Né entre les rapides

Je ne considère pas OneViger comme étant un nom propre (même si la langue anglaise est très permissive). Pourquoi pas alors Un, avenue Viger? C'est clairement ma préférence. Viger est un nom français, et Montréal est une ville d'origine française et qui est encore à prédominance francophone (un terme distinct de "français"). Dans plusieurs autres villes du monde, on a bien des noms de rues, boulevards ou places qui arborent des noms propres d'origine étrangère, mais c'est précédé ou suivi de la désignation en langue locale, par exemple rue Copernic à Paris ou Savignyplatz à Berlin. A Westmount, on a conservé The Boulevard, mais on a (avenue) Mount Pleasant/(avenue) Green. Faites vos jeux!

Qui ça? --Montréal! (Qui ça? --Bobépine!) de Plume. Montréal, c'est l'administration municipale, qui pourrait se montrer plus exigeante dans les normes architecturales imposées (modulables selon les secteurs). Montréal, ce sont aussi les promoteurs immobiliers qui visent à maximiser leurs profits. Si les exigences sont minimales, il y a un risque que le produit soit quelconque. Montréal, c'est aussi le marché des acheteurs. S'il y avait aujourd'hui davantage d'entre eux qui avaient des exigences plus élevées, les promoteurs s'empresseraient logiquement d'exaucer leurs voeux, surtout lorsqu'il s'agit de sites exceptionnels qu'on ne peut pas reproduire à l'infini. Et @peekay. @FrancSoisD. @anjou je n'aime ni les bâtiments laids ni les stationnements de surface ..Mais je suis d'accord avec Anjou --c'est plus facile de supprimer un stationnement qu'un bâtiment nouvellement construit. Pour justifier une préférence pour un bâtiment laid plutôt qu'un stationnement, il faut penser que c'est "maintenant ou jamais". L'expérience montréalaise des 40-50 dernières années montre toutefois que le fruit vient à mûrir, même si c'est parfois long. Il y a peut-être une une explication "logique", si désagréable puisse-t-elle être: des promoteurs immobiliers semblent très pressés de profiter immédiatement de l'actuelle frénésie de la demande pour des biens immobiliers. Ils ne seraient pas prêts à attendre que le marché soit assez "fort" pour absorber un plus grand nombre de bâtiments remarquables (mais plus chers). En d'autres mots, ils ne sont pas optimistes sur le long terme, et/ou ils ont un besoin urgent d'encaisser des profits. Si cette hypothèse est exacte, ça devrait nous amener à voir d'un oeil plus favorable le comportement d'autres promoteurs qui choisissent d'attendre avant de lancer leurs projets. On pourrait aussi se demander si l'administration municipale n'est pas elle aussi un peu trop pressée d'encaisser des taxes foncières supplémentaires, quitte pour cela à se satisfaire de projets ordinaires.

Au moins les cheminées sont blanches, pas laides, une originalité dans le paysage. Avec beaucoup d'imagination, on dirait presque des minarets! C'est vrai, surtout quand on est habitué aux contrastes de couleur, de forme et de relief. Mais il semble que l'uniformité soit une caractéristique qu'on érige parfois en vertu, délibérément. Le meilleur exemple que je connaisse se trouve justement dans le très chic et très cher quartier Belgravia à Londres. Par exemple, allez voir Eaton Place, Belgravia, Londres. Et à plus petite échelle, pensez aux nouvelles maisons en rangée sur l'avenue Overdale au sud des tours YUL. Quoi qu'il en soit, ce n'est pas l'architecture du projet qui retient le plus mon attention. C"est plutôt le fait qu'il s'insère dans un secteur (qui était) à vocation industrielle et commerciale. On est maintenant en transition, avec une coexistence des usages. C'est la même chose partout dans la région de Montréal. Le plus bel exemple est probablement Bois-Franc à VSL, sur le site de l'ancienne piste d'atterrissage de Canadair. Idem en plus petit pour "Anjou-sur-le-lac". Et bien sûr Griffintown!

(ci-dessus un extrait d'un article de iciradiocanada cité par @ScarletCoral) C'est la tendance à laquelle il faut s'adapter. Je pense (parce que ça n'a pas été encore dit) qu'il y a au moins un bon côté à la chose: les promeneurs et les touristes seront logiquement beaucoup moins sensible à des prix élevés --une occasion dont les marchands devraient profiter. C'est certain que ça s'éloigne beaucoup de la vocation originelle d'un marché public. Mais il y a tant d'autres facteurs faisant en sorte que les clients n'achètent plus en aussi grandes quantités qu'avant: par exemple, la taille moyenne des ménages a fortement diminué, et ceux qui ont encore une "grosse famille" habitent plus généralement en banlieue que dans la ville centre; pour eux, des marchés publics "de banlieue" sont probablement plus appropriés, notamment parce qu'il est plus facile de s'y rendre en automobile. Les considérations ci-dessus sont pertinentes pour les marchands. D'autres considérations ont trait aux résidents du quartier avoisinant le marché: j'imagine que pour la majorité d'entre eux, la convivialité des lieux est d'un intérêt primordial, et que les nouveaux aménagements y répondent davantage.

