Né entre les rapides

(titre de l'article complet cité par acpnc dans le précédent message) La tendance est incontestable. Les raisons invoquées pour expliquer le phénomène ont toutes une part de vérité. Toutefois, l'article ne fournit pas un portrait complet, et il ne brille pas non plus par une cohérence irréprochable, à cause de la diversité des sources citées: - Le prix médian ne dit pas tout: en particulier, il "échappe" les données se rapportant aux propriétés (moins nombreuses) vendues à des prix beaucoup plus élevés. C'est vrai de tous les marchés comparés (Toronto, Vancouver, etc.), mais cela suppose que la courbe de distribution est identique. Puisque le prix moyen échouerait lui aussi à réfléter adéquatement cet aspect, il aurait fallu aussi recourir à une autre statistique, soit celle des résidences vendues à un prix beaucoup plus élevé, par exemple cinq millions, 10 millions, 20 millions, etc., pour capturer toutes les nuances. - On fait état de l'inventaire limité, mais on omet de fournir des informations sur le nombre de nouvelles constructions dans cette gamme de prix. Or on peut s'attendre à ce que la hausse de la demande pour des résidences de luxe ne se manifeste pas uniquement par une hausse des prix de l'immobilier existant, mais aussi par une hausse de l'offre globale, qui doit provenir en partie des nouvelles constructions, ainsi que, dans une moindre mesure, des rénovations majeures qui font grimper considérablement la valeur marchande, dans des quartiers devenus "à la mode".

Je reconnais qu'il y a une "crise du logement"; c'est clair que, comme beaucoup d'autres, tu souhaites davantage de financement fédéral pour le logement. Je pose la question: pourquoi du financement fédéral? Le logement est de compétence constitutionnelle provinciale, bien que depuis longtemps le gouvernement fédéral soit intervenu par le biais de divers programmes, prétextant des considérations sociales et économiques et s'appuyant sur son pouvoir de dépenser dans des domaines de compétence provinciale. On accueille ce financement à bras ouverts, comme une manne tombant du ciel, et on en demande même davantage. C'est un comportement naturel et compréhensible à l'échelle locale, où on ne se préoccupe guère de la provenance des fonds. Les municipalités petites ou grandes disposent de moyens financiers extrêmement limités pour répondre à la demande; les gouvernements provinciaux sont bien heureux qu'une part du "fardeau" soit supporté par "un autre". Quant au gouvernement fédéral, il y trouve un moyen de manifester "concrètement" sa présence localement --un gage de popularité. Mais tout cela ne change rien au fait que les ressources doivent provenir de quelque part --ultimement les contribuables et/ou l'augmentation de la dette collective. Je comprends les apôtres de l'aide gouvernementale au logement de se tourner vers les oreilles les plus (apparemment) sympatiques à leurs causes. Mais ils devraient en reconnaître les limites, dans un contexte où le gouvernement fédéral n'est plus celui dont les coffres débordent. Sinon, ils risquent de continuer à être déçus. Au lieu de dire quelque chose comme "le gouvernement fédéral devrait faire plus", ils devraient dire "les gouvernements devraient faire plus". Qui du fédéral ou du provincial n'est pas de leur ressort. Plus généralement, je pense que la question du logement ne devrait pas être abordée isolément, mais plutôt faire partie d'une politique sociale globale qui interpelle les deux ordres de gouvernement. J'observe qu'au Québec, au Canada, aux USA, en Europe, ailleurs aussi, les approches à la pièce (piece-meal approaches) sont trop courantes, et donnent souvent des résultats insatisfaisants.

(Ci-dessus un extrait de l'article cité par acpnc) Aux chiffres reluisants énumérés dans l'article, il y a lieu d'ajouter la part québécoise des déficits budgétaires et de la dette accumulée du gouvernement fédéral. On ne peut pas y être indifférent. La situation de ce côté n'est pas (encore) très alarmante, mais elle ne va pas dans la bonne direction. Un éventuel redressement des finances publiques fédérales, que ce soit par une réduction du rythme d'augmentation des dépenses ou par une hausse des impôts, pèserait négativement sur l'économie québécoise. Voila une raison de plus de se montrer prudent dans la réalisation de nos rêves. Vue du reste du monde, la bonne performance économique et budgétaire du Québec est tempérée par le contexte canadien. Je ne tiens pas particulièrement à assumer le rôle d'un rabat-joie, mais je croyais nécessaire de faire cette mise au point. Aussi, je serai curieux d'entendre les sons que feront les hochets!

