Né entre les rapides

Les férus d'architecture et d'urbanisme sont déjà au courant du projet et lui ont réservé un accueil enthousiaste. Quand le projet commencera vraiment à prendre forme, il sera bien temps de le publiciser. Si la STM cherchait à "faire les manchettes" maintenant en vantant les mérites du projet, on pourrait être tenté de l'accuser de vouloir dissimuler ses difficultés à assurer le service régulier, ce dont elle ne pourrait pas se cacher même si elle le voulait; chose certaine, elle ne le fait pas "par exprès".

Il est vrai que c'est le communisme qui nous a légué le Palatul Parlamentului à Bucarest, dont la construction a nécessité la destruction d'une bonne partie du coeur historique du Petit Paris de l'Orient. En fait, je pense que la question se pose autrement. Ici comme ailleurs, on construit du beau et du moins beau. Le capitalisme, pour parler de ce régime très répandu à travers le monde, n'est pas différent. Convenons qu'il soit guidé/motivé par la maximisation du profit. Construire "cheap" n'est pas toujours la meilleure façon d'y parvenir. Ça dépend largement des caractéristiques du marché qu'il vise. Il peut être très lucratif de construire des bâtiments splendides, de très haute qualité, quand des clients fortunés sont disposés à y mettre le prix pour les acquérir (ou y séjourner quand il s'agit d'un hôtel). Toutefois, le marché global est segmenté: il y a des riches et des moins riches. Pour répondre à la demande des clients moins riches, le capitalisme est amené à faire des compromis sur la qualité, pour continuer à réaliser les profits qu'il exige. Il y a des entrepreneurs (des "capitalistes") qui se spécialisent dans le marché du luxe, et d'autres qui font (autant) fortune dans le marché de l'ordinaire. Je reviens au projet Hôtel Art de vivre. A ce stade-ci, je ne saurais présumer du résultat final. Ce que je pense, c'est que son site (et le prix payé pour l'acquérir et l'aménager) justifie une qualité qui soit en proportion (commensurate en anglais), donc supérieure à ce qu'on trouve en banlieue ou sur des sites moins désirables ailleurs en ville.

Mais en période d'exubérance économique, "They gonna cheapen the finishes. Typical." dixit ton alter ego. On n'en sort donc jamais?

Est-il possible que par hasard "la nature du terrain" explique qu'il avait servi de parc temporaire --Jardin Domtar?

BRAVO! Tu viens peut-être de trouver l'argument le plus percutant pour mettre un terme à une prolifération excessive.😂

Il est exact que les investissements en infrastructures ont contribué "pas mal" à la croissance économique du Québec au cours des dernières années. Toutefois, ce principe n'est pas invariablement vrai. Sinon, on investirait toujours plus dans les infrastructures (en pensant s'assurer ainsi une prospérité éternelle!). Il est nécessaire: 1) Que les infrastructures projetées apportent une contribution suffisante à l'efficacité de l'économie (ce qui serait le cas avec ton exemple d'un prolongement de la ligne orange jusqu'à Bois Franc); 2) Que l'endettement (entraîné par l'investissement) soit soutenable (ce qui est présentement le cas, parce que a) les taux d'intérêt sont très bas, et b) parce que le poids de la dette par rapport au p.i.b. va en diminuant); 3) Que l'intensification des activités liées à la construction n'entraînent pas (trop) de distorsions dans le reste de l'économie -- amenant une diminution trop marquée des autres activités avec le risque qu'elles disparaissent à cause de la pression sur les coûts et/ou du déplacement de la main-d'oeuvre. On peut alors se trouver dans une situation où l'économie a acquis une trop forte dépendance envers le secteur de la construction, ce qui devient intenable quand la demande pour ses "produits" (infrastructures) est comblée et/ou qu'il est impossible de trouver le financement (endettement) nécessaire pour poursuivre au même rythme. La situation devient périlleuse: baisse des activités de construction, combinée avec un affaiblissement marqué des autres secteurs d'activités, notamment ceux qui étaient orientés vers l'exportation et/ou de la satisfaction des besoins de base de la population --ce sont des entreprises étrangères qui ont occupé le terrain. Et il est préférable , en sus des considérations ci-dessus, que les investissements en infrastructure soient accrus/accélérés quand l'économie est "faible" (chômage élevé, faible taux d'utilisation des capacités de production), et à l'inverse, qu'ils soient modérés/ralentis quand l'économie est en surchauffe. En pratique, il n'est pas si facile pour les gouvernements d'utiliser ce levier (investissements dans les infrastructures) pour mener une politique anticyclique (ou contra-cyclique), à cause des délais souvent longs entre le moment où une décision d'investir est prise et le moment où les travaux battent leur plein; pour minimiser cette difficulté, il est très utile de disposer d'un "carnet" de projets bien ficellés (techniquement et socialement) qui n'attendent qu'un signal pour être amorcés.