Ce que tu dis est clair et se comprend bien. Pas besoin en effet d'en rajouter. Note cependant que les quelques commentaires ultérieurs au tien ne visaient pas simplement à répondre à celui-ci. C'est le 29 juillet dernier que des questions (d'abord une, évoquant Denis Coderre) ont introduit cet angle de discussion (dans le sujet des "Terrains Portes Saint-Marie..."). Il était logique que les commentaires suivants puissent s'étendre au-delà d'une comparaison de la personnalité de deux maires. Il me semble que cela a contribué positivement au débat en lui donnant de l'ampleur ("étoffement", au sens figuré).

Je reconnais une certaine importance aux rôles du maire et de l'administration municipale, mais je ne voudrais pas qu'on les surestime non plus. - Le dynamisme économique de Montréal observé depuis quelques années est bien davantage le reflet de décisions privées, lesquelles ont été prises à la faveur d'une conjonction de facteurs dont certains tiennent à des caractéristiques propres à la ville, d'autres à des politiques provinciales et fédérales, et d'autres encore à la conjoncture internationale. - Les décisions qui sont du ressort de l'administration municipale ont pu et peuvent toujours contribuer à orienter les décisions des gouvernements et du secteur privé dans un sens qui correspond "mieux" aux orientations de la ville. - Lesdites orientations de la ville sont autant le reflet des préférences exprimées par ses citoyens, surtout les plus "actifs" parmi eux, individuellement ou collectivement. Ceux qui sont élus sont ceux qui réussissent le mieux (d'abord en promesses, puis en actions concrètes) à canaliser ces préférences. - Une administration municipale qui serait médiocre ou ordinaire pourrait avoir la chance de surfer sur une conjoncture particulièrement favorable et s'attribuer les mérites du succès; à l'inverse, dans un contexte défavorable, même l'administration la plus compétente susciterait du mécontentement. En pratique, ce n'est toutefois pas aussi simple, puisque le portrait est rarement aussi tranché: des signes de progrès et de déclin peuvent coexister, et ne pas affecter également tous les citoyens. Certains progrès peuvent être clairement attribués à la municipalité, par exemple de nouvelles pistes cyclables; d'autres par contre, comme la pénurie de logements abordables, ont bien d'autres causes, qui vont de l'insuffisance des revenus d'une frange de la population à la croissance démographique qui accentue la pression sur la demande etc. La municipalité a la capacité de favoriser la construction de davantage de logements abordables, mais elle n'a pas la capacité de résoudre le problème à elle seule. En cela comme dans bien d'autres choses, elle peut faire partie du problème et de sa solution, mais elle n'en détient pas tous les éléments. Maintenant, puisque le sujet en titre est "Terrains Portes Sainte-Marie (par Prével) --environ 32 étages", il faudrait bien en parler un peu... alors: Si l'enjeu est seulement une question de hauteur autorisée, et qu'il soit nécessaire de procéder à plus de consultations, je n'ai pas de problème, quelle que soit l'issue: le projet final correspondra à un consensus, et ce n'est pas cela qui compromettra d'une façon ou d'une autre l'avenir de Montréal. Les idées de "grandeur", s'il y en a, auront bien d'autres occasions de se manifester.

Et la question est...qui sont les propriétaires de ces terrains, et quelles étaient leurs intentions en les laissant vacants si longtemps?

