Né entre les rapides

C'était déjà possible hier, et ce sera encore plus amusant demain: Hier: avec des modèles réduits de chaque bâtiment d'importance. On peut les déplacer à notre gré sur une plateforme reproduisant fidèlement le relief (y compris le Mont-Royal), ainsi que les voies d'eau, les rues, les chemins de fer et les parcs.; les voitures, les piétons et les animaux de compagnie sont en option dans la version standard, mais fournis dans la version de luxe. Demain* : nos magiciens de l'animation auront réussi à convertir toutes les données dans un "jeu" et auront même ajouté la modulation de l'éclairage naturel et artificiel selon les heures du jour et de la nuit, saison par saison). Une super version de luxe, qui sera mise au point un peu plus tard, incorporera les conditions climatiques en temps réel. * Je rêve que ça ne soit pas plus tard que le 24 décembre prochain!

Empire State Building: un an. (début de la construction 17 mars 1930; fin 11 avril 1931)... avec la technologie disponible à l'époque. Et non seulement il tient encore debout, mais il fait toujours l'objet de l'admiration générale (ceci dit pour faire écho au commentaire de @montreal92)

Pour ou contre? C'est comme "like" ou "dislike", blanc ou noir, haut ou bas, gauche ou droite. Mon tableau de bord contient un grand nombre de boutons, pas seulement deux, mais pas encore suffisamment. Si je devais aborder toutes les questions qui se posent concernant les aménagements possibles ou souhaitables sur le vaste site représenté par l'image, j'en aurais pour longtemps, et certains éléments d'expertise me manqueraient. Il faudrait faire appel à des spécialistes dans plusieurs disciplines. Mais puisque le sujet est pertinent (e.g. que faire de ce vaste site?), ça vaudrait la peine de le décortiquer, en commençant par mettre sur papier tout ce qui est connu. A partir de là, il serait possible de progresser, sans viser pour autant une répose unique, définitive.

Ce serait amusant de lire, dans un quelconque reportage, des commentaires élogieux sur cette structure, en insistant sur son originalité inégalée. Le mot clef est "amusant"; on pourrait ensuite partir à la recherche d'autres reportages du même auteur, et en constituer un recueil. Bis: si un tel reportage ne se matérialise pas, si un tel auteur n'existe pas, il faudrait peut-être en inventer un! Qui se porte volontaire? On ne sait jamais, une performance exceptionnelle pourrait ouvrir la porte à une brillante carrière! Avis aux Martiens perpétuellement sérieux: prière de vous abstenir. Ce jeu n'est pas fait pour vous.

Brefs commentaires sur les articles cités par @Normand Hamel (1) et @ToxiK (2): 1) La position de Montréal est remarquable, surtout si on considère que sa population est sensiblement inférieure à celle de Toronto; par contre, on serait presque tenté d'inclure les résultats pour Waterloo dans ceux de Toronto, tellement la symbiose est importante entre les deux. De plus, sur une base per capita, d'autres villes canadiennes comme Vancouver et Ottawa font très bien aussi. 2) Je partage entièrement l'opinion exprimée par Francis Vailles. J'aimerais toutefois y ajouter deux points (sur lesquels le Québec performe assez bien aussi): - L'excellence au niveau secondaire doit se poursuivre au niveau des études supérieures. - Il ne suffit pas de former des diplômés qualifiés; il faut les garder et, encore mieux, parvenir à en attirer d'autres de l'étranger. A l'heure actuelle, la rétention de leurs diplômés les plus qualifiés est un (parmi bien d'autres) problème auquel font face plusieurs pays européens. Les médiocres perspectives d'emploi là-bas (pour ces personnes) y comptent pour beaucoup. Montréal maintenant, le Canada en général, et les USA encore plus, sont (comme) des aimants. Et comme on dit couramment, "le succès attire le succès". Il faut poursuivre sur cette lancée, ne pas risquer de la compromettre.

Pendant ce temps... création nette d'emplois aux USA pour le mois de novembre 2019: 266,000. Je fournis cette information dans l'unique but qu'on évite d'attribuer aux relations USA-Chine la cause de la détérioration (estimée) de l'emploi au Québec pour ce mois. Je suis de ceux qui préfèrent observer l'évolution de la situation au cours des prochains mois avant de (me) forger une opinion claire.

