Né entre les rapides

J'ai déjà écrit et je maintiens que ce projet (prolongement du REM jusqu'à Chambly) n'a pas de sens --et c'est aussi le cas de nombre d'autres projets pour lesquels des "annonces" ont été faites. Toutefois, je ne prend pas ces annonces au sérieux. Elles ne portent que sur des études très préliminaires, dont les conclusions, quand elles viendront, seront défavorables, ou suffisamment inconcluantes pour justifier la poursuite de l'examen, et encore moins des mises en chantier prochaines (même pas de premières pelletées de terre symboliques). A mon avis, même une inscription d'un projet dans le PQI n'est pas un gage qu'il se réalisera. Alors pourquoi ces annonces? En supposant que j'aie raison, la seule explication se trouve du côté de la politique "partisane". On indique à "nos" électeurs qu'on veille à leurs intérêts, même si la déception sera au rendez-vous ultérieurement (en espérant que les explications des experts suffiront à consoler les électeurs, qui auront remarqué que leurs représentants/députés avaient fait "leur possible"). Je commence à douter, non pas de la vraisemblance de l'explication, mais de la sagesse politique d'une telle approche. En donnant l'impression de favoriser les électeurs de quelques circonscriptions électorales, on déçoit les électeurs des autres, dont les circonstances apparaissent pourtant similaires (ou même ayant des besoins plus évidents). Il importe peu que ces électeurs soient généralement favorables ou défavorables au gouvernement en place. L'impression qui vient à se dégager, c'est que le favoritisme politique a repris la place déterminante qu'il avait à une époque (qu'on pensait) révolue (eg. duplessisme). Heureusement, à peu près rien de ce qui a été annoncé n'aura eu le temps d'être mis en chantier avant les prochaines élections. A ce moment, on repartira presque à zéro. A cet égard, c'est très différent de la situation à l'automne 2018, quand les projets mis en chantier sous le précédent gouvernement (notamment le REM) étaient dans un état d'avancement trop avancé pour les arrêter (bien que c'était l'intention du PQ). Je me demande bien si ce gouvernement voudra réajuster le tir. Je réalise que ces propos versent dans la rubrique politique (plutôt que des infrastructures de transport), mais c'est inévitable quand il s'agit de ce projet de prolongement du REM jusqu'à Chambly.

Y avait-il un architecte dans la salle, donnant son opinion? Pour ma part, ce sont deux professions distinctes, bien que certaines personnes joignent les deux en tant qu'architecte-urbaniste. Autrement, on peut avoir un projet parfaitement conforme au plan d'urbanisme mais raté du point de vue de l'architecture. Le contraire est aussi possible.

C'est la seule explication possible. Il n'y a pas lieu de s'en faire quant à l'apparence.

Dramatique! Ça marque la fin des illusions pour VMR, dont la partie résidentielle (la plus vaste des deux) malgré sa couverture végétale imposante, souffre d'être virtuellement encerclée par des axes routiers très congestionnés (Métropolitaine/CÔte-de-Liesse au nord, Décarie et l'échangeur du même nom pas loin à l'ouest, et plus modestement le boulevard de L'Acadie à l'est et Jean-Talon ou la voie ferrée au sud, tout cela à la même altitude basse. Si on recherche véritablement des oasis de fraîcheur au coeur de l'Île, il faut se rendre dans Upper Westmount et Outremont-en-Haut ainsi que les secteurs montréalais adjacents. A la naissance de VMR, les environs étaient bucoliques. C'est triste pour eux que leur Model City se soit vue ainsi emprisonnée au fil du temps. Encore aujourd'hui, il se trouve des personnes (des résidents, des visiteurs et d'autres) qui ne s'en aperçoivent pas; tant mieux pour eux, mais pour ma part le charme est rompu depuis un bon nombre d'années déjà. Quand j'ai lu "Ah les vilains", j'ai apprécié le talent du dramaturge: il m'a fait bien rire, imaginant des Monterois et Monteroises chuchotant ces mots...

Dans un autre ordre d'idées, mais concernant toujours l'effet sur l'économie: je m'interroge sur les modes de déplacement à mesure que le déconfinement (contrôlé) prend de l'ampleur. Je pense d'abord au centre-ville, où la grande majorité des déplacements se faisait "normalement" par TEC, et où il n'est guère possible d'accroître le nombre d'automobiles (manque de stationnement, capacité routière limitée). Questions: 1) Quel pourcentage des usagers habituels du TEC voudront et pourront reprendre leurs habitudes? 2) Est-ce que le port d'un masque dans les autobus, les trains et le métro devrait être obligatoire? 3) Est-ce qu'une telle obligation permettrait de résuire de façon sécuritaire la distanciation en ces lieux?