Voila qui est très bien dit en peu de mots! Mais il y a toujours un risque quand on s'exprime de façon très concise: le message peut passer inaperçu aux yeux de certains lecteurs. Ils ne peuvent pas ou ils ne veulent pas voir et comprendre les implications de la transformation de l'environnement du Marché ni de l'esprit de l'époque, qui n'est plus celle de leurs souvenirs. Si on se réfère au titre du Texte d'opinion dans Le Devoir --"La mort annoncée du Marché Jean-Talon", un titre qui est incontestablement accrocheur, je le modifierais (en quelque sorte) pour "Le Marché Jean-Talon tel qu'on l'a connu fait place à un concept mieux adapté à la nouvelle réalité". Le côté nostalgique du titre serait préservé, mais il admettrait aussi le côté positif de cette évolution. Et on sait ou on devrait savoir que celle-ci n'est pas propre à Montréal; les "cousins Français de France" vivent la même chose; le "vivre à la française", pour la majorité, est désormais, autant qu'en Amérique du Nord, une affaire de grandes surfaces entourées de stationnements, où on se rend en automobile. Les "places du marché" qui survivent et qui prospèrent n'ont plus les mêmes fonctions qu'avant. Elles sont un attrait en soi pour les résidents des environs immédiats, et elles attirent aussi des touristes en quête d'une atmosphère qu'on ne retrouve évidemment pas en bordure des autoroutes. Malheureusement, dans les petites villes qui sont à l'écart des circuits touristiques, la demande locale est tellement détournée vers les centres commerciaux (qu'on ne peut atteindre qu'en automobile), qu'il n'en reste plus suffisamment pour faire vivre les petits commerçants locaux. Ce n'est évidemment pas le cas d'une grande ville comme Montréal et de ses quartiers densément peuplés. Vive le "nouveau" Marché Jean-Talon! -- et je souhaite qu'il fasse des émules partout en ville où le contexte est également favorable.

Here's my absolute reference on this matter --an old Disney cartoon featuring Goofy! (la personnalité en mutation, selon que l'on soit piéton, cycliste ou automobiliste)😰

C'est un argument valide. Mais quelque soit le mode de paiement, ça ne résout pas la contradiction qui fait en sorte qu'on doive payer pour emprunter un trajet qui est moins nocif pour la congestion routière, alors que le trajet "gratuit" passe par l'Île de Montréal (Métropolitaine A-40 ou Autoroute du Souvenir A-20 avec des traversées du fleuve Saint-Laurent par le pont Samuel-de-Champlain ou le pont-tunnel L.-H. Lafontaine), ou alternativement par le pont Monseigneur-Langlois (route 201), ce qui congestionne inutilement Valleyfield. Une abolition du péage sur l'A-30 est possible, mais ça impliquerait un coût financier, sous forme d'une compensation à l'opérateur. Une telle compensation n'a pas besoin de prendre la forme d'un paiement unique; des versements annuels peuvent aussi convenir. A titre d'exemple, quand le gouvernement fédéral sous le PLC alors nouvellement élu a décidé (comme promis) de ne pas imposer de péage sur le nouveau pont remplaçant (l'ancien) Pont Champlain, il a conclu une entente avec le consortium --je ne connais pas les termes de l'entente, mais on pourra en constater les implications financières en consultant les comptes publics des prochaines années. La coexistence sur un même territoire d'une autoroute à péage et d'une autoroute gratuite donne lieu à toutes sortes de situations bizarres. Une des plus célèbres se trouve à Breezewood en Pennsylvanie, à la jonction de l'I-70 (gratuite) menant à Washington D.C., et de l'I-76 (Pennsylvania Turnpike). Je vous laisse le plaisir de découvrir de quoi il s'agit!

C'est bien, mais il faudrait aussi des efforts constants pour s'assurer que les logements existants soient/demeurent salubres. Il ne faut jamais négliger le fait que la plus grande partie de l'offre, en tout temps, est constituée du stock existant; les nouvelles constructions ajoutent au stock, mais l'effet net à t+1 ne correspond pas automatiquement à cet ajout. On aurait intérêt à mieux documenter/connaître l'évolution de l'état du stock existant, déterminer les causes si une détérioration est constatée, puis mettre en oeuvre des mesures visant à contrer ladite détérioration. Concrètement, cela commence par des inspections plus poussées et plus généralisées; on poursuit on analysant le comportement des propriétaires --ce qui les motive (ou pas) à effectuer l'entretien et les rénovations nécessaires pour maintenir la qualité de leurs logements. Une règlementation sévère et des inspections régulières sont nécessaires, mais peut-être pas suffisantes. A moyen/long terme, une approche qui ne tiendrait pas compte des intérêts des propriétaires serait vouée à l'échec. Un dernier point: l'accroissement et la diversification de l'offre dans un secteur (je paraphrase le texte cité) doit tenir compte de l'évolution de la demande, principalement une question d'évolution démographique (population totale et composition des ménages). Mais c'est vrai qu'on n'a pas besoin d'études détaillées pour savoir qu'un besoin réel existe dans le secteur concerné à Montréal-Nord, et qu'on peut décider tout de suite, sans attendre, de lancer le projet annoncé. C'est pourquoi j'applaudis l'annonce, tout en sachant que ce n'est pas une réponse à "tout".