Un "Plan d'urbanisme de Montréal digne du XXIe siècle", c'est bien, à condition qu'il prenne aussi en compte, au-delà de toutes les considérations énumérées dans le document cité, les transformations prévisibles (?) dans les municipalités environnantes --les banlieues à l'extérieur de l'Île de Montréal. Les deux sont indissociables, elles forment ensemble ce qu'il convient d'appeller la "société montréalaise". En pratique, prendre en compte les dites transformations implique un haut niveau de concertation dans l'aménagement de l'ensemble du territoire de la CMM. De plus, comme il est impossible de prévoir sur le long terme toutes les transformations technologiques, sociétales et économiques qui ne manqueront pas de se manifester, il est souhaitable d'introduire un degré de flexibilité dans l'exécution du plan. C'est évidemment plus facile à dire qu'à faire, mais il me semble qu'on peut quand même déjà concevoir certains éléments, par exemple: 1) des infrastructures de transport capables d'être adaptées pour accueillir de nouveaux (futurs) modes; 2) des bâtiments conçus pour être facilement transformables en fonction des besoins qui auront évolué (de commercial à résidentiel et vice-versa, de grandes à petites superficies et vice-versa). Un thème dont je m'attends à ce que l'application se généralise est la mixité des fonctions (et pas seulement la "mixité sociale"), à l'encontre de la séparation des fonctions qui avait été "promulguée" par la Charte d'Athènes datant de 1933.

En plein dans le mille! Je pense qu'en terme d'impact sur la notoriété internationale, rien dans l'histoire de Montréal ne peut se comparer à ces deux événements ('67 et '76). Leurs défauts, puisqu'il y en a eu, ont essentiellement eu une résonnance intérieure (surtout au Québec, un peu ailleurs au Canada). A l'heure actuelle, ce qui fait la notoriété de Montréal sur la scène internationale porte surtout sur le caractère agréable de ses quartiers résidentiels centraux comparativement abordables. Le parc du Mont-Royal, le métro et le Vieux-Montréal complètent ce tableau succinct. Pour nous à Montréal qui sommes depuis longtemps familiers avec ces réalités, ce sont évidemment d'autres développements qui attirent notre attention --la multiplication des nouvelles tours au centre-ville, le nouveau pont Samuel-de-Champlain, la reconstruction de l'échangeur Turcot, le REM etc. Plus généralement, le dynamisme économique retrouvé est omniprésent dans nos pensées et nos paroles. Vus de l'étranger cependant, ces développements "extraordinaires" sont normaux, courants, certainement pas les plus spectaculaires à l'échelle de la planète. On ne s'y attardera pas. Dans cette perspective, un projet comme le Royalmount passera quasiment inaperçu, à l'exception possible des revues spécialisées en urbanisme et/ou en architecture qui y consacreront peut-être un article ou deux. Naturellement, ça sera différent sur la scène locale, parce que les impacts du projet seront plus intimement/directement ressentis.