Je trouve que le pont tournant dans son état actuel est davantage une curiosité qu'une horreur. De véritables horreurs, il y en a encore des milliers sur l'Île, et rien ne dit qu'on n'en érigera pas de nouvelles. Je ne vois pas la pertinence de dépenser une fortune pour obtenir un résultat quelconque. Le secteur, traversé par le REM et d'autres voies ferrées, en plus de l'autoroute Bonaventure à proximité, n'a tout simplement pas un caractère bucolique, Il est "urbain" et on lui demande seulement d'être en bon état et d'être fonctionnel. Quant à l'idée de permettre aux piétons de traverser le canal "sans trop de détour', pourquoi ne pas instaurer un service de gondoles actionnées par des humains silencieux (ou chantants!). Et en vélo, quand on ne roule pas à 5 km/h, le détour est insignifiant par les voies existantes.

Oui. Ici nous avons deux ordres de gouvernement disposant chacun de pouvoirs étendus. Le processus démocratique à Ottawa est aussi entaché, et des décisions qui ont été prises, par action ou par omission, sont également contestables. La principale différence, c'est qu'Ottawa a une bien plus grande capacité d'emprunter et de dépenser, ce qui lui apporte de nombreux appuis populaires de toutes parts. Je pense que les abus de l'un ne constituent pas une excuse pour les abus de l'autre. Politiquement, il est remarquable qu'un gouvernement minoritaire à Ottawa a réussi à imposer ses vues, tandis que le gouvernement majoritaire à Québec a été incapable de faire de même. Ça illustre bien les différences dans la dynamique électorale. A Ottawa, le PLC navigue aisément entre des adversaires politiques aux vues trop divergentes pour constituer des alliances, fussent-elles temporaires. A Québec, le PLQ et QS, pour des motifs différents, sont carrément opposés à la CAQ, tandis que le PQ, plus proche dans ses orientations, doit éviter de se condondre trop dans l'autre.

De toute façon, je ne suis pas convaincu que le début et surtout la fin des travaux (du prolongement de la ligne bleue) auraient été/seraient significativement devancés (avec la loi) /retardés (sans la loi). Pour les usagers du métro, c'est ce qui importe. Et pour la stimulation immédiate de l'économie par le devancement de certains projets de construction, il me semble qu'il y a déjà suffisamment de projets prêts à être amorcés/poursuivis dès que le feu vert sera donné, sans qu'aucune autre autorisation particulière ne soit requise. Que ce soit maintenant ou en 2021 ou dans les premiers mois de 2022, le gouvernement aura beau empiler les projets annoncés, leur réalisation, globalement, demeurera contrainte par la capacité de l'industrie, qui n'est pas illimitée (en fait, le taux d'utilisation de sa capacité approchait le 100% avant la crise, et elle devrait rapidement retrouver ce niveau).

Ton propos mérite une discussion plus approfondie, parce que ses implications ne sont pas anodines. Le "cadre bâti", concernant la majorité du territoire de la Ville de Montréal, est bas *, non seulement par rapport aux quartiers de gratte-ciel à la Hong Kong, mais aussi par rapport aux villes d'Europe continentale par exemple, où les six-sept étages constituent la norme. Je pose la question suivante: qu'arriverait-il si la Ville décidait de permettre généralement (i.e. pratiquement partout, et non pas exceptionnellement) des hauteurs sensiblement plus élevées? -- Je suppute que dans plusieurs cas, il deviendrait financièrement rentable pour un promoteur de démolir le bâti existant pour le remplacer par du plus haut. De plus, les immeubles bas qui subsisteraient à court/moyen terme pourraient faire l'objet de spéculation foncière due à la valeur accrue du terrain, avec pour effet de diminuer les incitations à les entretenir convenablement "en attendant". En bref: une perspective de déstructuration graduelle des quartiers actuels. A contrario, le maintien d'un zonage de faible hauteur rend les redévelopements moins rentables, et favorise les rénovations. Le prix des terrains étant moins élevé, il devient possible de réaliser un profit raisonnable sur une nouvelle construction basse sur un terrain vacant du quartier. Ce faisant, il va de soi qu'on se prive de l'occasion pour augmenter la densité, à part le fait qu'on a remplacé des terrains vacants (ou occupés par des bâtiments désuets voués à la démolition) par une occupation plus appropriée. Heureusement, il existe aussi sur le territoire de vastes espaces contigus inoccupés (ou anciennement occupés par des installations industrielles ou commerciales disparues ou désuètes) sur lesquels il serait possible de construire plus haut, sans que cela ne provoque les effets pervers décrits ci-dessus. En clair, là où il n'y a pas (ou il n'y a plus) de "cadre bâti" (environnant), les restrictions de hauteur ne devraient pas s'appliquer de la même façon. Le résultat sera l'émergence d'îlots en surhauteur se démarquant dans la trame urbaine, ce qui est fondamentalement différent d'une autre espèce de co-habitation entre des bâtiments de faible et de grande hauteur, un exemple sur mille étant aux abords du parc Lafontaine. * Deux ou trois étages, ce qui est malgré tout davantage que les maisons de plain-pied typiques de la banlieue.