Je propose ceci pour alimenter la réflexion, puisqu'il n'y a pas de réponse "absolue": Nuire à l'expansion du centre-ville laisserait supposer que la taille de la tarte est fixe, et que les gains des uns se font aux dépens des autres. Je ne pense pas que cela soit aussi simple. Certains types d'activités tertiaires sont particulièrement attirés par des sites en dehors du centre des affaires (cda), et ils s'établiraient ailleurs si le cda était la seule option, notamment à cause des coûts et des préférences de la main-d'oeuvre dont ils ont besoin. Une autre façon d'aborder la question est de comparer la part du cda dans l'emploi total dans les grandes région urbaines. Sur ce point, on découvre que le cda de Montréal accapare déjà une part plus élevée (à 20%) que par exemple Toronto (13%) ou Boston (7%). (source: Demographia, données assez anciennes des années 1990, mais qui n'ont probablement guère changé).

À moins de trois mois des élections fédérales (ce qui est bien avant la sortie des conclusions de l'étude annoncée), il serait fou pour le gouvernement sortant (PLC) ou ses rivaux de ne pas s'en tenir à la ligne selon laquelle le segment Québec-Montréal fait toujours partie du projet. Quand, au cours du prochain mandat, les conclusions seront dévoilées, je pense qu'il n'est pas invraisemblable que celles-ci soient "nuancées" --i.e. ni un oui ni un non catégorique. Je m'attends à ce que différentes options soient offertes; la question du segment Québec-Montréal n'est pas la seule qui puisse faire l'objet d'un ré-examen. La notion même de "Train à Grande Fréquence" est flexible. Le mot-clef est "Grande". Il faut se rappeller ce pourquoi la fréquence actuelle est inadéquate/insuffisante. C'est essentiellement parce que les voies ferrées doivent être partagées (sur de grandes distances) avec les trains de marchandises (fret), qui ont priorité. Pour permettre une plus grande fréquence, il faut minimiser les zones de conflit entre les usages. Minimiser ne veut pas dire éliminer, tout comme plus grande fréquence ne veut pas dire fréquence maximale. Ce n'est pas comme un "Train à Grande Vitesse", qui requiert des voies exclusives dotées de caractéristiques géométriques exceptionnelles. On pourra donc opter pour des mesures qui rendront possible une plus grande fréquence des trains passagers. L'amélioration (par rapport à la fréquence actuelle) sera fonction de l'importance des investissements qu'on sera prêt à consentir. Elle ne peut pas être minimale, car dans ce cas on n'observerait pas d'augmentation significative de la fréquentation. Mais il n'est pas probablement obligatoire qu'elle (l'amélioration) soit maximale. Il existe (mais il reste à établir/découvrir) un seuil critique de fréquence susceptible de provoquer un changement de comportement (choix entre les modes de transport pour des déplacements entre les villes concernées). Si on est prêt à consentir les investissements requis pour atteindre ce seuil, on aura réussi. Il sera toujours temps plus tard d'investir davantage pour améliorer encore la performance du réseau. Le mot "Vitesse" n'est pas contenu dans l'expression "Train à Grande Fréquence", mais il est certain que c'est une dimension incontournable de la performance. On ne l'a pas utilisé parce qu'on voulait éviter des comparaisons peu flatteuses avec un véritable TGV, mais au bout du compte, la durée d'un trajet importera tout autant. En passant (parce que j'y reviendrai peut-être en détail une autre fois), il faudra aussi porter une attention spéciale à la tarification. Et un dernier mot, qui s'adresse particulièrement à @alihoufaniqui vient tout juste de poster son message: les investissements massifs des Chinois dans leurs infrastructures, faits apparemment sans souci de rentabilité, sont une voie périlleuse. Ce sont des investissements privés, financés par des banques qui ne survivent présentement que grâce au soutien du gouvernement. Cet échafaudage (mon terme) est fragile, ce qui préoccupe beaucoup d'observateurs de la scène.