Belles images, mais sur la photo de jour, la voiture taxi noire au centre de la rue est une Pontiac 1965, et sa plaque d'immatriculation de couleur rouge est probablement de 1966, sinon de 1972 (moins probable, compte tenu de l'allure des autres véhicules). Ça ne peut pas être de 1963, cette année-là, les plaques avaient des caractères noirs sur fond blanc. Les petits détails comptent. Demandez à Sherlock Holmes!

Je vous soumets un exemple (fictif, mais dont je ne suis pas l'inventeur) de deux points de vue diamétralement opposés quant aux opportunités dans un marché où la demande est présentement faible. L'exemple porte sur un bien qui n'a rien à voir avec le TEC, mais la leçon demeure valide. Alors voici: Il était une fois... (disons il y a cent ans), un Américain et un Anglais explorent chacun de leur côté le potentiel de marché africain pour des chaussures. L'Anglais "télégraphie" le message suivant à ses patrons: "Aucun potentiel ici, tout le monde marche pieds nus"; l'Américain: " Marché fantastique, personne ici n'a de chaussures". Retour sur le sujet du TEC: je ne pense pas qu'il soit correct d'atttribuer un type de comportement individuel (propension à utiliser le TEC ou la voiture) en fonction du lieu de résidence. Quelqu'un habitant quelque part sur l'Île de Montréal ne possède pas des gênes le disposant à utiliser davantage le TEC qu'un habitant en banlieue. Ce qui détermine véritablement le choix du mode de transport de l'un et de l'autre, ce sont les avantages relatifs des deux modes pour ses propres besoins. Deux éléments sont déterminants: 1) La qualité de l'offre. Et 2) Le trajet entre l'origine et la destination. Ainsi, le résident de Laval-des-Rapides ou de Longueuil qui travaille au centre-ville de Montréal préférera généralement le TEC (métro), tandis que le résident de Pointe-aux-Trembles qui travaille à Laval, ou celui de Kirkland qui travaille à Pointe-Claire, prendra son automobile. Néanmoins, en moyenne, les résidents de l'Île de Montréal sont incontestablement de plus grands utilisateurs du TEC, pour des raisons évidentes qui tiennent à la plus grande proximité des O/D. Les moyennes obtenues en calculant les modes de déplacement des Montréalais et des banlieusards cachent cependant trop de disparités internes pour en tirer des conclusions d'application générale. Des analyses plus fines sont absolument nécessaires; et les données sont disponibles pour les amorcer. On peut commencer par les résultats des enquêtes d'origines/destinations, et on peut poursuivre en modélisant ce qu'une augmentation de l'offre de TEC dans un secteur spécifique pourrait avoir comme effet. Ou encore plus simplement: si une ligne de TEC est présentement utilisée à pleine capacité (ou plus!), c'est un signal fort en faveur de l'augmentation de la capacité dans l'axe. Ça devient un peu plus difficile quand la pauvre qualité de la desserte par TEC est peut-être la cause de sa faible utilisation; c'est en déterminant les destinations quotidiennes des résidents qu'on en saura davantage; il ne servirait à rien de fournir un service efficace de TEC entre deux points (O/D) pour lesquels la demande de déplacement est faible. Certes, l'existence d'une desserte efficace a le potentiel d'induire une demande, mais elle s'appliquerait essentiellement à de nouveaux résidents qui viendraient s'établir dans le secteur pour cette raison. La question est: cette approche devrait-elle avoir préséance sur l'urgence de soulager des axes actuellement encombrés?