Les photos partagées par @slanctotsont magnifiques, tellement évocatives d'une certaine réalité! En les voyant, @Roccoressent de la tristesse. Pourquoi pas? Ça relève aussi de la poésie. Mes propres sentiments sont partagés. Une impression de vitalité qui triomphe d'une tristesse apparente. Le désir de se tailler une place au coeur de la grande ville et de participer à son effervescence, sachant bien qu'on n'est pas limité à l'environnement immédiat mais que l'accès facile au métro ouvre toutes grandes les portes à des opportunités infinies de découvertes et de contacts humains --au travail, aux études, dans les loisirs etc. C'est un peu l'antithèse de la vie en pleine nature, mais ce n'est pas dépourvu de charme pour autant. Quand on redécouvrira les mêmes lieux à la belle saison et quand les constructions seront terminées, le spectacle qui s'offrira à nos yeux sera beaucoup plus réjouissant, à commencer par les milliers de visages des personnes vaquant à leurs occupations courantes, parfois emportées par leurs rêves. Qu'importera alors quelques murs gris!

Ce qui apparaît maintenant comme ayant été une erreur fut pendant quelques décennies après la seconde guerre mondiale une mode très répandue à travers le monde entier. C'est essentiellement à partir des années 1980 que l'opposition à ce genre d'aménagement s'est généralisée, souvent avec succès. Montréal ne se distingue pas des autres villes (grandes et moins grandes) à ce chapitre.

Attention! Beaucoup d'inventions aujourd'hui fonctionnelles ont été inspirées par la science-fiction dans les bandes dessinées, les romans et le cinéma. Ta prédiction risque donc de se réaliser. Mais les autobus ne feraient-ils pas un peu vieux jeu dans ce monde futuriste? Scénario alternatif: les robots auront remplacé les humains. Les robots n'ont pas besoin de nourriture. Un peu plus tard: les robots s'interrogent sur le sens de leur existence. Les robots décident de leur propre extinction. Puis mes Martiens chéris trouvent finalement le moyen de se rendre sur Terre. Le Royalmount enfoui sous la végétation est redécouvert. L'Histoire continue... (toujours le genre de choses qu'on écrit passé minuit!)

Et à l'est du lot, longeant la rue Saint-Antoine à partir du côté est de la rue Saint-Christophe se trouve un ensemble résidentiel récent à quatre et trois étages. Je suis curieux de voir comment s'effectuera la transition.

Tu as pleinement raison. On utilisait aussi il n'y a pas si longtemps de cela le mot "canayen", comme dans l'expression "se faire brasser le canayen", signifiant "passer un mauvais quart d'heure". Mais les "vrais de vrais" (j'aurais pu aussi écrire les "premiers") Canadiens avaient été les Kanataronon* que Jacques Cartier avait rencontrés en remontant le fleuve Saint-Laurent lors de son second voyage en 1535. Quand trois-quart de siècle plus tard Samuel de Champlain fit le même voyage il trouva la contrée désertée. Où étaient passés ces gens? Ont-ils des descendants aujourd'hui? A l'heure actuelle, on n'a pas encore de répose faisant autorité. Mais on sait par les Relations des Jésuites, venus en Huronnie peu de temps après, que deux "jeunes" nations de langue et de culture semblables s'étaient récemment jointes aux deux groupes principaux alors présents sur le territoire; la présomption est grande à l'effet que ces "jeunes" nations provenaient de la vallée du Saint-Laurent. Aujourd'hui, le plus grand site archéologique connu qui atteste de la présence ancienne de ce peuple se trouve au sud-ouest de Montréal, tout près d'Akwesasne (Saint-Régis); il porte le nom de Droulers / Tsiionhiakwatha. Évidemment, tout ceci est une (longue) diversion par rapport au sujet du fil: l'économie du Québec. Nul doute que j'y reviendrai sérieusement. Si au moins la diversion a pu servir à illustrer l'importance du Québec dans l'identité canadienne, on n'aura pas trop perdu de votre temps. Je ne serai pas tenté par une discussion qui porterait sur la viabilité d'un hypothétique "ROC" (Rest of Canada, si le Québec se séparait). Par contre, je pense qu'on aurait avantage à examiner les liens --économiques et autres--, qui unissent le Québec au reste du pays. L'historique de ces liens comporterait un certain intérêt, mais ce qui m'apparaît plus important, c'est l'avenir de ces liens, et comment le Québec peut en tirer partie. * "-ronon" est un suffixe servant à désigner les habitants d'un territoire. Par exemple, en langue huronne (wendat) ancienne, "Anniehronon", dont les Français on fait "Agniers", désignent ceux connus aujourd'hui comme "Mohawks". Dans leur langue, proche de la précédente, c'est "Kanienkehaka". (J'ai supprimé les signes de ponctuation intercalaires pour faciliter la lecture, et j'ai souligné les racines communes). Les habitants de Kahnawake s'appellent Kahnawakeronon.