Mon commentaire qui suit a été longtemps mûri, et ne concerne pas uniquement le projet de TGF entre Toronto et Québec, mais il s'y applique parfaitement: 1) Le "modèle d'affaires" de la BIC n'est véritablement valide que dans les cas (projets d'infrastructure) où les perspectives de rendement sur le capital investi sont au moins raisonablement proches du rendement obtenu sur un placement sans risque. Puisque les partenaires privés (dans le financement d'un projet spécifique) exigent un rendement supérieur avec un minimum de risque, le partenaire public (en l'occurrence le Gouvernement du Canada) intervient dans le financement total requis, en y injectant une contribution (sans réelle attente de rendement) faisant en sorte que le rendement obtenu par les partenaires privés corresponde à leurs attentes. 2) Dans un projet dont les perspectives de rendement sont très défavorables, la participation du Gouvernement devrait naturellement être très importante (à la limite, elle constituerait la quasi-totalité de l'investissement total requis, ce qui réduirait la participation privée à un niveau ridiculement bas). On en arrive à un point où on questionnerait la pertinence d'une participation privée: aussi bien pour le Gouvernement d'assumer la totalité du financement, qui proviendrait de son budget et/ou d'emprunts directs sur le marché (où il est capable d'obtenir des taux plus bas grâce à son excellente cote de crédit). Le Gouvernement, contrairement au secteur privé, peut avoir de bonnes raisons d'investir dans un projet qui n'est pas rentable financièrement, parce qu'il inclut dans son calcul des avantages qui profitent à l'ensemble de la société, par exemple la réduction de la pollution et de la congestion. 3) A l'inverse, pour un projet dont les perspectives de rendement sont excellentes, il n'est même pas nécessaire que le Gouvernement s'implique directement dans le financement --par exemple: 407 ETR (Express Toll Route), ou la plupart des autoroutes de France. 4) Abordons maintenant le cas spécifique du projet de TGF de Toronto à Québec (en passant par Ottawa et Montréal). Conceptuellement, le corridor compris entre Toronto et Québec est de loin le plus peuplé du pays (bien qu'il fasse abstraction d'un segment "ouest" entre Windsor et Toronto en passant par London, mais c'est une autre question). Sans surprise (pas besoin d'experts pour nous l'apprendre), c'est également le corridor où le nombre de passagers est le plus élevé. Toutefois, il y a un "détail" qui semble (être) oublié: entre ces quatres villes (Toronto, Montréal, Ottawa et Québec), il y a 2x six trajets possibles: Montréal-Toronto, Toronto-Ottawa, Montréal-Québec, Montréal-Ottawa, Québec-Ottawa et Québec-Toronto. Les quatre premiers sont effectivement naturels et bien fréquentés; le cinquième (Québec-Ottawa) n'est pas très long mais sa fréquentation est fort probablement moindre; mais le sixième ( Québec-Toronto), qui est le plus long, est probablement aussi le moins vraisemblable. Naturellement, à partir du moment où les quatre premiers trajets sont offerts, les deux derniers seront aussi possibles. C'est là qu'intervient une question qui a son importance à cause des coûts différenciés de deux alternatives --la "scène" se passe justement sur le territoire de Montréal, 5) Evidemment, la question est: vaut-il la peine que les trains en provenance d'Ottawa/Toronto vers Montréal puissent continuer directement (sans rupture) jusqu'à Québec? La réponse sera possiblement "pas évident ou non" si la grande majorité des passagers en provenance de Québec ont Montréal pour destination finale; la minorité dont la destination est Ottawa ou Toronto pourraient alors devoir utiliser un autre moyen de transport (REM ou métro) pour rejoindre la gare d'où partent les trains à destination de ces villes. (Le même raisonnement s'applique aux trajets dans l'autre sens, comme il se doit). 6) Je ne voudrais pas que la réalisation du TGF desservant Québec, Montréal, Ottawa et Toronto soit retardée simplement parce que la jonction à Montréal serait jugée techniquement problématique ou trop coûteuse. (En comparaison, le trajet passant par Ottawa ne pose pas du tout le même problème). 7) Ceci dit, même en supposant que l'option la moins coûteuse soit choisie pour la jonction à Montréal, il est fort possible que l'investissement requis ne fournisse toujous pas un rendement suffisamment attrayant pour les partenaires privés dans la BIC. Dans ce cas, si le Gouvernement du Canada tient néanmoins à ce que le projet se réalise, et que des fonds privés participent au financement, trois options se présentent: a) Offrir une contribution représentant une part substantielle de l'investissement total requis; (j'y serais opposé, si j'avais un mot à dire: voir 2) ci-dessus pour l'explication) b) Garantir une subvention récurrente (i.e. annuelle pour une longue période) ajustable de telle sorte que les recettes d'exploitation+ subvention atteignent un montant pré-determiné suffisant pour satisfaire les exigences de rendement; c) Une combinaison des deux précédentes (cette combinaison comporterait l'avantage de fournir un exemple de " l'efficacité" de la BIC tout en ne grèvant pas indûment le budget alloué aux contributions pour les autres projets d'infrastructure). VIII)* Si une décision d'aller de l'avant tarde trop, je serai curieux de voir si quelqu'un --un groupe, un parti politique, un "expert" en viendra à demander/recommander que le Gouvernement laisse tomber l'idée d'une participation de partenaires privés dans ce projet. * Mon "huit" en chiffre arabe se transforme en emoji; heureusement, il ne connaît pas les chiffres romains. 9) Sur un mode humoristique dont le rapport avec le sujet ci-dessus est, au bas mot, ténu: les USA, la Russie, la Chine, l'UE et l'Inde se préparent à explorer les confins de l'univers; pendant ce temps, au Canada, on explore divers projets, dont le TGF et un prolongement du REM jusqu'à Dorval.😁

Sans vouloir disculper qui que ce soit, je noterai un environnement mondial perfide et périlleux, qui a encouragé/favorisé/voire entraîné des pratiques douteuses difficilement évitables. Cela concerne l'ingénierie, mais aussi les banques, les minières, les constructeurs automobiles, et j'en passe. Les firmes les plus importantes s'en sont généralement "tirées", mais souvent au prix de pertes colossales pour les actionnaires et/ou les Etats qui les ont soutenues.