De nos jours, même la Ville de Montréal ne "met" pas de trottoirs sur les rues secondaires de ses nouveaux quartiers résidentiels à basse densité --par exemple dans l'arrondissement Saint-Laurent, rue Arthur-Villeneuve et semblables aux alentours. A l'opposé, au moins jusqu'au début des années 1970, certains quartiers de Laval, comme LDR, en étaient dotés. Par ailleurs, en ce qui concerne le raccordement de boulevards, il faut établir une différence entre des segments qui n'ont aucun rapport entre eux, et ceux qui constituent réellement des axes et qui pour cette raison auraient avantage à être raccordés, mais qui ne l'ont pas encore été, parfois pour des considérations environnementales, par exemple le boulevard Dagenais entre la rue Francis-Hughes et le boulevard des Laurentides. Sur le même sujet mais à Montréal, le raccordement non encore entrepris des deux segments du boulevard Cavendish demeure un triste exemple, même si ce ne sont pas des champs qui se dressent entre les deux. J'en arrive au sujet principal du fil, soit l'opportunité de construire un tramway à Laval dans l'axe est-ouest, par rapport à ta préférence pour "une amélioration du métro ou d'un futur REM". Deux considérations différentes (mais pas antinomiques) doivent être prises en compte: 1) La forte congestion des liaisons entre Montréal et Laval (ponts et ligne orange du métro) exige des correctifs majeurs. Un prolongement de la branche "est" de la ligne orange n'y contribuerait pas; c'est plutôt un prolongement de la branche "ouest" jusque dans Chomedey qui ferait une différence. La transformation en cours de la ligne de train de banlieue D-M en une branche (principale) du REM ne fera pas une grande différence pour les résidents de Laval, parce qu'elle ne fait qu'effleurer le territoire à l'extrême ouest; il faudrait une toute nouvelle ligne du REM (phase 2 ?) qui pénètre au coeur du territoire lavallois sans passer par l'ouest de Montréal. (Les deux "projets" ci-dessus répondent à un impératif, mais pas à l'autre, décrit ci-dessous en 2) 2) Les liaisons à l'intérieur du territoire de Laval doivent être renforcées considérablement, pour améliorer la cohésion entre les composantes du territoire et rendre possible l'éclosion d'un "centre" qui joue pleinement son rôle de point focal de la prestation de services "supérieurs", avec évidemment comme corollaire la création d'emplois qui s'y rattachent. Il n'est guère possible d'accroître la capacité routière dans l'axe est-ouest, pour la partie centre-sud de l'Île. Il faudra donc s'en remettre à des moyens de TEC plus performants que des lignes d'autobus (qui elles aussi sont contraintes par l'exiguité du réseau routier secondaire). Des lignes de tramway dans les axes Concorde/Notre-Dame; Saint-Martin, A-440, et éventuellement Dagenais devraient être envisagées; évidemment, pour mailler le réseau, ça prendrait aussi des lignes dans les axes nord-sud, en commençcant par les boulevards des Laurentides pour le centre-est et Curé-Labelle pour le centre-ouest. Alors, par où commencer? -- Peut-être par un début de l'un et de l'autre, soit: 1) un prolongement de la branche ouest de la ligne orange du métro jusque dans Chomedey, ou (alternativement, pas conjointement), si c'est plus expéditif, un tronçon d'un REM 2 dans l'axe de l'Autoroute des Laurentides. 2) un (seul) premier tronçon d'une ligne de tramway dans la partie centrale l'axe est-ouest (qui ne rejoindrait absolument pas la station Sainte-Dorothée du REM, trop excentrée).

Il faut bien comprendre qu'il s'agit d'emplois perdus par des personnes qui résident à Laval, pas des personnes qui travaillent à Laval. L'Institut de la statistique du Québec (ISQ) définit des "régions économiques" qui correspondent aux régions administratives. Ce découpage n'est pas tellement réaliste quand il s'agit d'évaluer la perfomance économique d'une "région" qui n'est en fait qu'une partie d'un plus grand ensemble, en l'occurrence la RMR de Montréal. Ceci dit, le taux de chômage des résidents de Laval (3,3%) demeure à un niveau nettement inférieur à la moyenne provinciale (5,1%) ou celle de l'ensemble de la RMR (6,1%). Ça veut dire qu'il y a encore place pour une certaine "égalisation" avant de commencer à dramatiser.