L'histoire de cette question qui n'a su trouver réponse impose le choix suivant: Station Indénommable. -- Un vrai mot, peu usuel toutefois, qui cadrerait bien avec l'esprit du New City Gas tout près. Dites oui si vous êtrs en faveur de l'enrichissement du vocabulaire, de la même façon qu'on apprend à goûter des saveurs exotiques! (attention: ce n'est pas synonyme de innomable)

C'est un peu (trop!) tard pour changer d'idée, mais imaginons la situation telle qu'elle se présentait, non pas il y a il y a 50-60 ans à l'heure de gloire des gigantesques affiches lumineuses et de la vocation incontestablement commerciale de la rue Saint-Hubert dans ce quartier, mais plus récemment, tout juste au moment où on recherchait des moyens de "revitaliser" cette artère. On a bien fait de prendre acte du fait que les goûts ont changé --d'où un design beaucoup plus sobre. Mais on n'a peut-être pas accordé suffisamment d'attention aux implications de deux transformations (largement indépendantes l'une de l'autre) qui ont profondément altéré les perspectives d'avenir de la Plaza Saint-Hubert, par rapport à ce qu'elles avaient été. 1) La fonction résidentielle du quartier est plus valorisée (à l'instar des autres quartiers péricentraux de Montréal). On peut le constater en observant les prix demandés. 2) La vocation commerciale régionale de la Plaza Saint-Hubert est disparue à jamais. Elle ne possède aucunement les attributs du centre des affaires, qui peut compter sur l'immense clientèle des travailleurs sur place et des touristes, ainsi que sur la convergence des principaes lignes de TEC. Par conséquent, une vision plus conforme à la nouvelle réalité aurait privilégié des redéveloppements axés sur le résidentiel, et encouragé les établissements commerciaux (dont le nombre aurait diminué) à redéfinir leurs marchés (dorénavant locaux, mais plus fortunés qu'auparavant). J'aurais probablement choisi de démolir l'ancienne marquise (ce qu'on a fait) mais de ne pas la remplacer par quoi que ce soit (sauf quesques aménagements alliant verdure et élégance sobre). La pression immobilière aurait fait le reste. Les façades disgracieuses et les bâtiments miteux auraient laissé place à des bâtiments en accord avec la demande dans le quartier. Heureusement, à peu près tout ce que je décrits se produira de toute façon. La seule différence, c'est qu'on aura une marquise inutile, un peu incongrue. Dans un autre ordre d'idée, je suis capable de concevoir l'attrait que peuvent avoir des artères commerciales flamboyantes (comme à Las Vegas...). Je pense seulement qu'elles n'ont pas leur place au beau milieu d'un quartier résidentiel qui se veut paisible. Si on souhaite l'émergence d'un "petit Las Vegas", on devrait lui trouver une localisation plus appropriée. Je serais bien curieux de voir des suggestions sur le territoire de la Ville de Montréal, car personnellement, je n'en vois aucune.

(I quoted the whole sentence but my comment pertains only to the first point that I put in bold, i.e re competition) This raises an interesting issue, usually found at the national level, but here in this case at the local level. As you know, historically protectionism has been a key economic policy tool used by countries wishing to protect their nascent industries against more powerful rivals (at the time); for example, late 19th century Germany and the USA used it (primarily against Great Britain) until they had successfully passed the latter, which had been a free trader nation. Then again, in the 1930's, protectionism came back in full strength, surely a contributing factor to the deepening of the economic crisis. However, after WW2, there was a general recognition that freer trade would be to the benefit of all, thus the GATT, which eventually evolved into the current WTO, and in parallel, the creation of trade blocks seeking even deeper integration, such as NAFTA (now USMCA) and the EEC (now the EU). Despite it all, all kind of preferential measures, tariff and non-tariff barriers remain. Here in Canada, we are certainly familiar with the quotas on imported dairy products, as well as various barriers to inter-provincial trade. At the local level, municipalities regulate things such as the maximum permissible number of establishments with liquor permits within a given stretch of street or perimeter; taxi license plates are another example. There is also the case, seen in Europe and possibly eslewhere, where big box stores are prohibited within city limits, with a view to protect smaller commercial establishments on main street. All such measures act to restrain competition, and in so doing, tend to result in higher prices for the consumers. The justifications put forward to enact such restrictions do happen to be supported by (obviously) the direct beneficiaries, as well as some other citizens, for reasons of their own. What is truly debatable in my view is wether protectionist measures benefit the whole public of just a few private interests. In the specific case of the Royalmount project versus the Cité des Spectacles and/or small retail stores each serving very local/neighbourhood markets, I have no real fear that their business would suffer from the arrival of new (big) kid in town, simply because they have their own unique strengths. The losers, if any, would be other large commercial centers. Opposing Royalmount credibly must rely on other considerations, which we've had ample opportunities to discuss on this thread.

