Né entre les rapides

Belle trouvaille, mais ce serait bien si tu pouvais aller un peu plus loin et suggérer quelques explications aux statistiques que tu cites (et qui sont d'ailleurs exactes). Je remarquerai toutefois que les palmarès couramment présentés mentionnent bien des éléments comme la longueur du réseau, le nombre de stations et le nombre d'usagers (i.e. fréquentation), mais qu'elles en omettent un qui est d'une extrême importance, soit le nombre de kilomètres-passagers parcourus. Une analyse comparative plus complète inclurait aussi des données sur l'ensemble des modes qui participent au TEC (bien qu'alors on déborderait du simple cadre du métro). Mais ce n'est pas le genre de choses qu'on retrouve dans un palmarès (qui n'a pas pour vocation d"offrir une analyse)

Malheureusement, tu as parfaitement raison. Je ne le sais pas moi non plus mais - Il n'était pas question à ce moment d'une interruption de service aussi longue sur la ligne DM; - Je ne suis pas certain que c'était seulement une question de non-priorité du gouvernement de l'époque; je n'exclus toujours pas la possibilité que les négociations avec la CDPQ-i, et l'entente qui en est résultée, aient été influencées par l'impact qu'aurait eu un prolongement du métro sur les revenus d'exploitation* du REM; un impact défavorable aurait nécessité d'autres compensations pour conserver le même niveau de rentabilité au projet de REM; cette "solution" était possible, mais manifestement le gouvernement a fait un choix différent. Il ne faut pas négliger le fait que les apparences comptent. Quand le projet du REM a été proposé, puis que Québec et Ottawa ont indiqué leur volonté de participer au financement, à peu près toute l'attention a porté sur les montants d'investissement de chacune des parties prenantes; les clauses se rapportant à l'exploitation ont été rejetées dans l'ombre (sans être dissimulées) - Evidemment, la question ne se serait pas posée dans les mêmes termes si les investissements requis pour réaliser le REM avaient fait partie intégrante des budgets d'investissement et d'exploitation de l'ARTM, financés comme les autres par une combinaison de contributions du Gouvernement du Québec, des municipalités desservies et des utilisateurs. L'optimisation du réseau (toutes les composantes de celui-ci, y compris le métro, le REM, les autobus et les trains de banlieue) aurait mené à des calculs et à des choix différents -- entre autres, concernant un raccordement du REM et du métro à Bois-Franc. * incluant un tarif de 72 cents par km-passager qui sera facturé à l'ARTM: si des passagers débarquent à Bois-Franc pour prendre le métro, les revenus d'exploitation du REM diminuent; il n'est pas évident que cette diminution pourrait être pleinement compensée par des passagers additionnels qui prendraient le REM à partir du métro si celui-ci se rendait jusqu'à Bois-Franc.

Ces considérations ont toujours été valides --avant même que le REM soit proposé, et le sont encore depuis qu'il a été annoncé. Ce qui est "nouveau", c'est que la durée appréhendée de l'interruption du service sur la ligne de train de banlieue devenant un tronçon du REM est beaucoup plus longue que ce qui était initialement prévu. Ce qu'on ne connait toujours pas, c'est la position du promoteur du REM --CDPQ-i, à l'égard de cette idée de prolongement du métro jusqu'à Bois-Franc. Ce que je souhaite qu'on évite: un glissement de la discussion (pas seulement dans le cadre de ce forum, mais aussi et surtout au sein des instances publiques) vers une (re)-considération du projet de prolongement du métro (branche ouest de la ligne orange) jusqu'à Laval. Ce projet, malgré ses mérites, est beaucoup plus considérable, serait beaucoup plus coûteux (qu'un simple prolongement jusqu'à Bois-Franc) et prendrait naturellement beaucoup plus de temps à planifier, à contruire et à mettre en service. Pour cette dernière raison surtout, il ne serait certainement pas prêt à temps pour pallier à l'interruption de service sur la ligne de train de banlieue (segment du futur REM). En résumé: ne mêlons pas les cartes!