Il est possible que la population atteigne 5 millions, mais je ne m'appuierais pas sur une prévision de croissance du nombre de ménages pour le faire. Le nombre moyen de personnes par ménage a diminué considérablement depuis deux générations, et cette tendance peut se poursuivre encore un peu. Par contre, les prévisions du nombre de ménage sont importantes parce qu'elles déterminent largement le nombre de logements requis. Si on considère les 60 dernières années, on voit que le nombre de logements a augmenté nettement plus rapidement (en%) que la population totale; des quartiers montréalais ont vu leur population diminuer même si le nombre de logements a quelque peu augmenté sur le territoire correspondant. C'est une bonne chose que le nombre d'emplois hors de l'Île ait augmenté autant, car cela diminue la pression véhiculaire en direction de celle-ci. Malgré cela, le nombre d'emploi à Montréal continue de dépasser largement la population active y habitant: ce sont des banlieusards par centaines de milliers qui comblent la différence. (Il y a aussi des Montréalais qui travaillent en banlieue, mais ils sont moins nombreux). Quant à la préférence entre la ville et la banlieue, je pense que cela dépend beaucoup de la situation familiale. Pour les fins de la discussion, supposons, comme tu le fais, que la grande majorité des familles avec enfants préfèrent les attributs de la banlieue, et que cette préférence se maintiendra dans l'avenir. La question qui se pose alors est la suivante: aura-t-on besoin de beaucoup plus de maisons unifamiliales qu'il n'en existe présentement? Je pose la question parce que je m'attends à ce que les maisons unifamiliales acquises dans les années 1950, 60, 70 et même 80 seront délaissés par leurs occupants originaux, pour raison d'âge. Le processus est évidemment déjà amorcé, mais il devrait s'accélérer, ne serait-ce qu'à cause de la taille de la cohorte des boomers. Toutes ces maisons reviendront sur le marché, prêtes à accueillir les jeunes familles avec enfants. Cela devrait pouvoir combler une grande partie de la nouvelle demande. Le secteur de la rénovation résidentielle a de très beaux jours devant lui, surtout si la possibilité de construire du neuf sur des terres vierges est limité!

(ci-dessus un extrait du texte cité, émanant de la CMM) Oui, mais seulement en supposant que les "espaces disponibles" soient parfaitement (ou au moins raisonablement) situés aux endroits où la demande se manifestera, compte tenu des destinations majoritaires des futurs occupants. Sinon, les trajets typiques s'allongeront indûment. Cette remarque implique aussi qu'il faudra porter attention à la localisation des futures destinations (emplois et services). Il faudrait aussi tenir compte du fait qu'une offre limitée (même si elle est globalement "suffisante") favorise la croissance des prix (des terrains constructibles). Pour minimiser ce désavantage, il aurait fallu constituer une banque publique de terrains. À défaut de cela, il sera nécessaire de faire un suivi assidu de la progression des prix, et ne pas attendre que la situation devienne critique (prix inabordables) avant d'intervenir pour alléger la pression. Éventuellement (pas demain matin), s'il devient évident que l'impératif de préserver des terres agricoles productives bloque l'expansion spatiale du milieu urbain en devenir, on devrait choisir (mon opinion), non pas de sacrifier ces bonnes terres, mais plutôt de diriger cette croissance sur des sites peu ou pas propices à l'agriculture. Dans la grande région de Montréal, les sites de ce type qui sont les plus proches (moins éloignés) du centre se trouvent dans les contreforts des Laurentides. Naturellement, ce sera une forme d'étalement urbain, dont il faudra minimiser les conséquences en mettant en place des modes de TEC efficaces. Le résultat sera la création d'un ensemble de villes satellites physiquement séparées du coeur de l'agglomération urbaine. Par ailleurs, la densification des sites urbanisés existants constitue une alternative à l'expansion "horizontale". Nul doute que le potentiel pour ce faire existe. Une grande partie des sites construits en banlieue sont à basse densité, et même sur le territoire de la Ville de Montréal, la densité des quartiers à l'extérieur du centre-ville est comparativement basse (2-3 étages) par rapport à la Ville de Paris intra-muros par exemple. Cependant, l'idée de raser ces quartiers montréalais pour les remplacer par des 6-7 étages semble tout simplement impensable. Il faudra donc se rabattre sur des alternatives plus palpables, comme permettre (beaucoup) plus de constructions en hauteur (20+ étages) sur les terrains encore libres dans la ville --en commençant par les quartiers relativement périphériques comme RDP ou anciennement à vocation industrielle comme à Lachine et LaSalle.