Remarquez que la tour "The Crystal" à Vancouver n'a pas l'air d'une naine malgré ses 26 étages. Ce qui compte, c'est le dégagement par rapport à ses voisines, et l'ouverture visuelle sur l'eau (Burrard Inlet).

Sur un autre fil, on a déjà discuté de long et en large de cette problématique complexe, qui se manifeste intensément alors même que le Royalmount n'est même pas construit --d'accord avec toi sur ce point. Toutefois, je ne crois pas qu'il suffirait de reconfigurer l'échangeur Décarie et de soulager le duplex A-40/A15 (i.e. le segment de l'A-40 entre Décarie et l'autoroute des Laurentides) pour y parvenir, car la capacité des voies routières immédiatement en dehors de ce périmètre est elle aussi inadéquate; pour s'en convaincre, observez la congestion sur Décarie en direction sud à partir de la Métropolitaine, de celle-ci en direction ouest à partir de Décarie, et en direction est à partir de l'autoroute des Laurentides --tous des trajets pourtant "exempts" des contraintes sus-mentionnées. Il est possible de minimiser/éliminer certains goulots d'étranglement, mais on ne pourrait pas augmenter substantiellement la capacité du réseau dans les secteurs concernés. Ce n'est pas seulement le MTQ qui s'y opposerait, mais encore bien plus la Ville de Montréal et les citoyens concernés. C'est pourquoi la recherche de solutions passe plutôt par l'introduction de mesures/infrastructures qui réduisent la demande de transit véhiculaire, pluutôt que celles qui auraient pour objet d'augmenter l'offre (capacité routière). Si malgré tout il devient nécessaire d'augmenter la capacité de transit dans l'axe est-ouest, il faudra que cela soit fait plus loin du centre, pas sur le parcours de l'A-40 entre l'A-25 et l'A-13. Le parcours alternatif A-25/A-440/A-13 existe déjà, mais il est lui-même inadéquat dans sa configuration actuelle. Mais contrairement à l'A-40 entre l'A-25 et l'A-13, des réaménagents majeurs m'y sembleraient plus acceptables (et moins coûteux), parce qu'ils ne concernent pas des zones urbaines densément construites.

Je reconnais que tu apportes de bons arguments qui pourront convaincre une partie de la clientèle potentielle qui se rendra au Royalmount "en passant". En même temps, je demeure convaincu que l'accès à ce site est et sera plus difficile qu'à pratiquement tous les grands centres commerciaux qui se trouvent aussi sur le chemin des navetteurs, qui peuvent s'y arrêter en passant, donc sans qu'il soit question de devoir retourner à la maison avant d'y retourner. Pour plusieurs, la décision de se rendre au Royalmount devra être justifiée par des attraits supérieurs qui en feraient une destination exceptionnelle. Or qui dit "destination exceptionnelle" dit destination où on ne se rend pas tous les jours. Ma conclusion: oui le Royalmount attirera certains navetteurs, mais ce n'est pas sur cette clientèle qu'il devra compter pour atteindre le seuil de rentabilité. Ce n'est pas du tout comme le centre-ville, qui est une destination majeure (de loin la plus importante) en soi pour le travail et les services, ce qui fait que les clients des commerces sont déjà à proximité et peuvent vraiment s'y rendre "en passant", sans que cela ne rallonge leur temps de déplacement.

