résultat "faisait dur". Les autorités* de l'époque n'étaient apparemment pas au courant du grand attrait que représentaient ailleurs dans le monde les canaux de navigation à vocation anciennement industrielle, qui accueillaient maintenant des nouveaux développements résidentiels et commerciaux. Par ailleurs, je n'ai pas de souvenir des réactions citoyennes à l'annonce de remblaiement de la partie terminale (aval) du canal: peut-être était-ce de l'indifférence? Ironiquement, on a changé d'avis depuis ce temps, et à grands frais, on a recreusé le bassin Peel, rouvert le canal (et embelli ses berges) et surélevé l'autoroute Bonaventure. * J'allais écrire "les autorités montréalaises", mais il ne faut pas oublier le rôle du gouvernement fédéral dans cette affaire.

Quand est-ce qu'un trou est un trou? --Si c'est un stationnement à ciel ouvert ou un bâtiment en ruine ou pas mais qui n'est pas à sa place dans un centre-ville: oui. Mais si c'est un espace vert (ou qui en a le potentiel, même s'il est de propriété privée), c'est une bénédiction. On a besoin d'espace pour respirer, pour voir le ciel, et pour admirer avec un peu de recul l'architecture des édifices qui en valent la peine. Prenons un exemple superlatif: Central Park au coeur de Manhattan. --Qui dira que c'est un trou? Ou un exemple beaucoup plus modeste comme le Square Victoria...Ou encore, si on porte notre regard vers le haut et que le ciel est couvert, ne rêvons-nous pas d'Un trou dans les nuages! (Michel Rivard).

(ci-dessus texte de lapresse cité par @Chuck-A) Tout le monde est pour la vertu, tous les Montréalais (la majorité) pensent que "la solution passe par les transports en commun". Je suis bien d'accord (avec des nuances, qui ne sont toutefois pas l'objet de mon présent commentaire). Ce que je veux souligner aujourd'hui, c'est que ce plaidoyer en faveur du TEC contient aussi un autre message (explicite, pas subliminal du tout) qui n'est pas sans conséquence: une demande adressée aux partis politiques fédéraux pour que ce gouvernement (ou le suivant) donne la priorité aux transports collectifs et qu'il les finance. Je comprend que pour les usagers, il importe assez peu que le financement provienne d'une source ou d'une autre, et qu'ils veulent profiter de la campagne électorale fédérale pour obtenir des engagements concrets substantiels. Cela va de soi que les partis politiques fédéraux se feront un plaisir d'y répondre par des promesses plus généreuses les unes que les autres. Dans la Constitution du Canada, le gouvernement fédéral a le pouvoir de dépenser dans des sphères de compétence provinciale. C'est ce qu'il fait déjà, notamment dans des projets d'infrastructure d'intérêt local, régional ou même provincial. Ce faisant, il impose ses propres normes/critères/conditions. Les élus, surtout locaux (maires etc.) sont toujours heureux de ces apports d'argent qui semblent tomber du ciel. Pour les provinces, ça pose parfois problème quand les priorités "fédérales" divergent des leurs. En même temps, les politiciens provinciaux sont fortement poussés par leurs concitoyens à aller chercher leur part du gâteau fédéral; conséquemment, on organise des "cérémonies" célébrant la conclusion d'une entente (fédérale-provinciale) pour le financement du projet "x": c'est vu comme une victoire pour le provincial, et une preuve de bonne volonté du fédéral. Probablement pour plusieurs années à venir, les investissements pour le TEC se situeront très haut dans l'ordre des priorités. On y trouve une puissante convergence de préoccupations environnementales et d'efficacité économique et sociale. Naturellement, ça concerne d'abord les plus grandes villes du pays; typiquement, celles-ci cherchent à "s'affranchir" de la tutelle provinciale et veulent transiger directement avec le gouvernement fédéral, perçu comme étant celui qui dispose de la plus grande capacité à répondre à leurs besoins, et aussi, il faut bien le dire, comme étant plus "sensible" à leurs besoins particuliers. Je compte bien suivre avec attention la suite des événements car au-delà de l'ampleur des ressources qui seront promises, ce sont les modalités/conditions attachées qui compteront (même si cet aspect plus controversé devrait être traité avec discrétion durant la campagne électorale). p.s. I know that many will simply say "who cares?" --If so, please explain why. This will prove (to be) useful.