Les longues rangées de maisons contiguës aux façades uniformes ne sont pas obligatoirement laides. Je prend pour exemple le quartier de Belgravia dans l'ouest de Londres. Mais la comparaison s'arrête là, quand il s'agit du projet "Prestance". Il y a des différences abyssales en termes de qualité et d'environnement. De prix aussi!

De l'immobilier à forte prédominance résidentielle, avec seulement des commerces de proximité: je ne doute pas que la demande existe, mais c'est un portrait de banlieue dortoir, même si la densité est plus élevée. Je suis déçu qu'on ne vise pas davantage à assumer un rôle de (sous-) métropole pour une (sous-) région d'un million d'habitants. Les sites favorables disponibles pour une telle fonction ne sont pas légions: ils devraient être consacrés en priorité à celle-ci, même si un "développement" en ce sens prend plus de temps. Mississauga dans la municipalité régionale de Peel juste à l'ouest de Toronto réussit beaucoup mieux, et même Sainte-Foy à une plus modeste échelle. J'ajouterai que l'enjeu est d'autant plus important dans le cas de Longueuil en relation avec Montréal, parce que les traversées du fleuve Saint-Laurent sont très coûteuses, et qu'il faut optimiser leur usage.

Retard à cause de l'interruption due au COVID? --Peut-être. Cependant, sur la durée totale (prévue) de la construction de ce projet, le temps perdu devrait pouvoir être rattrapé, sinon ça démontrerait que l'industrie (de la construction d'infrastructures) est à la limite de sa capacité, auquel cas toute idée d'accéléler /devancer les mises en chantier d'autres projets "pour stimuler l'économie" serait vaine. L'an dernier, bien avant la "crise", on avait eu un avant-goût de la surchauffe dans ce secteur, se traduisant par des soumissions à des montants beaucoup plus élevés que les estimations. (La surchauffe se manifeste quand la demande excède la capacité d'offre). Aujourd'hui, on ne peut pas demander à des serveurs de restaurant ou des cuisiniers mis au chômage de se muter en grutiers ou opérateurs de machinerie lourde, ni même en manoeuvre. On ne peut pas non plus stimuler l'économie en augmentant le parc de machinerie spécialisée, parce qu'on ne la fabrique pas ici. Appuyer plus fort sur l'accélérateur c'est louable, mais la vitesse qui peut être atteinte dépend de la réserve de puissance. Mais "prendre de l'avance" quand on peut, c'est très bien.