Il y a beaucoup à dire sur ce projet, mais ce soir je me limite à cet argument que tu avances. Qu'il y ait déjà un grand nombre de personnes passant par ce secteur est évident; il y en a même trop à leur goût, témoin la congestion récurrente. Par contre, j'ai de la difficulté à imaginer qu'elles s'y arrêteraient juste en passant, parce qu'il ne s'agirait pas d'un simple arrêt sur le bord de la route. "En passant" sous-entend une origine et une destination de part et d'autre du lieu où on s'arrête; dans ce pas particulier, visualisons les complications (et la perte de temps) que cela entraîneraient pour le voyageur. 1) Supposons une origine à l'est (par ex. Ahuntsic ou Petite Patrie) et une destination à l'ouest (par ex. Pointe-Claire), typiquement via la Métropolitaine: pour se rendre (s'arrêter?) au Royalmount, il lui faudrait prendre Décarie (sud) et sortir à la rue Paré (pas de la Savane/Royalmount, seulement accessible en provenance de Côte-de-Liesse direction est puis la voie de desserte de Décarie côté ouest); puis, de la rue Paré direction ouest, il reviendrait vers le nord par l'avenue Royden et d'autres voies à déterminer. Ensuite, en quittant le Royalmount pour reprendre son chemin vers l'ouest, il lui faudrait trouver un moyen(?) de se rendre jusqu'à Côte-de-Liesse juste avant le demi-tour sous la Métropolitaine, passer sous celle-ci et accéder à la bretelle d'entrée avant la voie ferrée. Ouf! 1 bis) Heureusement (...), notre voyageur dispose d'une "alternative", qui consiste à se positionner sur la Côte-de-Liesse direction ouest; le problème (surprise!), c'est que cela n'est possible qu'en quittant la Métropolitaine (voies "express") bien en amont, depuis que la bretelle de sortie pour l'avenue Sainte-Croix/chemin Lucerne a été supprimée. Puis en quittant le Royalmount pour poursuivre sa route, le trajet serait identique à celui décrit ci-dessus. 2) En provenance de l'ouest en vue d'accéder à Décarie sud, ce serait naturellement beaucoup moins compliqué, mais encore faudrait-il que ce trajet (et la séance de magasinage) se produisent avant les activités (typiquement le travail); car si c'est au retour, dans l'autre direction, ce serait déjà moins facile. 3) En provenance du sud (typiquement le centre-ville) via Décarie, ce serait comparativement aisé, puisqu'il serait possible d'accéder à l'avenue Royalmount par la voie de service nord de Décarie. Le meilleur trajet pour poursuivre sa route dépendrait de sa destination finale. 4) C'est en provenance de l'ouest pour une destination à l'est (la réciproque de 1) ci-dessus) que l'arrêt au Royalmount serait le moins pénalisant. Aussi bien en profiter pour y prendre son repas du soir! Tous les scénarios ci-dessus supposent des déplacements en automobile. Par TEC, en supposant qu'une (longue!) passerelle soit construite entre la station de métro et le site du Royalmount, je me demande si on peut qualifier cet arrêt comme étant "en passant"!

Thanks for sharing this great article! Let me offer two additional perspectives: 1) Why not? -- Retailing as an economic activity, and its counterpart, purchasing things, are not ends in themselves. They are only means to the extent that they fulfill needs. Fact is, material needs are not limitless. Further, ownership, be it a car, a tool or several other functional objects, is not always the most efficient or cost- effective way of fulfilling your actual need: better to rent for use only when needed. 2) As mentioned in the article, personal spending are increasingly for services, as opposed to goods; what must not be forgotten is that goods are not created "equally", as some categories include a much larger service-like component embodied into them (and their unit prices!). Convenience is key; so is uniqueness. Demographic changes play a significant role in shifting the consumption pattern of goods and services. Demographic changes are not merely a matter of total population increase (or decrease); nor is ageing; the average and median size of households has considerably diminished; households composed of a single person already represent a large part of the total, and if you include the two-person households, it gets past the half mark. Retailing is in need of morphing, to adapt to a new environment which is no longer uniform. Do not expect things to get back to the good old days. If you are a retailer in an old, well-established, densely populated neighbourhood in Montreal, pay close attention to the shift in population. And in the suburbs, beware too!