Avons-nous aussi des données comparatives sur le nombre de congressistes et leurs dépenses à l'occasion de ces congrès internationaux? Ce serait bien aussi de pouvoir comparer les données afférentes aux congrès d'envergure "nord-américaine", ceux d'envergure strictement canadienne, et pourquoi pas, ceux d'envergure strictement américaine (USA). L'ensemble de ces données fournirait un portrait édifiant, qui fournirait matière à des discussions intéressantes sur le positionnement de Montréal.

Bien d'accord avec toi. Ce serait bien si ces déficiences pouvaient être corrigées. J'imagine (mais j'ignore) que des demandes ont été formulées en ce sens, et si c'est le cas, je serais intéressé à connaître les réponses fournies par les autorités responsables.

2 ans, c'est "assez court" d'ici la mise en service du REM, mais c'est très long pour les usagers du TEC qui doivent endurer des conditions trtès pénibles (bien pires que celles qui prévalaient avant les travaux). L'idée de mettre de la clim dans les autobus ne règlerait pas le problème de l'allongement excessif du trajet. Et @Miska: oui le problème en est un de planification, mais j'ajouterais: - Une absence de volonté à consentir à des dépenses importantes pour mettre en oeuvre des mesures d'atténuation significatives/efficaces bien que temporaires. - La capacité insuffisante de l'industrie de la construction (grands travaux d'infrastructure) à mener de front rapidement plusieurs projets: l'industrie semble en avoir plein les bras avec le REM et Turcot. La fin des travaux pour le pont Samuel-de-Champlain aurait dû libérer une partie de cette capacité globale, mais ça ne paraît pas encore tellement (mais il faut dire que ce projet a dû recourir à des apports extérieurs qui ne sont pas disponibles pour des travaux de nature différente à Montréal). La réalisation du projet Turcot n'est pas en retard sur l'échéancier, mais on peut penser que cet échéancier est très généreux/très allongé. Ailleurs à Montréal, la reconstruction partielle de l'échangeur A-13/A-40 est un autre exemple de durée étonnamment longue, pas parce que les les ouvriers ne travaillent pas fort, mais parce que les moyens mis en oeuvre sont modestes. Il en est de même, à plus petite échelle, des dizaines/centaines de petits chantiers municipaux. C'est la "macro-planification"* qui a fait défaut. * Un calcul de la demande globale simultanée engendrée par le lancement de tous les projets en cours, par rapport à la capacité de l'industrie (ressources humaines et matérielles, y compris les équipements et les matériaux). L'industrie est incapable d'augmenter instantanément sa capacité; et à moyen terme, elle ne le fera que si les perspectives d'utilisation de la capacité supplémentaire sont favorables (i.e. si elle est assurée qu'il y aura suffisamment de projets pour la justifier). Pour mieux comprendre, faisons un retour en arrière --moratoires en 1976-77 sur les projets de prolongement du métro et des autoroutes.

Ces bretelles d'entrée ou de sortie ne sont pas fondamentalement différentes des rues qui quadrillent la ville. Toutes constituent des obstacles pour les piétons et les cyclistes. On peut détester les voitures et les camions en pleine ville, mais alors ça s'applique à toutes les artères routières passantes. Quant aux espaces entourant ces bretelles, ils peuvent bien accueillir des espaces verts qui, s'ils ne se qualifient pas de parcs, peuvent quand même être agréables à l'oeil. Ce sont bien plus les stationnements en surface, de même que des bâtiments laids ou en ruine, qui sont offensants. Concernant les brisures dans la trame urbaine, on peut les percevoir de plus d'une façon. Elles fournissent inopinément des occasions de mieux admirer les perspectives qui s'offrent au loin. De grands parcs, ou même de larges boulevards centurés d'arbres, ont un effet similaire. Sans brisures, on peut se sentir comme dans la forêt dense, sauf que dans ce cas, c'est une forêt (plutôt oppressive) de bâtiments, qu'ils soient beaux ou moches.