Nous pourrions tous contribuer à établir une liste des projets annoncés (parfois avec fanfare) mais jamais (ou pas encore) réalisés ou carrément abandonnés. D'autre part, nous pourrions aussi identifier certaines réalisations majeures qui ont été rapidement complétées même si elles n'avaient pas été à l'ordre du jour peu de temps avant (maintenant on dit "Programme québécois des infrastructures" sur 10 ans). Dans plusieurs cas, nous devons nous en remettre à notre mémoire, parce que les annonces en question ont été supprimées (effacées) entretemps. J'avais déjà déploré que les journalistes qui se faisaient un plaisir de transmettre les "bonnes nouvelles" étaient généralement silencieux lorsqu'il devenait évident que les projets (précédemment) annoncés disparaissaient de l'horizon; rarement voyait-on un communiqué gouvernemental faisant état d'une annulation. Trouvez ci-dessous une première contribution de ma part, de mémoire: - Train rapide de Dorval à Mirabel (aéroport) et A-13/A-50, dans les années 1970. - Multiples versions (à diverses occasions) du prolongement de l'A-720 (maintenant r-136). - Prolongement de la ligne bleue du métro (une fois, c'était la création d'un "bureau de projet") --finalement, il appert que ça se fera, à partir de 2022! - Sur l'Île Perrot, conversion de la route 20 en véritable autoroute. Un contre-exemple remarquable est la transformation de la r-175 dans le Parc des Laurentides (entre Québec et Saguenay) en boulevard à quatre voies, qui est à toutes fins pratiques une autoroute (un seul arrêt): des circonstances politiques exceptionnelles avaient permis le financement. Il y a aussi des cas où les annullations furent une bonne chose; je pense notamment au projet de l'autoroute "De la Falaise" à Québec, qui avait été conçue à l'époque d'une véritable frénésie de "rattrapage". Et ce n'est pas seulement au Québec que cela arrive --par exemple l'autoroute "Spadina" à Toronto, à laquelle les citoyens s'étaient opposés avec succès, mais pas avant qu'un échangeur monstre soit construit , ce qui a "donné" Allen Road , surdimensionné. En terminant, dans l'esprit d'une prise de conscience que les plans et les annonces ne sont pas toujours des garanties de concrétisation, que pariez-vous en ce qui concerne le "Troisième Lien" en Québec et Lévis? Pensez-vous que le ministre Bonnardel tiendra sa "promesse" de la première pelletée de terre avant les prochaines élections?

Simpliste. Le PLQ a été au pouvoir jusqu'en octobre 2018, et pourtant ce projet de prolongement n'était pas non plus dans les cartes. C'est la même chose concernant le désir (exprimé par plusieurs) de prolonger le REM, de l'aéroport jusqu'à Dorval. Dans les deux cas, je soupçonne une explication (à cette hésitation à réaliser des projets qui semblent "logiques"), qui a trait non pas à la politique partisane, mais à une considération qui n'a pas encore trouvé de solution, soit l'arrimage (aux deux endroits) au REM piloté par la CDPQ-i et par conséquent aux implications sur l'achalandage sur lequel sera calculé des paiements attribué au REM. Ceci dit, j'ai confiance qu'une entente sera éventuellement trouvée à la satisfaction des parties en cause. Quant à la liste des projets faisant partie de ceux qui seront "étudiés", et notamment ce prolongement du REM jusqu'à Chambly, je ne crois nullement qu'ils soient tous sérieux. On les étudiera (ce qui donne de l'espoir à leurs promoteurs/partisans), puis on conclura (avec regret...) qu'ils ne seraient pas rentables (dans l'Immédiat...). En pratique, ce mandat de quatre ans de la CAQ se terminera sans avoir marqué profondément les décisions majeures et irrévocables concernant les investissements en transport. Durant cette période d'octobre 2018 à octobre 2022, les principales activité de construction auront porté sur des projets déjà approuvés et amorcés sous le gouvernement précédent; ainsi, à Montréal, on aura eu la complétion du pont Samuel-de-Champlain* en 2019, l'ouverture en 2021 de la première branche du REM du centre-ville jusqu'à Brossard et la poursuite des travaux sur les autres branches, ainsi que la complétion du nouvel échangeur Turcot. Les travaux de prolongement de la ligne bleue du métro seront déjà amorcés, mais c'était aussi dans les cartes. Idem pour le prolongement de l'A-19, mais c'est comparativement modeste. A Québec et sa région, l'élargissement de l'autoroute Henri IV (un segment de l'A-73) aura été complété, mais la reconfiguration des échangeurs "à la tête des ponts" attendra encore; la construction du tramway "réseau structurant" aura été amorcée, mais j'ai encore des doutes concernant la forme finale (s'il y en a une) du "Troisième Lien" franchissant le Saint-Laurent. Leçon: entre le discours et la pratique, comme de la coupe aux lèvres, il y a une "distance" (comme dans "distanciation"!). Les grands plans, qu'ils soient de quatre ans (durée normale d'un mandat) ou de 10 ans (comme le PQI), sont toujours sujets à des amendements en cours de route. On l'a vu dans le passé, et rien ne laisse croire qu'il en sera autrement dans l'avenir. * Je sais bien que ce projet était sous la responsabilité du gouvernement fédéral, mais il a bien fallu que le gouvernement provincial fasse pression pour qu'il se réalise.

C'est aussi un bel exemple des avantages d'agglomération -- une ville/région suffisamment importante pour y trouver instantanément la gamme de fournisseurs (et leurs employés) nécessaires pour lancer une production importante.