Merci d'avoir précisé ta vision. Le point sur lequel je partage entièrement ton point de vue concerne la réalisation que des segments de la rue Jean-Talon ont des caractéristiques particulières appellant des solutions adaptées à chacune. Je remarque par ailleurs que tu mises beaucoup sur des décisions d'investissement qui relèvent essentiellement du gouvernement provincial plutôt que la Ville de Montréal. 😰

Il faut aussi comparer avec l'image (vision) en tête du fil. Ce qui est certain, c'est que la sobriété est davantage dans l'air du temps aujourd'hui. Il y a 50-60 ans, on était plus dans le clinquant. Il en était de même pour les voitures et l'habillement. Les mochetés étaient dissimulées derrière d'énormes affiches lumineuses. A l'heure actuelle, elles sont devenues apparentes --ce qui je l'admets n'est guère esthétique. Interrogation: les nombreuses façades moches qu'on découvre laisseront-elles place à des aménagements plus élégants? -- C'est à voir: cela nécessiterait des investissements importants de la part des commerçants et/ou des propriétaires des bâtiments existants. Pour que ces investissements soient justifiés, il faudrait que le standing de la clientèle-type s'élève, en d'autres mots l'embourgeoisement (gentrification) des quartiers environnants. Est-ce vraiment cela que l'on recherche? Il faudrait trouver une "formule" qui allie modestie et sans prétention: que tous se sentent à l'aise. Il faut faire appel à la créativité qui se passe du luxe.

J'aimerais mieux comprendre ta vision. En parcourant la rue Jean-Talon entre le boulevard Pie IX et le boulevard des Galeries d'Anjou, on observe une grande variété de constructions, plus ou moins rapprochées de la rue et de tailles et de vocations différentes. Il m'est difficile d'imaginer un réaménagement uniforme, mais j'aime l'idée de réserver quelques espaces verts (de bonne dimension) là où c'est possible. La première cible devrait être les vastes stationnements de style banlieue. Quant aux segments bordés de duplex/triplex avec commerces au rdc et une mince bande de stationnement en façade, ça demeure un point d'interrogation pour moi. Avec le métro qui s'en vient (un investissement public), des initiatives privées sont à prévoir: quel rôle envisages-tu pour la municipalité?

Information intéressante. Ne vaut-il pas mieux que leur "balloune pète rendu à la Banque", plutôt que quelques mois après! Selon toi, intuitivement ou parce que tu en connais des exemples: est-il concevable que certains jouent (compulsivement) au jeu de prendre un RDV, puis de faire une réservation, tout en sachant très bien que la banque n'autorisera pas le prêt? -- Pas par masochisme, mais simplement pour goûter un instant de gloire au moment de la réservation? Et est-ce que les vendeurs (je suis certain qu'ils ont un titre plus glorifiant) sont capables de détecter ce type de faux acheteurs? Si la question t'amuse, tant mieux! 😉

Logique. Mais étant "assis sur une mine d'or", l'évaluation foncière grimpera et les taxes en conséquences. Les profits bruts dégagés des ventes ne suffiront pas à rentabiliser suffisamment le site dans sa configuration actuelle. Ce serait probablement plus payant de vendre le site à gros prix, ou alternativement: 1) de s'associer avec un promoteur pour reconstruire en hauteur, avec le rez-de-chaussée dédié à un "nouveau" Cosco; ou 2) conserver le bâtiment actuel et construire des stationnements étagés sur une partie du lot, et mettre en vente les terrains libérés (de préférence ceux qui donnent directement sur la rue Bridge avec "vue" sur le centre-ville et le stade envisagé). -- Cette alternative comporte l'immense avantage de maintenir sans interruption les activités commerciales de Cosco.