Je prends ton commentaire comme une boutade, pas quelque chose en laquelle tu crois dur comme fer. Je suis persuadé que tu sais aussi bien que n'importe qui d'autre que la bourse, ce n'est pas si simple. Au moment où nous écrivons ces lignes, il est pratiquement impossible de déterminer si le cours (boursier) de SNC-Lavallin a atteint son niveau plancher. Il n'y a pas de bonnes nouvelles à l'horizon, qui permettraient d'espérer une remontée. Et il y a un problème supplémentaire: la compagnie semble avoir perdu la confiance des investisseurs: ça a en prendra beaucoup pour renverser ce sentiment. On peut aussi regarder/évaluer la situation d'un autre angle: quelle serait la valeur de liquidation des actifs de la compagnie, si elle était démantelée; mais encore une fois ce n'est pas si simple, car la valeur de certains actifs est fluctuante; et surtout, il est difficile d'évaluer les passifs éventuels, qui peuvent inclure des pénalités substantielles. Pour le Gouvernement du Québec en particulier, l'analyse ne s'arrête toutefois pas là: les coûts économiques associés à un éventuel démantèlement seraient importants. Dans ce contexte, on aura intérêt à bien connaître la mission de la Caisse de dépôt et placement du Québec.

Ouais, j'avais un peu conscience de cet état de fait, sans connaître les "chiffres exacts". Ce que j'aimerais faire remarquer (et qui est absent de l'article cité) est que ces charges ont pour effet de hausser le prix d'équilibre (=le prix de vente) de toutes les habitations, pas seulement celles qui sont maintenant soumises aux dites charges. En d'autres termes, elles profitent aux propriétaires existants (=gain de capital potentiel). Cependant, une analyse plus approfondie devrait aussi pouvoir examiner la question suivante: qu'adviendrait-il si les charges étaient abolies? Serait-il correct de prétendre que les prix baisseraient d'autant? -- Je ne crois pas, et voici pourquoi: posons que les coûts de construction (donc à l'exclusion des terrains et des charges) sont indépendants du niveau de ces dernières. Le prix de vente (p) sur le marché est composé des éléments suivants: w) terrain + x) construction +y) charges +z) profit (variable selon les conditions du marché, mais au moins suffisant pour encourager de nouvelles constructions). Evidemment, le niveau de la demande (D) dépend du prix (p). Il me semble raisonnable de penser qu'à Vancouver, l'actuel point d'équilibre* entre l'offre (O) et la demande (D) résulte en une pénurie. Si p diminuait parce que y) était supprimé (=0), le volume (quantité) d'offre et de demande au point d'équilibre augmenterait: la pénurie s'estomperait (un peu ou beaucoup, ça dépend). Mais (et c'est là le point de cette discussion), est-ce que p baisserait autant? En d'autres mots, ne serait-ce pas une "belle occasion" pour augmenter w et z? En effet, il suffirait que la variation (positive) de w+z soit légèrement inférieure à la baisse (ou l'abolition complète) de y pour fournir une certaine baisse de p qui plairait à "tout le monde" (Une façon de parler, car dans les faits, plusieurs s'attendraient à ce que la baisse corresponde exactement à la suppression de w. Les détenteurs des terrains et les bâtisseurs (pas identiques aux promoteurs immobiliers, qui eux peuvent être les deux à la fois) ne se comporteront pas nécessairement de la même façon. Ça dépend de l'état de la concurrence: oligopole ou concurrence quasi-parfaite? Ça dépend aussi de la fiscalité: les gains de capital ne sont pas taxés comme les profits d'exploitation. Mais il y a plus encore: même si par bonheur les prix étaient baissés intégralement à hauteur de l'abolition (ou diminution) des charges, il se pourrait que la capacité de l'industrie à s'adapter (produire davantage) soit limitée, du moins à court terme. Finalement, une autre (encore!) question se pose: si les charges sont abolies (ou diminuées substantiellement), d'où proviendrait le manque à gagner? Car après tout, ces charges ne sont pas des "punitions", elles constituent une source de financement pour des fins collectives comme l'amélioration du TEC. Les sources alternatives devraient inévitablement provenir du trésor public (= taxes); la seule différence serait que le fardeau serait supporté par une base plus large. On en arrive donc à une question d'équité (justice). * Aussi bien dire dans ce cas qu'il y a déséquilibre! Il y a un besoin qui n'est pas comblé, parce que le prix excède la capacité de payer.