Une très bonne question, qui ouvre plusieurs angles de discussion: 1) Avoir les moyens de faire ou d'acquérir quelque chose n'est pas une condition suffisante pour décider d'aller de l'avant. On peut avoir plusieurs usages alternatifs pour les ressources disponibles. 2) Le surplus affiché, au montant de 500 millions$, doit être mis en relation avec d'autres obligations dont la ville sait qu'elle devra les assumer dans les prochaines années, par exemple de coûteuses réfections des réseaux d'aqueduc et d'égouts ou de bâtiments municipaux. En consacrant une part plus grande que prévue du surplus affiché pour le Complexe aquatique, la ville diminuerait sa future marge de manoeuvre et s'exposerait à un risque de devoir augmenter les taxes --une perspective peu populaire. 3) Par contre pourrais-je dire, il se peut que la ville s'illusionne si elle "pense" qu'elle pourra obtenir un meilleur prix (des souimissions plus basses) dans le futur. On observe très souvent, à Laval comme ailleurs, que les estimations faites avant d'aller en appel d'offre sont erronnées --soit qu'elles soient fondées sur données historiques dépassées, soit qu'elles aient été délibérément rabaissées pour mieux faire avaler le projet aux contribuables-électeurs. 4) Prendre la décision d'annuler un appel d'offre pour examiner des moyens de réduire les coûts peut sembler être une marque de saine gestion des deniers publics, mais il n'est pas certain que le résultat sera positif. Par exemple, il est fort possible que le marché de la construction sera encore plus tendu dans un avenir rapproché, avec des hausses de prix à l'avenant. 5) De tout ce qui précède, et ayant aussi réfléchi sur des situations semblables au Québec et ailleurs, je pense que l'élément crucial se trouve au tout début du processus menant à l'annonce d'un projet, soit: la nécessité de disposer d'une estimation compétente et réaliste des coûts, et d'avoir le courage et l'honnêteté de les présenter comme tels.

Bien d'accord. Ça concerne tous les secteurs d'activité. Le lien entre les gains de productivité et l'adoption rapide/généralisée des innovations n'est plus à faire et par conséquent, des mesures d'encouragement plus efficaces sont requises. Cependant, mon message précédent concernait spécifiquement l'industrie de la santé et des sciences de la vie --un domaine où la recherche québécoise est particulièrement prolifique, ce qui donne lieu à une explosition des jeunes pousses (start-up). La préoccupation exprimée ici est à l'effet que les start-up québécoises dans ce domaine sont trop souvent amenées à vendre à l'étranger, plutôt qu'à des intérêts québécois. C'est sur cette piste que j'aimerais poursuivre la discussion.

(ci-dessus un extrait de l'article cité par @Normand Hamel) "On pourrait faire mieux": oui, comment? Y a-t-il des pistes de solutions? La "culture d'adoption de l'innovation" est-elle seulement une question de "culture" (au sens de processus courant), ou n'y a-t-il pas d'autres conditions qui doivent être présentes? Quelle est l'importance d'avoir (à Montréal) des sièges sociaux de grandes entreprises pharmaceutiques? A défaut de cela, peut-on concevoir d'autres avenues? (J'ai certaines idées en tête, mais je ne suis pas suffisamment familier avec le secteur pour me sentir apte à proposer des pistes réalistes. Quelqu'un qui s'y connait pourrait nous éclairer)

J'estime que le premier objectif du projet de la ligne rose est de soulager la ligne orange (branche est). Un second objectif serait de mieux desservir les quartiers du nord-est montréalais, principalement Montréal-Nord, et indirectement le quartier Rivière-des-Prairies de l'arrondissement RDP-PAT. Je distingue aussi ces deux objectifs parce que leur atteinte pourrait correspondre à deux phases distinctes de la construction de la ligne rose --1) du centre-ville jusqu'à Jean-Talon (à un point à l'est de la ligne orange); et 2) de ce point jusqu'à la partie est de Montrèal-Nord. Je ne crois pas en l'utilité (et encore moins à la viabilité) d'un prolongement jusqu'aux secteurs de Laval faisant face à Mtl-Nord et RDP: 1) Saint-Vincent-de-Paul sera directement desservi par le SRB Pie IX; de plus, il est complètement construit et n'a plus de potentiel de croissance. 2) Le territoire à l'est de SVDP est très majoritairement constitué de terres agricoles protégées (zone verte); la portion comprise entre la montée Masson et l'A-25 a une vocation industrielle; à l'est de l'A-25, le potentiel de développement résidentiel est limité au nord par le boulevard Marcel-Villeneuve; une partie (la plus à l'est: dans Saint-François) est déjà occupée par des petites unifamiliales assez anciennes et de basse densité; ce qui reste, plus à l'ouest, dans Duvernay-est, alias notamment "Val-des-Ruisseaux" est plus récent mais a aussi un caractère très banlieusard. De toute façon, et je dirais que ça s'applique partout, il ne saurait être question d'avoir un réseau de métro* extrêmement étendu qui desservirait toutes les localités de la région de Montréal. Les lignes de métro doivent 1) desservir les zones très densément peuplées et/ou des destinations majeures (centre des affaires, etc.) et 2) servir à leurs stations terminales de points de convergence des axes de transport plus légers (bus, routes) qui couvrent les territoires périphériques. * J'assimile le REM au métro.