Chine, Russie, et? Dans le roman "1984" de George Orwell, le monde est divisé entre trois Super-Etats: Oceania, Eurasia et Eastasia (en anglais), ainsi qu'une espèce de zone tampon constamment disputée entre les trois. Oceania comprend les Amériques, les Îles Britanniques ainsi que l'Australie et la Nouvelle-Zélande. Eurasia comprend toute l'Europe continentale et la Russie. Eastasia est constitué principalement de la Chine et du Japon. Les détails importent peu (par exemple l'Europe Occidentale pourrait faire partie d'Oceania). Mais une chose est remarquable: tous les trois sont des Etats totalitaires, des dictatures oppressantes. Le monde d'aujourd'hui ne ressemble évidemment pas à cela. Les libertés individuelles et la démocratie sont encore bien présentes, notamment en Amérique du Nord, en Europe et au Japon; en Russie: apparemment moins; et en Chine et en Corée du Nord encore moins. (On pourrait citer une foule d'exemples "problématiques", notamment en termes d'inégalités, mais le propos est autre). Mais ça ne veut pas dire que tout est bien dans les "pays libres". Je me contenterai de faire référence à deux aspects qui comportent des ressemblances troublantes avec l'univers de "1984": - L'essor du "numérique" fait en sorte que nos habitudes de consommation (et plus) sont de plus en plus facilement consignables/repérables. La protection des "informations personnelles" est devenu un enjeu sérieux. En comparaison, le "télécran" présent dans chaque logement de 1984 semble bien banal. - L'appauvrissement du langage fait en sorte qu'il est de plus en plus difficile pour le commun des mortels d'avoir des pensées profondes et d'exprimer des critiques intelligibles -- ce qui aboutit à des phrases se terminant par un "tsé j'veux dire"... C'était précisément le but de la novlangue de 1984. Ironiquement (et pour une fois c'est dans un sens positif), l'essor (autrefois inimaginable) des moyens de communication a rendu possible l'échange instantané d'informations entre des milliards d'individus. Les oppresseurs ont de plus en plus de mal à dissimuler leurs basses oeuvres. 😥

Ce serait intéressant de transposer ces résultats sur une carte "modifiée", i.e. où la superficie de chaque composante géographique est proportionnelle à sa part de la population totale de la région. Par exemple l'Île de Montréal, qui regroupe près de la moitié de la population régionale, serait presque aussi grande que tout le reste. L'utilité d'une telle représentation serait d'illustrer l'importance réelle du phénomène des écarts de km parcourus. Dans la représentation actuelle, les zones excentriques et/ou mal desservies par le métro ou le train de banlieue donnent l'impression qu'une (trop) grande part des ménages de la région parcourent quotidiennement des distances considérables --plus de 64 km. La réalité est moins grave, simplement parce que le nombre de ménages concernés est comparativement mineur. Et juste en passant, parce que ce n'est pas vraiment important: les données pour le territoire de Kahnawake, si elles sont aussi complètes que pour les autres, semblent montrer des distances de parcours bien inférieures à celles de ses voisins de Châteauguay, Saint-Constant et autres municipalités du sud-ouest. Pourtant, le réseau de TEC n'y est pas meilleur. L'explication tient probablement au fait qu'une part plus élevée des ménages vaque à ses occupations quotidiennes à l'intérieur du même territoire, à courte distance du lieu de résidence. Un phénomène similaire pourrait aussi s'appliquer à certains quartiers centraux de Montréal.