Merci! Tes explications devraient suffire pour mettre un terme à une fausse controverse.

La diversité c'est peut-être d'avoir quatre universités distinctes, chacune ayant ses propres traditions, ses propres forces et ses propres clientèles d'étudiants, mais capables et désireuses de collaboration et d'échanges à tous les niveaux. Si les quatre universités montréalaises étaient "pareilles", ce serait comme n'en avoir qu'une seule, plus grosse, un spécimen de melting pot, l'antithèse de la diversité il me semble. Le même principe s'applique dans une foule de sujets, par exemple: - en gastronomie: une ville où on trouve des restaurants spécialisés dans des cuisines distinctives, ou une autre où tous les restaurants offrent une panoplie de mets de toutes origines (très approximativement) --souvenez-vous de ces restaurants jack of all trades, master of none annonçant "mets canadiens et chinois" (incluant la pizza et le spaghetti aussi bien sûr) qui proliféraient jadis au Québec. - en urbanisme, des slogans comme "la campagne en ville", ou "la ville à la campagne" --ah ah c'est curieux comme ces deux-là se ressemblent, et ne ressemblent à rien en même temps!

Intéressant ta référence à la DUMBO! (Down Under Manhattan Bridge Overpass), à Brooklyn. Il faudrait que Longueuil se Manhattanise pour donner le change! (Par une pure coincidence, j'explorais le marché immobilier résidentiel de Brooklyn un peu plus tôt ce soir --diable que c'est rendu cher! -- ce n'est pas ça qu'on veut à Montréal, heureusement il n'y a aucune chance que ça arrive). Et mes excuses pour une intervention pas sérieuse pour un sous. Poursuivez la discussion sur la bonne voie. ☺️

Bravo pour ta réponse bien élaborée et qui aborde avec logique le cheminement décisionel. Je comprends très bien que le choix de l'emplacement d'une station à Griffintown dépendra de la décision de construire ou pas une station à PSC et de l'emplacement de cette dernière. Je reconnais que c'est plus vraisemblable que le "ou" exclusif que je soumettais dans mon précédent message. Deuxième point: est-ce qu'un rapport de l'OCPM, les réactions de la ville et des présentations de projets seraient suffisants pour prendre une décision concernant une station à PSC si la question du stade n'est pas réglée à ce moment? Troisième point: j'avais l'impression moi aussi que Devimco s'était montré prêt à developper le site "tout seul", mais je ne sais pas si cela suffirait pour justifier une station du REM à cet endroit s'il n'y avait pas de stade de baseball.

Si "les études sont encore en cours" alors que pour les autres stations elles sont depuis longtemps terminées, que les décisions sont prises et que (dans quelques cas) la construction est déjà amorcée, c'est qu'il y a encore un élément d'incertitude --dont la résolution aura une influence déterminante sur la décision finale. Je n'apprendrai rien à personne en précisant qu'il s'agit du projet de stade de baseball du côté sud du Bassin Peel. Suivant cette logique (qui n'est toutefois pas à toute épreuve), la station serait construite du côté sud s'il y a un stade, et du côté nord si le projet avorte. Une station du côté nord (pas nécessairement aux abords du Bassin cependant) aurait ses avantages pour la desserte des secteurs déjà construits ou en voie de l'être. Par contre, elle offrirait moins de potentiel de captation foncière qu'un site au sud, qui dispose de plus d'espace à (re) contruire. La question devient: s'il n'y a pas de stade, est-ce que les terrains du côté de PSC pourraient quand même attirer d'importants développements immobiliers à court terme?