Whatever, thanks for the picture 😁

Je propose un petit calcul rapide* ayant pour objet d'examiner la rationalité sous-jacente à un achat à un prix plus élevé dans le but de minimiser les temps de déplacement (toutes choses égales par ailleurs, e.g. qualité, beauté des lieux et superficie). Vous pouvez faire varier les paramètres à votre gré et en observer les effets sur les résultats. Paramètres de base: - écart de prix : 100,000 $ - économie de temps de déplacement pour le travail: 250 jours ouvrables x 2 heures par jour= 500 heures - valeur du temps épargné: 100$/h x 500= 50,000$ par année - taux d'intérêt: 4%; frais de condo: 2%; taxes foncières mun. et sco.: 2% (équivalent de 2$ par 100$ d'évaluation) == coûts annuesl supplémentaires associés à l'écart de prix: 100,000 x ( 0,04 + 0,02+ 0,02) = 8,000$ Avec de tels chiffres, il est clair qu'il vaudrait la peine de payer plus cher (gain brut de 50,000$ moins coûts supplémentaires de 8,000$ = gain net de 42,000$, sans compter l'appréciation). Faisons donc varier certains paramètres pour en observer l'effet. - écart de prix: 200,000$; - économie de temps: 200 jours ouvrables x 1 heure par jour= 200 heures; - valeur du temps épargné: 50$/h x 200= 10,000$ par année; - coûts annuels supplémentaires associés à l'écart de prix: 200,000$ x (0,004+0,02+0,02) = 16,000$ == Avec de tels chiffres, qui entraîneraient un déficit annuel de 6,000$, le jeu n'en vaudrait pas la chandelle, à moins que l'appréciation annuelle du condo excède 6,000$. Or, l'expérience des dernières années montre une appréciation très nettement supérieure à ce montant. Naturellement, ces conclusions mirobolantes (même dans le second exemple moins optimiste) ne tiennent pas si a) votre salaire est bien moindre, et/ou b) si vous êtes indifférents au temps consacré aux déplacements. Elles ne tiendront pas non plus si les taux d'intérêt montent drastiquement (peu probable), ou si l'appréciation s'essoufle ou vire au négatif (pas impossible à moyen terme). Mais avant toute chose, avant de vous aventurer, assurez vous d'avoir les moyens de jouer: il n'y a (presque) rien de plus pénible que de travailler fort, gagner un bon revenu et malgré tout être acculé à la faillite ou être réduit à manger du pain sec et boire de l'eau claire! Mon impression (pas plus que cela), c'est que ce n'est pas tant le "calcul" des gains nets qui motive des acheteurs à payer ces prix élevés, mais plus tôt l'appréciation considérable observée au cours des dernières années: l'acquéreur d'aujourd'hui espère en faire autant dans les prochaines années. Malheureusement (pour lui), ce ne sera pas toujours possible. L'éternelle question à un million de thalers, c'est quand? *Dans les deux exemples, j'ai consciemment fait abstraction d'éléments importants comme l'impôt sur le revenu; il est cependant facile de les introduire dans le calcul.

Tout le monde (ou presque!) a un préjugé favorable envers l'échelle humaine (villes à l'échelle humaine, urbanisme à l'échelle humaine, quartier à l'échelle humaine, architecture à l'échelle humaine), mais voila, on s'entend moins sur ce que cela implique en pratique, dans des cas spécifiques. La hauteur des bâtiments est une dimension importante, mais convenons que ce n'est pas la seule. Bein que plus abstraite à vue d'oeil, c'est davantage la facilité d'interaction avec les autres humains dans les activités quotidiennes qui importe, par exemple pour le travail, les études, l'accès aux commerces et aux services personnels et professionnels et les loisirs. Revenons à la question de la hauteur: un bungalow est ce qu'il y a de plus bas; les duplex et triplex typiques de Montréal sont aussi relativement bas; les six sept ou huit étages typiques des villes moyennes et grandes de l'Europe continentale (donc à l'exclusion de la Grande-Bretagne) sont à l'échelle humaine. Les "barres" d'une dizaine d'étages en banlieue (européenne) ne sont guère plus hautes, mais leur monolithisme et la rareté des services et des emplois à proximité ne correspondent pas à l'échelle humaine (on les a construit en vitesse après la seconde guerre mondiale pour donner un toit à la multitude, mais 50-60 ans après, ce n'est définitivement plus à la mode, au bas mot...) Allons au cas spécifique posé par le prolongement de la ligne bleue dans l'est: de nouveaux immeubles résidentiels de huit, neuf ou dix étages insérés dans le paysage, principalement à proximité des futures stations de métro, ne résulteraient pas en une densité excessive; cela aurait aussi pour effet d'accroître sensiblement la clientèle des établissements commerciaux et de services des environs et de les dynamiser, encore un bon point. La seule objection qu'on pourrait formuler envers cette approche serait que cela "briserait" le profil uniforme des quartiers affectés. Est-ce un mal? --Je suis absolument convaincu du contraire.