Je ne suis pas certain qu'il aurait été content du choix et de ce qu'il symbolise.

Technoparc Montréal dans l'arrondissement Saint-Laurent bénéficie d'une localisation privilégiée qui peut difficilement être reproduite ailleurs. Néanmoins, je reconnais qu'un meilleur accès en TEC pour des secteurs de l'est de l'Île les rendraient plus attrayants pour certaines entreprises (pas du même type toutefois que celles établies à SL).

Cela ouvre la porte à un autre débat plus vaste. En bref: la croissance des achats en ligne va de pair avec la croissance des livraisons individuelles à domicile; ces livraisons, quand elles sont faites par des véhicules mus par des moteurs à combustion, peuvent-elles causer autant sinon plus de pollution atmosphérique que les déplacements en voiture des clients à destination des centres commerciaux? Au moins, les clients en tant que personnes peuvent utiliser les TEC, au contraire des camions de livraison. Sur la petite rue où j'habite, il me semble que je vois déjà passer quotidiennement (et s'arrêter pour une livraison) quotidiennement plus de ces camions que de voitures de mes voisins. Et si on soustrait de ces déplacements individuels en voiture (pas en vélo ou à pied vers un arrêt de bus) ceux pour des motifs autres que le magasinage, le tableau comparatif s'assombrit encore plus. La rigueur par trois fois invoquée devrait prévaloir universellement, notamment quand on fait allusion à la compétence municipale sur le zonage.

Malheureusement, il y a des limites à ce raisonnement. - "Aller de l'avant", i.e. tout construire dès maintenant, frappe un mur quand la capacité maximale de l'industrie de la construction est atteinte. A court terme, tout ce qui peut encore "monter", ce sont les prix. Mais on ne construit pas plus pour autant. - "d'en profiter le plus vite possible et de l'apprécier": c'est un bon point, parce que ce qui importe vraiment, c'est la "valeur d'usage", pas le fait de disposer un jour ou l'autre d'un actif. Mais encore faut-il que l'actif en question soit complété et mis en service, pas seulement en chantier. Commencer quelque chose maintenant ne garantit pas qu'il sera complété plus tôt que si on l'entreprenait plus tard. Tout est toujours une question de capacité. - "ça va coûter plus cher dans pas long": pas nécessairement. Quand la demande (par exemple pour un actif comme le métro) dépasse la capacité de l'offre, le prix de tous les intrants nécessaires (main-d'oeuvre, équipements, matériaux, profits des entrepreneurs) s'élèvent au-delà de leur niveau "normal". Ça prend un certain temps pour que la capacité augmente (et que les prix redescendent). On trouve des exemples de ce phénomène d'ajustement dans tous les types de marché. Il existe des moyens pour favoriser l'ajustement (en l'occurence l'augmentation) de la capacité de l'industrie de la construction: a) d'une façon durable: prendre des engagements fermes à moyen/long terme pour des projets, ce qui incitera les entrepreneurs et les travailleurs à s'y préparer, e.g. achats d'équipements, formation des futurs travailleurs. b) d'une façon ponctuelle: recourir à des sources "étrangères" qui seraient disponibles parce que leurs marchés seraient présentement moins actifs: entreprises, travailleurs et matériaux. Le pont Samuel-de-Champlain et le REM sont des exemples de recours à des sources étrangères pour certaines composantes. En terminant, un mot sur l'inflation et la comparaison intertemporelle des coûts. L'expression "en dollars d'aujourd'hui" consiste à convertir des coûts encourus à un certain moment dans le passé en une valeur "présente"; fort bien, mais il faut savoir que le taux de conversion est établi à partir du taux général d'inflation des prix. "Général" réfère à l'ensemble pondéré de tous les biens et services représentatifs de la consommation. Dans ce "panier", on trouve certains biens et services dont les prix nominaux ont diminué depuis la prériode de référence; d'autres ont augmenté moins vite que la moyenne; d'autres enfin ont augmenté davantage. Les coûts de construction au Canada ont augmenté beaucoup plus rapidement que la moyenne des prix. Par conséquent, il n'est pas juste (pas approprié) de comparer le coût d'un projet antérieur ajusté à l'inflation générale, au coût effectif d'un projet semblable aujourd'hui.