Tout le monde est pour la vertu et on dirait que la revitalisation de l'est de Montréal en fait partie. Il y a quelques bonnes raisons pour cela, mais ça n'interdit pas de poser certaines questions: - Modes de transport pour les travailleurs occupant des emplois dans l'est: d'où viennent-ils/où habitent-ils? --Si c'est (pour plusieurs) en provenance de la banlieue (est, nord et sud), je ne vois pas tellement comment un prolongement du REM (à partir de quel point?) changerait les choses. - Des subventions pour la décontamination, qu'elles viennent de Québec ou d'Ottawa, demeurent des coûts pour la société globale. Il est nécessaire que les avantages nets pour la société (i.e. pas seulement pour les entrepreneurs de l'est de Montréal) soient supérieurs aux coûts. - Il semble que le marché (la main invisible) calcule qu'en l'absence de subventions pour la décontamination, cette opération ne serait pas rentable. En d'autres mots, la valeur (sur le marché privé) d'un terrain convenablement décontaminé ne serait pas suffisamment élevée malgré les avantages présumés inhérents à sa localisation sur l'Île (plutôt qu'en banlieue). Notons le contraste avec la valeur sur le marché privé d'un terrain au centre-ville ou à proximité. - L'Île de Montréal compte une proportion nettement plus élevée des emplois totaux de la région qu'elle n'en compte de la population active totale; c'est simplement le corollaire du fait que globalement beaucoup plus de banlieusards viennent travailler à Montréal que l'inverse. Dès lors, un rééquilibrage tendrait généralement à favoriser plus de logements à Montréal et plus d'emplois en banlieue. Evidemment, "plus de logements à Montréal" est un excellent argument en faveur de la décontamination des terrains dans l'est. Mais si le but recherché est plutôt "plus d'emplois" dans l'est de Montréal, je ne suis pas convaincu (mais je demeure ouvert aux arguments qui pourraient me faire changer d'avis😐).

Une illusion qui varie en fonction de la position. Si vous vous placez directement face à un miroir, c'est l'image de vous-même qui apparaîtra en premier plan. Si vous vous éloignez latéralement et que vous regardez en direction du miroir (mais alors avec un angle), l'image qui apparaîtra correspondra à la personne ou l'objet ou le mur qui se trouve à une distance correspondante de l'autre côté --s'il n'y a pas de distorsion causée par des corps/substances ayant des densités différentes par exemple eau/air. Dans le cas d'un bâtiment recouvert de miroirs à différents angles, les images réflétées pourront varier de façons encore plus surprenantes quand vous vous déplacez. Les architectes "créatifs" sauront en faire usage original. C'est certain qu'il y a plus de potentiel d'effets intéressants quand les bâtiments se faisant face sur une même rue ne sont pas tous revêtus de la même matière et n'ont pas tous la même forme. Le pire cauchemar serait une rue de tours uniformes toutes revêtues de verre avec effets de miroir. Et puis cette tour à Londres dont un mur incliné vers le bas réflétait les rayons du soleil vers le sol, faisant littéralement fondre une voiture (20 Fenchurch Street, surnommée le "WalkieTalkie")

Il serait temps de se poser la question: qu'est-ce que (la) Pointe-Saint-Charles? - Historiquement: réputé le second plus ancien quartier de la ville. - Administrativement, c'est un quartier de l'arrondissement Sud-Ouest. - Sa superficie est d'un peu plus de quatre kilomètres carrés. Population: près de 15,000 habitants. - Ses limites administtratives actuelles ont été modulées par des infrastructures majeures de transport (canal Lachine et autoroute Bonaventure) et sa configuration a aussi été profondément affectée par les voies ferrées. De plus, sa portion aux abords du fleuve Saint-Laurent est le '"fruit" de travaux de remplissage qui se sont succédés sur plus d'un siècle. - Sa portion résidentielle occupe environ la moitié de son territoire, essentiellement dans sa partie ouest (mais excluant les terrains "gagnés par remplissage); elle est coupée en deux par une voie ferrée surélevée. - Le statut socio-économique des résidents est généralement faible, mais en contrepartie la cohésion communautaire est remarquablement forte. Pourquoi poser cette question? - Parce que des pans entiers du territoire sont convoités pour des redéveloppements majeurs. Les aspirations des résidents actuels ne concordent guère avec les intentions des investisseurs. Les premiers veulent des logements (à prix abordables) et des infrastructures locales (écoles etc.). Les seconds veulent profiter de l'expansion du centre-ville en direction sud-ouest. Un projet de stade du côté sud du bassin Peel attire le gros de l'attention, mais d'autres secteurs sont/seront aussi concernés, par exemple le rivage sud du canal Lachine, ainsi que les terrains en bordure du fleuve Saint-Laurent qui "accueillent" présentement un segment de l'autoroute Bonaventure --qui pourrait être relocalisée plus au nord, probablement sous forme d'un boulevard urbain. Pourquoi faut-il s'entendre sur une réponse? - Parce que cela dictera dans une large mesure qui aura le dernier mot dans les choix d'aménagement des espaces libres. S'il faut être plus explicite: est-ce que la décision revient exclusivement aux résidents actuels de PSC, ou à la Ville de Montréal dans son ensemble, ou encore à une combinaison des deux (=compromis)? C'est le genre de question qui se pose présentement avec beaucoup d'acuité pour PSC, mais qui se pose aussi à chaque fois que des réaffectations d'usage sont proposées sur des parcelles de territoire d'une ville.