On entend et on lit que le taux d'inoccupation des logements locatifs est extrêmement bas, que de nombreux ménages sont contraints de consacrer une part excessive de leurs revenus au logement, que d'autres ne parviennent pas à se trouver un toit, etc. Tout cela est bien réel, et je n'ai nulle intention de le mettre en doute. Mon propos est autre, et porte sur un point qu'on prend pour acquis, soit le prix moyen observé (ou médian, c'est différent, mais ça ne va pas davantage au coeur de la question). Deux catégories d'information supplémentaire seraient très utiles: 1) Isoler (considérer séparément) les prix des logements qui sont disponibles sur le marché. Actuellement, on fait une agrégation (on rassemble des éléments) des loyers payés par des locataires qui occupent des logements depuis longtemps, avec les loyers demandés aux nouveaux-venus (sans égard à leur origine/provenance, ce n'est pas la question). Par exemple, des jeunes qui habitaient chez leurs parents et qui recherchent leur premier logement sont des "nouveaux-venus" sur le marché. Or, on sait que les loyers des logements occupés de longue date sont "contrôlés", et qu'ils sont (presque) toujours moins chers que les nouveaux logements (ou les anciens logements remis sur le marché suite au départ des précédents locataires). Nos nouveaux-venus n'ont pas accès, par définition, à ces logements dont le loyer est contrôlé. Les données qui sont pertinentes pour eux concernent exclusivement les logements présentement disponibles. Il est à peu près certain que leur prix moyen/médian est sensiblement supérieur: quel est-il? --C'est ce que j'aimerais savoir. 2) Ni la moyenne ni la médiane ne peuvent pleinement rendre compte de la gamme des prix demandés. Au minimum, j'aimerais voir voir la distribution en déciles. Dans une ville ou une région stagnante, il y a de fortes chances que le loyer moyen/médian observé soit assez proche du loyer demandé pour les logements disponibles. Le contraire est intuitivement vrai pour une ville ou une région dynamique. Dans ce cas, le problème des logements trop chers pour les nouveaux-venus serait plus grave qu'il n'y paraît. L'attention des autorités gouvernementales (et des médias) porte presque exclusivement sur les difficultés vécues par les personnes à faible revenu: d'accord que c'est la priorité. Mais il faut aussi s'intéresser au cas des personnes (surtout les nouveaux-venus) disposant d'un revenu moyen mais qui ne trouvent pas à se loger en fonction de leurs attentes "moyennes" -- un phénomène très visible dans Silicon Valley, et qu'on voit aussi à Vancouver et Toronto; à Montréal, la situation est comparativement bénigne --ce qui en fait un facteur attractif -- et il faut s'assurer que cet avantage demeure. Pour moi, ça ne veut pas dire contrôler les loyers; de préférence, il s'agirait plutôt d'éviter les erreurs qui ont conduit à une explosion des prix ailleurs --spécifiquement des freins (zonage, frais excessifs) à l'expansion de l'offre.

Je serais très intéressé à connaître des exemples aussi parfaits. Si possible, ajoute un descriptif à chaque cas cité.

Si l'histoire de la ligne bleue se répète, nous aurons des tronçons par étape, en commençant par celui entre le centre-ville vers Jean-Talon à l'est de la ligne orange en évitant Berri-UQUAM. Il n'est pas nécessaire que la ligne rose se rende immédiatement à Montréal-Nord pour que des effets bénéfiques se fassent sentir. Dès 1988, soit dans un délai bien inférieur à 40 ans, la ligne bleue avait atteint une envergure qui la rendait "structurante". C'est le projet de prolongement de Saint-Michel à Anjou qui a vraiment tardé, et qui a servi de "carotte" qu'on agite avant chaque élection.

Bien sûr. Fort bien. Mais tu conviendras que nous ne sommes pas pour autant de retour au status quo ante circa 1959. Tellement de choses ont changé depuis, notamment: - Le retard traditionnel des Québécois francophones en matière d'éducation a été largement comblé. - La dépendance envers les marchés du reste du Canada a fortement diminué, à la faveur de la libéralisation globale des échanges et des traités avec les USA , et plus tard avec le Mexique, et maintenant avec l'UE. Parallèlement, le Québec s'est départi de la majorité de ses "secteurs mous" qui prospéraient grâce à de la main-d'oeuvre bon marché. (ce qui est remarquable, c'est qu'on a réussi à remplacer les emplois perdus par d'autres, mieux rémunérés). - Montréal n'est plus la métropole du Canada --la perte de ce statut a été assumée; en contrepartie, Montréal est beaucoup plus tournée vers l'international. - Le taux de natalité, qui avait été anormalement élevé à la faveur de la "revanche des berceaux", est descendu en bas de la moyenne canadienne. Une conséquence (parmi d'autres) a été d'améliorer les conditions économiques des ménages qui ne sont plus désormais accablés par les charges liées aux familles nombreuses. - Le choc initial causé par l'ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent a finalement été surmonté, à la faveur de l'augmentation de la taille des navires, ce qui redonne à Montréal sa position privilégiée dans le commerce maritime. - Une classe imposante d'entrepreneurs enracinés au Québec a émergé : "Québec Inc." Et bien d'autres...ce qui fait qu'en définitive, malgré plusieurs moments tumultueux, la société québécoise de 2019 apparaît plus solide que celle de 1959. Chose certaine, elle est devenue beaucoup plus prospère, et la comparaison avec l'Ontario n'est plus gênante.