Merci de partager cette représentation artistique. Comme je m'y attendais, la tour de 61 étages est tellement en retrait du Square qu'on ne l'identifie pas particulièrement à celui-ci. Ce n'est qu'une haute tour qui se détache à l'horizon. Seules l'adresse et l'entrée principale y établissent un (quelconque) lien. Pour les résidences faisant face au sud et à l'est, l'attention se porte ailleurs.

"Normal" dans quel sens? Fréquent? --Peut-être. Bonne idée? -- Pas toujours. Je suis convaincu qu'il existe un marché pour des unités locatives élégantes, belles et chères. Ce marché s'adresse aux personnes disposant de moyens financiers importants, mais qui veulent conserver une plus grande mobilité/flexibilité.

Je comprends. On peut espérer que les bonnes intentions énoncées par leur responsable des communications se traduisent dans la réalité.

Je ne suis pas certain que tu dises cela sérieusement. Peut-être le fais-tu seulement pour "provoquer" une discussion*. Quoi qu'il en soit: 1) Cette "option" est devenue clairement inacceptable socialement et politiquement, sans parler des implications urbanistiques. 2) Même si elle avait été réalisée, elle n'aurait pas résolu les problèmes de la Métropolitaine, considérant notamment qu'une grande partie des déplacements qui empruntent la Métropolitaine concerne des origines-destinations situées sensiblement plus au nord que l'axe Notre-Dame. * Je n'attribue jamais de "dislikes"

Non. Le zonage sur le site relève de Ville Mont-Royal, nullement de la Ville de Montréal. Si dans mon précédent message j'ai inclus le zonage comme étant possiblement un objet de préoccupation, c'est en prenant en considération que le projet "Royalmount" a fait l'objet de modifications depuis la proposition initiale, et que d'autres modifications sont encore envisagées. Il se peut que lesdites modifications dérogent de l'approbation originellement consentie par VMR, et que, si c'est le cas, qu'il y ait réticence de la part de cette dernière à les approuver.

Non, juste à temps pour Noël! Depuis quand les cadeaux sont-ils censés être distribués des mois d'avance? Les vrais cyclistes ne s'empêcheront pas de rouler sur la piste parce que les conditions météorologiques ne sont pas idéales. Et les simples amateurs pourront toujours passer l'hiver en rêvant à l'arrivée du printemps qui suivra. Auraient-ils préféré une vague promesse d'ouverture quelque part en 2020? 👿

Je remarque l'affichage R/M ROYALMOUNT R/M, sans le suffixe Quinze40. Pourquoi? -- Est-ce par souci d'éliminer un mot français (quinze), ou encore d'éviter une référence à un échangeur routier problématique? "Something" bearing the name of the project is visibly under construction now. On the basis of your message, I wonder what those storm clouds could be. -- Zoning issues? Financing? Or lack of commiments for road access improvements from either or both the City of Montreal and the MTQ?

Il était une fois... - De 1972 à 1995 les Nordiques de Québec furent une équipe de hockey professionnel (dans la LNH à partir de 1979). - Au cours de la même période (1972-95), les Canadiens de Montréal remportèrent la Coupe Stanley à sept occasions, et prirent part aux séries éliminatoires à chaque fois sauf une seule (en 1995). Pourtant, la performance économique du Québec n'était pas aussi brillante qu'elle ne l'est aujourd'hui. Un martien avec sa logique primitive conclurait que les deux sont mutuellement incompatibles. Prospérité OU succès sportifs. A nous de choisir!😎