Sauf qu'à partir du site de Blue Bonnets, si je veux porter mon regard vers le Mont-Royal, ce sera à moitié vers la droite, pas la gauche (de cet angle, c'est l'échangeur Décarie qui serait "caché"!) Par exemple, une ligne droite entre le centre de l'ex-piste et l'Oratoire Saint-Joseph survolera approximativement la croisée de Décarie et de l'avenue Van Horne. Et si au lieu de l'Oratoire je "pointe" le Chalet du Mont-Royal, mon regard bifurquera à peine. Similairement, aucune construction sur le site de Blue Bonnets, si haute puisse-t-elle être, ne pourra cacher une vue du Mont-Royal à partir du Royalmount. L'angle de vue est tout simplement différent.

Et moi "je ne comprends pas trop comment" des tours de 40+ étages (présumément sur le site du Royalmount) pourraient cacher les vues à partir du site de l'ancien hippodrome, qui est plus rapproché du Mont-Royal. J'ajouterais que pour ma part, c'est de toute façon la moindre de mes interrogations concernant l'un et l'autre de ces "développements".

L'engouement pour Montréal et l'engouement pour les espaces partagés: deux phénomènes qu'il faudrait distinguer --je ne crois pas qu'ils soient intimement liés.

One particular devil believes you can do much better than that (of course it's not about the argument).

Pas seulement au Québec. Peut-être pas partout dans le monde, mais les exemples de graves déficiences dans l'entretien des infrastructures publiques (routes et bâtiments) abondent ailleurs aussi. Les raisons sont souvent les mêmes: les décideurs publics ont cru pouvoir réaliser le tour de force de réduire les dépenses publiques tout en continuant à annoncer de nouveaux projets exigeant des fonds importants. On comprend facilement que cette "stratégie" ne peut pas être poursuivie tellement longtemps avant que des problèmes graves surgissent.

À "...Sans proposer de plan détaillé ni de croquis du projet...", j'ajouterais: ni d'indices sur les partenaires qui pourraient être impliqués ni sur les fonds publics approuvés (secured) ni sur un échéancier. Je suis très déçu que l'annonce soit aussi mince. La seule "nouvelle" digne de mention est à l'effet que le nombre de logements prévus a été (légèrement) revu à la baisse. Dans l'immédiat, ce qui pourrait retenir mon attention concerne la consultation de l'OCPM prévue cet automne: sur quoi spécifiquement portera-t-elle? Autrement dit, quels sont les enjeux à propos desquels subsistent des différences de vues suffisamment importantes pour qu'une consultation soit nécessaire pour éclairer les décisions à venir? Je ne saurais dire si c'est moi qui suis trop "gourmand", mais je suis resté sur ma faim, tout comme je l'ai été tout récemment à l'occasion d'une "nouvelle" concernant le projet de stade de baseball au bassin Peel.