Excellent point --que je n'oubliais pas, mais dont je ne veux pas parler tous les jours pour ne pas me répéter. Et bravo pour avoir expliqué comment la démographie a affecté la performance récente (notamment la baisse du taux de chômage) et le fera (mais d'une autre façon, moins drôle) dans les prochaines années. Pour le Québec, le défi démographique est sérieux, mais je suis encouragé par la prise de conscience qui se répand dans plusieurs milieux. Je ne saurais dire si le fait que le problème se manifeste à un degré beaucoup plus aigu dans certains autres pays est matière à consolation, mais leur exemple devrait être instructif pour nous. Entretemps, le Québec dans le Canada a au moins l'avantage de participer à un système d'accueil et d'intégration des immigrants qui fait l'envie de beaucoup de pays européens. La politique d'immigration est une composante incontournable de la solution, mais ça ne doit pas être la seule. (On pourra discuter des autres mesures d'adaptation dans un autre fil).

Certes, mais les données pour l'ensemble du Canada avaient suivi le même mouvement, dans les années 1990 que tu cites de même que dans les années 1980. Dans mon message, j'avais souligné le mot "spécifiquement" dans le but d'établir une distinction entre les facteurs qui étaient propres au Québec et ceux qui affectaient tout le Canada, Québec compris. Oui, c'est cohérent mon précédent message C'est un très bon résumé des facteurs explicatifs de l'évolution comparative des dix dernières années, et qui ne manque pas de faire aussi allusion aux mesures antérieures qui ont finalement porté fruit. Si on voulait ajouter quelques éléments, on considérerait des facteurs qui ont été particulièrement défavorables à certaines autres provinces canadiennes et du coup, ont facilité le rapprochement québécois de la moyenne canadienne.

Je n'ai pas souvenir d'une apocalypse économique survenue spécifiquement au Québec ni durant la période du référendum de 1995 ni dans celui de 1980. (Et ce n'est pas par faute de mémoire). S'il y a bien eu un surcroît de réactions émotives, ce fut bien davantage suite à l'élection du Parti Québécois en 1976. Ceci dit, les données soumises dans le reportage cité fournissent un portrait bien trop restreint des conditions économiques qui ont prévalu durant la période considérée: elles sont intéressantes, mais insuffisantes en soi pour tirer des conclusions probantes sur la santé et la force de l'économie. En somme, le portrait n'est pas faux, mais il est incomplet.

(relativement à l'article cité par @acpnc) Je serais curieux de savoir quand cette conduite d'eau a été construite. On dit qu'elle longe l'autoroute Ville-Marie, mais existait-elle avant la construction de cette dernière? Diverses sous-questions se poseront, en fonction des réponses aux précédentes.

C'est vrai, et cela a beaucoup contribué à la progression plus rapide de Toronto à partir des années 1920 (déclin du Royaume-Uni, montée des USA) jusqu'aux années 1980-90. Mais depuis, beaucoup de choses ont changé, dont les impacts ne sont pas encore complètement concrétisés: - l'important déclin relatif ou absolu de la région américaine bordant les Grands Lacs (Détroit, Cleveland etc.), ci-devant la "Rust Belt"; cette région était/est la plus rapprochée du sud de l'Ontario, avec laquelle l'interdépendance industrielle et commerciale allait de soit; - l'accroissement de la taille des navires océaniques, dont les plus gros ne peuvent dorénavant pas contourner Montréal par la Voie maritime du Saint-Laurent; par voie de conséquence, Montréal a retrouvé partiellement sa position privilégiée; - la diminution de la part relative de l'industrie manufacturière nord-américaine dans le produit intérieur brut; - la suppression quasi-totale des tarifs douaniers dans l'ensemble nord-américain: Toronto (et tout le sud de l'Ontario) avait été le lieu privilégié de l'implantation en sol canadien de filiales d'entreprises américaines souhaitant se soustraire à ces tarifs; avec la disparition de ces barrières, ces filiales qui étaient des centres de production ont été souvent réduites à un rôle de distribution pour le marché canadien. L'amenuisement ou la disparition de certains avantages dont Toronto a bénéficié ne signifie pas que Montréal pourra retrouver sa position de métropole économique du Canada. Mais au moins la "lutte" est devenue moins inégale, et permet à Montréal de se faire valoir plus brillamment dans des secteurs où elle dispose d'avantages comparatifs.