Reconnaissons d'abord que le pourcentage des ménages (households) ne comptant qu'une seule personne est très élevé. On pourrait présumer que de tels "ménages" n'ont besoin que de peu d'espace. Pourtant, quand on consulte les statistiques (les plus récentes), on s'étonnera peut--être de découvrir que plusieurs occupent des maisons! Selon les données du recensement de 2016, il y a 14 millions de logements au Canada, dont 4 millions sont occupés par des personnes seules; ces 4 millions de logements comprennent 1,3 millions de maisons individuelles plus 350,000 jumelées ou en rangée. Le reste se trouve dans des appartements de superficie variable --ce qui inclut évidemment des très petits. Ce que ces chiffres ne disent pas, ce sont les circonstances particulières de ces personnes vivant seules. La plus importante selon moi est l'âge. Il y a sûrement une corrélation entre l'âge, le revenu et la richesse accumulée. Mais les moyens financiers n'expliquent pas tout. Le mode de vie associé à l'âge est très important, car cela détermine largement le besoin d'espace; un jeune travaille beaucoup et sort beaucoup (restaurants, loisirs/spectacles/sports etc); sa vie se passe à l'extérieur du logement, nécessaire pour dormir et entreposer ses quelques effets personnels; même le petit déjeuner peut être pris à l'extérieur. A l'autre extrême, une personne retraitée sortira beaucoup moins, mais pourra s'adonner à des activités comme la lecture/l'étude/la recherche, la musique, la peinture, l'artisanat, le conditionnement physique, etc., qui se pratiquent plus aisément quand on dispose de pièces dédiées à chacune d'elles. Il se peut aussi que cette personne aime recevoir parents et amis pour des "banquets". Puis entre ces deux extrêmes, on retrouve tous ceux dont l'activité professionnelle se déroule principalement à la maison, ce qui peut nécessiter beaucoup d'espace pour les livres/documents/tables à dessin/ordinateurs en plus d'une salle/bureau pour recevoir les clients. Et encore une fois, si la personne aime recevoir parents et amis, elle a besoin d"une grande salle à dîner, et peut-être d'une cuisine "de chef". L'autre élément déterminant c'est le milieu: urbain, rural, banlieue. Dans une grande ville, l'espace est plus coûteux, ce qui fait qu'on est très motivé à optimiser l'usage de l'espace, et même à le sacrifier au profit d'alternatives (comme le restaurant et les chambres d'hôtels pour les invités, les salles de gym, etc.); à l'inverse, en milieu rural, il n'y a guère d'alternative à la petite maison. Quant à la maison de banlieue, c'est un "choix" qui n'en est peut-être pas tellement un qui soit délibéré, mais plutôt une conséquence d'une séparation, d'un divorce ou d'un décès. Une personne choisit de rester --pour un temps. Dans un marché immobilier dynamique, il est facile de changer de type de logement (d'un micro à un moyen/grand logement à une maison puis à l'inverse), au gré de l'évolution de nos besoins. Cependant, chaque changement (déménagement, et s'il y a lieu vente/rachat) comporte des coûts. Au début de notre vie d'adulte, les changements radicaux risquent d'être plus fréquents: il vaut peut-être mieux alors de louer --ça facilite la mobilité.

Si par exemple tu habites à moins de 300m de la station Henri-Bourassa, tu t'y rendras rapidement à pied; mais si tu habites plutôt dans Bordeaux ou le Saut-au-Récollet (J'ai pris soin de choisir des secteurs bien établis et non excentriques, et vécus par expérience), tu devras marcher sur qu'à un arrêt d'autobus, attendre, y monter, descendre au métro H-B.. Pas si rapide non plus (sans parler de l'encombrement excessif de la ligne orange). Ce qui ressort de cette observation, c'est que la distance à parcourir pour atteindre une station de métro ou du REM, et les moyens disponibles pour y parvenir, comptent pour beaucoup dans le calcul du temps total requis pour rejoindre une destination finale (emploi, études, autres) à partir du lieu de résidence. De cette évidence on peut tirer deux "leçons", une qui concerne les choix individuels, et l'autre qui s'adresse aux planificateurs du réseau de TEC: 1) Il y a de grands avantages à habiter à proximité immédiate d'une station de métro ou de REM; et 2) la qualité (fréquence et densité de la couverture) de la desserte par autobus, SRB ou tramway doivent faire intégralement partie du développement du mode TEC.

Même dans les hypercentres comme par exemple Midtown Manhattan, on trouve une abondance d'édifices de hauteur modeste, et c'est très bien ainsi. Dans son environnement immédiat, le Humaniti ne fera pas tout de même pas figure de nain. S'il avait été beaucoup plus haut, il aurait été évidemment plus "visible", mais je ne pense pas que cela aurait constitué un apport positif pour le secteur.

@slanctotUne belle tournée photographique qui pourra avoir une valeur documentaire pour une comparaison avec l'allure qu'aura la rue une fois que seront achevés les travaux municipaux et surtout les rénovations privées aux façades des bâtiments. Retours sur l'image en 2020-21-22!