C'est incontestable!

C'est peut-être exact historiquement ou même administrativement, mais pratiquement et psychologiquement, je "trouve" que la limite de Griffintown se situe au milieu du pont ferroviaire, au moins jusqu'à la rue Ottawa au sud; après, vers le sud, je suis disposé, "psychologiquement", à inclure dans Griffintown les terrains et les bâtiments sis sur la parcelle entre la voie ferrée et le boulevard qui se transforme en autoroute juste avant le bassin Peel. Je sais qu'il est courant de fixer cette limite au milieu de la nouvelle partie du boulevard Robert-Bourassa (naguère le tronçon terminal de l'autoroute Bonaventure), mais même selon cette perception les bâtiments sur la rue Duke (dont la plus grande partie a été absorbée par le boulevard sus-mentionné) se trouvaient du côté "est" (ou nord) de la ligne. Quel critère devrait avoir préséance? --L'histoire ou la perception? Il ne s'agit pas d'une grosse dispute, c'est seulement une opinion. Ceux qui préfèrent inclure cette bande de terrains dans Griffintown seront libres pour toujours de la désigner ainsi. Les tenants d'une autre opinion auraient aussi cette liberté.☺️

"Les changements d'habitudes" est est joli euphémisme. Ce serait bien si on était un peu plus explicite/si on avait le courage de ses convictions. Pourquoi avoir peur des mots?

Quelle curieuse illustration! On dirait un jeu d'échelles et de serpents. Ou le diagramme d'un système de plomberie. Est-ce un message subliminal? Dans ce cas, un labyrinthe aurait été encore plus évocateur. Ce n'est manifestement pas du type "Tous les chemins mènent à Rome".

Je comprends que c'est davantage une exclamation qu'une question, mais j'essaierai d'y répondre comme s'il s'agissait d'une question. - "Une autre étude?" --Ça sert parfois à se donner du temps pendant qu'on réfléchit alors même qu'on dispose déjà des données et des analyses nécessaires. - Pourquoi réfléchir? -- Parce qu'il y a des considérations distinctes/indépendantes de celles ayant trait à la faisabilité technique, au coût du projet et de son utilité. - Quelles sont ces considérations? --1) Le contrat avec le promoteur du REM, dont les recettes seraient affectées (dans les conditions actuelles) par une correspondance avec le métro à Bois-Franc. 2) Les autres engagements du gouvernement, dont certains sont fermes (notamment le prolongement de la ligne bleue et le tramway à Québec), d'autres qui sont des promesses-phares du parti au pouvoir (par exemple le troisième lien à Québec) et d'autres encore qui, bien que n'étant pas encore très précises, visent des secteurs géographiques spécifiques (par exemple tram de l'est et prolongements du REM à Laval-centre et différentes lignes sur la Rive-Sud). 3) Le projet de ligne rose du métro favorisé/priorisé par l'administration municipale de Montréal. Ainsi, même si un prolongement du métro jusqu'à Bois-Franc est clairement un projet beaucoup moins coûteux, lui conférer une priorité maintenant risquerait de "froisser" ceux qui espéraient autres choses d'abord. Il faudrait un fort retournement de l'opinion publique pour que le gouvernement change d'avis. "En attendant", il ne s'est pas dit contre, sans plus. Dans ce contexte, je pense que la relance de l'idée du projet de bouclage de la ligne orange par l'ouest (de Côte-Vertu à Montmorency en passant par Poirier, Bois-Franc, Gouin et Chomedey --les détails importent peu, même si au final il ne s'agissait pas d'une boucle) est une distraction de la vraie question de l'heure qui concerne plus modestement un prolongement jusqu'à Bois-Franc. Ce à quoi je m'attends (qui ne correspond pas nécessairement à ce que je souhaite): pas de décisions fermes d'ci la fin du mandat de l'actuel gouvernement à l'automne 2022. A ce moment, le REM (phase 1) ne sera pas encore terminé. Les autres projets (autres que ceux déjà approuvés) feront partie des enjeux de la prochaine campagne électorale. D'ici là, on peut espérer que des débats publics (distincts des "études" internes) éclaireront mieux le sens des priorités. Et peut-être qu'alors le prolongement du métro jusqu'à Bois-Franc recevra la palme de la priorité des priorités! Ce scénario (report des décisions après les élections) est différent de celui où le gouvernement de l'époque (PLQ) avait donné toutes les approbations nécessaires à la construction du REM. Mais il y a au moins un détail qui ne doit pas nous échapper. Le financement (des immobilisations) du REM est bel et bien bouclé, mais les subventions récurrentes aux opérations du REM n'ont pas encore commencé à faire sentir leurs effets. Quand ça viendra, le fardeau imposé aux sociétés publiques de transport et indirectement au gouvernement risque de peser lourd, et de limiter la capacité d'investir dans de nouvelles infrastructures/nouveaux services. Pour continuer à progresser à ce rythme et plus, ça prendra un plus grand effort public. Le recours au secteur privé pourra être la voie choisie, mais ce n'est nullement une panacée: si on veut (et on doit) maintenir la contribution des usagers du TEC à un niveau concurrentiel, des subventions substantielles aux opérations seront toujours nécessaires (sans quoi aucun investisseur privé ne serait intéressé). Pour terminer, une sorte de post scriptum avant la lettre. Que serait-il arrivé si le métro avait été prolongé jusqu'à Bois-Franc avant que le projet du REM ne voit le jour? --Les calculs de rentabilité du REM auraient été différents, et les négociations avec les gouvernements auraient abouti à une entente autre.