Suivant cette logique, il faudrait aussi inclure les coûts d'exploitation qui y sont rattachés, et soustraire les coûts d'exploitation des services (par exemple autobus) qui seront remplacés (retirés) s'il y a lieu. Dans le cas du REM, les coûts d'exploitation qui seront indirectement à la charge de l'ARTM (et des usagers) seront substantiels, et deviendront apparents lorsqu'il sera mis en service. Dans le cas du futur tramway de Québec, alias le "Réseau structurant", la totalité des coûts d'investissement seront à la charge des gouvernements, mais les coûts d'exploitation incomberont au RTC (Réseau de transport de la Capitale) et à ses usagers. Toujours suivant cette même logique, le coût "global" d'une automobile inclurait les coûts privés (financement, entretien/réparation, carburant, assurances) plus les coûts publics (part du coût de la construction/entretien des routes, moins les taxes versées aux gouvernements ), plus les coûts "environnementaux" (plus difficiles à quantifier). En résumé, le calcul des coûts, et la comparaison entre différents modes, sont des exercices compliqués si on aspire à présenter une vue globale. Si on revient au point de départ de cette discussion, soit l'inclusion des frais de financement dans le calcul des coûts des infrastructures de TEC comme le métro, il faut réaliser que cette "méthode" est conforme avec les conventions comptables des finances publiques québécoises; dans celles-ci, les investissements en infrastructure au cours d'une année ne sont pas inscrites à titre de dépenses dans le budget; c'est seulement l'impact sur le service de la dette (remboursement du capital et des intérêts) qui le sont. Naturellement, "l'impact" se manifeste sur plusieurs années --toute la période de remboursement. Remarquons finalement l'influence déterminante du niveau des coûits d'emprunt du gouvernement sur le coût "total" ainsi calculé. Ainsi, bien que les coûts de construction proprement dits soient beaucoup plus élevés qu'il y a quelques années, le fait que les coûts d'emprunt sont présentement nettement plus bas peut résulter en un coût total (réparti sur plusieurs années) aussi abordable qu'auparavant. Corollairement, on ne peut pas avancer qu'il eut été invariablement préférable de construire une infrastructure dans le passé quand les coûts de construction étaient plus bas. Par contre, si on veut faire une juste comparaison (nationale ou internationale) des coûts de construction d'une infrastructure, il faudrait exclure tout le reste. Je pense que c'est un exercice qui serait valable en soi, parce qu'il faciliterait l'identification des causes des surcoûts, s'il y a lieu.

À ce compte-là, la SHDM pourrait se comporter en vrai capitaliste et empocher 100% des profits., qu'elle pourrait "recycler" pour construire des unités locatives sur lesquelles elle conserverait le contrôle du prix des loyers --dans un "but social". Au fil du temps (une période qui s'étend de la fin du 19e siècle jusqu'à nos jours), j'ai observé la conception et la mise en oeuvre de différentes "politiques du logement" en Europe et en Amérique du Nord, leurs réussites, leurs échecs, les remaniements de politiques et les remises en question. La plupart ont eu leurs bons côtés, mais leurs défauts sont éventuellement devenus apparents. Ce n'était pas seulement une question de politique inadéquate: des transformations économiques, sociales et démographiques ont modifié les paramètres, auxquels il faut s'adapter --ce qui est difficile quand des considérations idéologiques s'insèrent dans le débat, ce qui est le cas, de part et d'autre: certains sont des apôtres inconditionnels du "libre marché", tandis que d'autres considèrent le logement comme un "droit" absolu. Le résultat est souvent un ensemble de compromis (visant à satisfaire quelque peu les uns et les autres). Il faudrait vraiment être "chanceux" pour que la "recette" soit optimale, mais un peu comme le disait Ch-ch à propos de la démocratie, "c'est le pire des systèmes, à l'exclusion de tous les autres". Ainsi en va-t-il de la politique du logement, qu'il faut constamment ajuster aux circonstances et faire les correctifs nécessaires. Vous aurez noté mon utilisation du terme "politique du logement", plutôt que "politique du logement social": c'est motivé par ma conviction que cette dernière ne doit pas être menée indépendamment du contexte général, bien qu'elle mérite une attention à part entière. Ce n'est plus uniquement une question "sociale", parce que plusieurs facteurs indépendants affectent les conditions dans lesquelles elle se pose, notamment: - l'évolution démographique; - l'endiguement de l'étalement urbain, la protection des terres agricoles et l'impact sur l'environnement; - la politique monétaire (largement dictée de l'extérieur), par son impact sur les taux hypothécaires. On n'a pas la capacité d'agir sur tout, mais on peut mettre en place un plan d'urbanisme et un plan de transport favorisant une offre abondante de sites à vocation résidentielle à prix raisonnable. Sinon, tous les logements deviennent trop chers et la capacité de la société à fournir des logements à prix réduit pour les personnes/ménages à faible revenu se trouve compromise (ce qui fait qu'on en construit trop peu).