To say it's an overstatement would be the understatement of the century. Let this Dorval's resident take a tour of Mississauga, and when he comes back, he will realize how lucky he is for living in such a quaint village. And if the 1,100 km roundtrip (2x550) is too much for him, perhaps a short 20 km trip to Laval's mini centre will suffice to reassure him that what is being proposed in his neighbourhood is quite benign indeed.

Intéressant, mais Philippe Schnobb est le patron de la STM, et à ce titre il ne représente pas l'ensemble des parties prenantes (stakeholders). Or je soupçonne qu'une des principales raisons qui expliquent la difficulté de l'ARTM à prendre des décisions réside dans la prévalence de vues trop différentes parmi lesdites parties prenantes.

Cette décision me semble raisonnable.

Le moins que je puisse dire, c'est que c'est o r i g i n a l ! Puis je me suis rappellé que tu exerces la profession de guide touristique à Montréal. C'est fou à dire, mais tu es peut-être aujourd'hui le témoin le plus fidèle des origines mystiques de Ville-Marie: la religion avait été au coeur de sa fondation. Toutefois, il est possible de déceler d'autres motifs, plus terre à terre, ayant présidé à ladite fondation. J'imagine que Jeanne Mance et Paul de Chomedey de Maisonneuve avaient au moins un peu conscience du fait que la traite des fourrures était à l'époque le principal moteur économique de la jeune colonie de Nouvelle-France. Pour une grande part, les peaux de castor (surtout) provenaient des Pays-d'en-Haut (Région des Grands Lacs, pas le p'tit Nord du Curé Labelle), et étaient transportées par des voies navigables (+ portages) jusqu'à Québec ou Trois-Rivières, parfois même Tadoussac. Or les Iroquois (Haudinosaunee), domiciliés au sud de l'axe principal de navigation et largement exclus du commerce avec les Français alliés des Hurons (Wendat) et des peuples algonquiens, constituaient une grave menace à ce trafic. Dans ce contexte, un établissement français permanent sur l'Île de Montréal (nom actuel) devait faciliter la défense de ces intérêts. Beaucoup plus tard, suite à la Conquête de la Nouvelle-France par les Anglais, confirmée par le Traité de Paris de 1763, la traite des fourrures continua de jouer un rôle important dans la vie et l'économie de Montréal, bien que cette fois c'étaient des Britanniques (notamment des Écossais) qui en avaient le contrôle. La fortune de Montréal part de là. Puis au siècle suivant (le 19 e), la position de Montréal au pied des rapides de Lachine en fit le lieu privilégié de l'industrialisation (la suite de l'histoire est bien connue et il est inutile d'élaborer dans le cadre de ce propos). En résumé, j'affirme que malgré ses origines "mystiques", c'est le mercantilisme (l'ancêtre du capitalisme), d'abord de France (métropole) puis de la Grande-Bretagne, qui définit le mieux Montréal, d'aujourd'hui comme hier. Et demain, qu'arrivera-t-il? -- Si jamais le capitalisme devait "imploser", par quoi serait-il remplacé, et plus spécifiquement, comment Montréal fonctionnerait-elle? En tout cas, je n'ai jamais entendu dire que Valérie Plante souhaitait abattre le capitalisme. A titre de mairesse, elle dispose de certains outils pour orienter le développement de la ville en fonction de ses valeurs et de ses convictions; mais son pouvoir est (forcément) limité. En pratique, elle est obligée de composer avec des considérations et des intérêts qui ne sont pas toujours convergents; c'est un délicat jeu d'équilibre. Qu'elle le fasse bien ou moins bien est une autre question, mais je n'imagine pas très bien comment elle aurait pû être "plus agressive". Tu trouves qu'elle ne l'a pas été assez (et tu n'est pas le seul dans ce cas); en même temps, il y en a d'autres qui trouvent qu'elle a été trop agressive (ceux-là doivent souhaiter un changement de régime suite aux prochaines élections!) Ce que je sais, c'est que l'exercice du pouvoir n'est jamais aussi facile que de faire des promesses dans l'opposition. Au moins dans une démocratie chacun est libre de faire valoir son point de vue et de défendre ses intérêts. Ceux qui ont le privilège d'être élus ont la tâche de réfléter le mieux possible les préférences des électeurs, d'une manière responsable.