Le projet Plaza Rive-Sud est bien distinct d'un autre projet, EmeraudeLaprairie. Le premier, celui qu'on discute ici, consiste en quatre tours de condos situées à proximité de l'ancien Club House. Le second avait été introduit sur ce fil par @tttt. Il se situe aussi sur une partie du site de l'ancien golf. Ses premières phases se trouvent à l'autre extrémité du terrain de golf, et consistent (selon le prospectus) en maisons unifamiliales. Cependant, il semblerait que cela fasse partie d'un projet beaucoup plus vaste, devant compter au total 2,000 unités réparties dans des condos, des maisons en rangée et des unifamiliales. A ce titre, il se qualifierait comme un grand projet, en dépit du fait qu'il soit plus "horizontal".

C'est ce que j'ai toujours pensé. Mais la raison invoquée (à juste titre par RB) ne devrait pas être un obstacle insurmontable. Il faudrait que le mode de rémunération de la CDPQ-i pour le REM soit modifié, ce qui impliquerait, en clair, une compensation monétaire pour la perte de revenus que ce prolongement entraînerait. Cette perte de revenus (et donc la compensation) ne serait pas nécessairement aussi élevée que le montant correspondant au nombre de passagers débarquant du REM à Bois-Franc pour prendre le métro (et en chemin inverse), pour deux raisons (dont il faudrait estimer les nombres), soit 1) cela libérerait de la capacité sur la ligne du REM à partir de cette station jusqu'au centre-ville; et 2) elle permettrait à des usagers qui autrement n'auraient pas emprunter le REM de le faire (notamment pour des déplacements à partir de NDG/CDN vers l'ouest-de-l'île et l'aéroport (et en chemin inverse).

Ce n'est pas faux de dire que c'est à côté, mais pour ceux qui souhaitent accéder au RESO sans devoir se vêtir pour l'hiver ou la forte pluie, ça fait toute la différence. Autrement, par beau temps, je trouve que c'est plus agréable de se déplacer à l'extérieur que d'emprunter le RESO. En d'autres mots, c'est l'accès "direct" au RESO qui compte. Et tant qu'à m'immiscer dans ce fil, j'en profite pour poser une innocente question aux experts: quel serait le coût d'un tunnel piétonnier pour relier ce complexe immobilier au RESO?