Imaginez tout l'espace supplémentaire qui aurait été rendu disponible pour une densification de la population sur l'Île de Montréal, si le site de l'aéroport PET avait été converti de la même façon! Je sais bien que le débat a eu lieu et que le verdict a été différent, mais je ne me souviens pas que cet argument avait été évoqué avec toute la force qu'il aurait pu avoir --et qui l'aurait peut-être été si les mêmes préoccupations qu'on a aujourd'hui avaient été davantage présentes dans l'esprit des décideurs à ce moment. Ça ne veut pas nécessairement dire que la décision aurait été différente de ce qu'elle fut. Il y avait de bonnes raisons de maintenir l'aéroport international sur son site actuel (et du même coup, de décider de la fermeture de Mirabel --parce qu'il était devenu apparent que la formule des "deux aéroports" était néfaste pour l'attractivité de Montréal). Mais le poids des pour et contre aurait été plus égal. Partant du consensus en faveur d'un aéroport unique, l'option de concentrer tous les vols à Mirabel* et de fermer PET (Dorval) aurait pu s'avérer plus avantageuse, globalement. Mais les jeux sont faits, et il ne nous reste plus que le recours à l'imagination. Reprendre le débat serait un vain exercice. 😐 * Cela aurait évidemment supposé des investissements supplémentaires pour Mirabel, y compris pour améliorer ses accès par voies terrestres. Et juste pour rire: le nom de PET aurait pu remplacer celui de Mirabel, si c'est tout ce qu'il fallait pour en convaincre certains. Dans les faits, des investissements supplémentaires pour PET (Dorval) ont dû être consentis, et d'autres encore plus importants s'en viennent.

Le fait que le revenu médian des familles (ménages) québécoises se soit considérablement rapproché de celui de leurs contreparties ontariennes est incontestablement un bon signe. Cependant, le revenu médian, comme tout autre indice statistique pris individuellement, est incapable de représenter intégralement la réalité. J'ai déjà expliqué pourquoi --je ne le répéterai pas à moins que cela ne soit nécessaire. Dans un tout autre ordre d'idée: je ne pense pas qu'on puisse attribuer aux gouvernements (en l'occurence: provinciaux) la totalité (ni même la plus grande partie) des succès ou des insuccès de l'économie. Beaucoup d'autres facteurs sont intervenus; certains sont "intérieurs" (propres à la population, sa structure industrielle et son territoire), tandis que d'autres sont "extérieurs" (prix du pétrole, taux de change, demande internationale). Le facteur "confiance", qui est important, résulte à la fois des politiques du gouvernement et des facteurs extérieurs qui ont des effets positifs ou négatifs, selon les cas, sur l'évolution globale de l'économie locale/provinciale. A cet égard, il est facile de comprendre que certains facteurs extérieurs peuvent avoir des effets opposés sur l'économie des différentes provinces. Naturellement un regain de confiance (ou à l'inverse une perte) a à son tour un effet sur l'évolution future de l'économie.

Je me suis posé la même question, jusqu'au moment où j'ai réalisé qu'il n'y avait pas eu d'annonce formelle, mais seulement une information obtenue par La Presse "en consultant plusieurs acteurs de la scène immobilière". Si cela avait été la SIC qui avait fait l'annonce, cela eut été différent, et on se serait attendu à bon droit à recevoir des détails pertinents. En attendant, tout ce que je puis espérer, c'est que la proposition qui sera retenue respecte les critères d'évaluation que la SIC a elle-même formulés.

Hey! Sainte-Catherine is just a short walk away. Lots to do there! Seriously, several people share your feelings: this might explain why many prefer to work in places like the Mile End neighbourhood. As for Toronto: it still has more than its fair share of gritty/ shabby neighbourhoods, notably to the east and the west of the business core, for example Queen st. east/Parliament st.

Nous sommes d'accord. Nous l'avons observé de visu. Ce serait bien si la littérature, de même que les discussions sur plusieurs pages du forum, en faisaient état plus souvent. Ça contribuerait à percevoir les craintes d'une poursuite indéfinie de l'étalement urbain d'un autre oeil.