But you did an amazing job of showing so many angles of the construction site.

Génial! Serais-tu par hasard le fils ou le petit-fils de Chuck Jones ou de Michael Maltese? Et moi, un malheureux descendant de Wile E. Coyote qui, quoiqu'il fasse ou qu'il écrive, finit toujours par échouer dans ses tentatives (de satisfaire ses lecteurs)? C'était une pensée amusante, mais je ne voudrais pas qu'on s'écarte trop longtemps du sujet en titre, parce qu'il reste plusieurs facettes à explorer/discuter, par exemple: 1) les effets de la gentrification; 2) la recomposition de l'offre locale des biens et des services; 3) le fardeau des taxes foncières. Et bien d'autres, perçus ou vécus par ceux qui fréquentent ou habitent ces quartiers centraux.

Tu sais certainement qu'à l'époque où Montréal était la métropole incontestée du Canada, elle avait la Gare Windsor dans l'ouest et la Gare Viger dans l'est. L'une et l'autre étaient des "gares-hôtels" élégants. Il est malheureux que ce par quoi elles ont été remplacées* (à titre de gares) est si ordinaire, mais c'est une histoire qui se décline en plusieurs chapitres (une série de causes indépendantes les unes des autres). D'autre part, l'histoire de la Gare Centrale est aussi édifiante: voulue dès les années 1920 suite à la création du Canadien National (CN), sa construction avait été retardée par la Crise économique; elle fut complétée en 1943 -- pas une époque où la priorité allait à de l'architecture de prestige (je présume sans savoir). Aujourd'hui, la gare est pratiquement invisible; c'est un stationnement étagé qui domine. En comparaison, la Gare Union de Toronto a été construite entre 1913 et 1927, -- une époque plus flamboyante. Aujourd'hui, cette gare est encore pleinement fonctionnelle et est devenue, sans surprise, la plus fréquentée au Canada. D'importants travaux de rénovation+expansion ont été réalisés récemment, mais la façade principale sur la rue Front a conservé son aspect imposant d'origine. * les bâtiments qui les abritaient ont toutefois été largement conservés, mais servent maintenant à d'autres fins --ce qui est déjà beaucoup mieux que s'ils avaient été démolis.

À la demande générale, voici un message Sh&Sw: Les tendancs sociétales font en sorte que les attributs des quartiers centraux sont de plus en plus prisés. Par conséquent, les prix de l'immobilier résidentiel y croissent plus rapidement qu'en périphérie.

So far today, this is the best question. No wonder nobody answered it. Whoever is in a position of authority to provide the correct answer (and not just merely a conjecture/opinion) is "absent". Meanwhile, I will just have to assume that the answer is "nobody really knows", and that the thinking behind it is "who cares, we won't be there in 10 years".

C'est vrai. Ce n'est plus seulement théorique. On sent comme une main pesante qui rabat tout ce qui cherche à dépasser une ligne imaginaire. Pour le panorama, c'est le contraire d'excitant. Mais heureusement, on ne passe pas sa vie à contempler un panorama. La vie sur terre comporte une foule d'autres sources de réjouissances. Deux autres "pensées de la nuit": - Imaginons que la fameuse limite de 200 m est supprimée demain: combien cela prendra-t-il de temps avant que l'impression de plafond s'estompte? -- Un petit nombre de nouvelles tours plus élevées (et idéalement chacune de hauteur différente) ne suffirait pas à dissimuler la masse de tours de 200 m. Pendant longtemps, ce serait l'image incongrue d'une couette hérissée sur une coupe de cheveux en brosse. - Si au contraire nous à Montréal étions condamnés à subir cette limite éternellement, ne pourrions-nous pas en tirer gloire? -- Une sorte de particularité, de curiosité, d'exclusivité, l'unique ville au monde qui a su représenter par son urbanisme l'idéal égalitaire?😐