Vrai, mais ce n'était pas sensiblement différent sous les gouvernements provinciaux précédents, même quand la majorité des circonscriptions électorales de la région montréalaise avaient éu des représentants du parti qui était au pouvoir. Une partie de la difficulté à découvrir la vérité/rèalité réside dans le morcellement des régions administratives; dans le discours public, c'est souvent peu clair de discerner ce qui se rapporte strictement à Montréal Région Administrative (ie. Île de M et Île Bizard) de l'ensemble de la RMR, dont un peu plus de la moitié de la population réside hors de l'Île, dans des segments adjacents.

extrait de l'annonce: "... vue imprenable sur la montagne et la rivière" --La rivière? -- Ah oui, en anglais c'est (Saint-Lawrence) River. (pas de terme spécifique pour désigner un cours d'eau qui se jette directement dans la mer, comme "fleuve").

Merci pour ta réponse. Tu confirmes que "la localisation est vraiment prime". Je trouve que poser une question d'un façon naïve attire parfois les meilleurs réponses, parce que la question ne contient pas d'éléments tendancieux susceptibles de faire dévier la réponse hors sujet. L'autre point, que tu appelles la "notion de à partir de", et qui avait été précédemment évoqué par @Rocco, est certainement pertinent. On retrouve cette pratique un peu partout dans le commerce, pas seulement dans l'immobilier. J'imagine que c'est efficace (attire des clients potentiels), mais je ne dois pas en faire partie, car cela m'agace, potentiellement dans les deux sens: je veux être informé du "vrai prix" pour une unité représentative; même chose pour une marque de voiture; si les prix vont de 34,900$ à 87,900$ selon les "options" choisies , serais-je intéressé à partager le prestige(?) associé à la marque si un modèle presque identique se vend deux fois moins cher; idem pour celui qui se paie le modèle le moins cher: qu'obtient-il vraiment? Aussi, @Windexsoulèves un aspect intéressant, ou au moins amusant: est-ce que la cherté se mesure dans les yeux du sujet (l'acheteur) plutôt que dans l'objet? --Sans doute parfois, comme dans l'exemple des prix à l'épicerie, mais il y a aussi des Picsou multi-milliardaires qui connaissent les prix de tout. Un pain de blé à 20$ serait cher; un kilo de saumon à 25$, pas tellement. Le prix d'un verre d'eau potable dépend immensément du lieu où il est offert. Dans le cas de l'immobilier, la valeur du site est une composante incontournable du juste prix. Une maison faisant 150 mètres carrés serait chère à 350,000$ dans une région isolée/déprimée, mais ce serait une super aubaine à Montréal. Ce qui est particulièrement intéressant/remarquable, c'est que la valeur d'un site peut évoluer considérablement au fil du temps; les investisseurs capables d'identifier les tendances à venir peuvent réaliser des profits extraordinaires; on voit cela dans les secteurs adjacents au centre des affaires, à Montréal comme dans beaucoup d'autres villes nord-américaines. On voit cela aussi dans certaines régions rurales, anciennement pauvres parce que peu propices à l'agriculture (sols pauvres, montagneux, éloignés des grands centres de consommation), mais qui sont maintenant très recherchés pour la beauté de leurs paysages, et encore plus quand les gouvernements ont investis dans de meilleurs routes d'accès et de services publics. En France, je pense aux habitants de la Savoie, les Savoyards, longtemps symboles de pauvreté/grossièreté dans la littérature; au Québec, qu'on se rappelle les (petits) Pays-d'en-Haut des Belles Histoires...,aux terres rocailleuses, et plus récemment de Charlevoix. Une évolution inverse est également possible; par exemple, certaines lointaines banlieues où la congestion routière s'est agravée, où encore l'écroulement de l'activité économique moteur d'une région entière.

Ma question naïve: est-ce que c'est cher?

1) Cette apparente évidence repose sur une hypothèse sur laquelle je n'ai pas encore eu l'occasion de lire ou d'entendre des analyses/commentaires étoffés, soit: qu'il existe(rait) une demande significative pour des trajets par TEC comportant (venant de l'ouest) un segment par train (arrêt à la gare Dorval) suivi d'un second segment par le REM (inversement dans l'autre direction). Dans ma tête qui n'est pas celle de Papineau*, quelqu'un déjà à bord d'un train à destination du centre-ville n'aurait pas avantage à faire une correspondance à Dorval pour emprunter le REM pour le reste du trajet. C'est seulement si sa destination est ailleurs qu'au centre-ville, par exemple le Parc technologique, des sites d'emplois à VSL ou peut-être l'UdeM ou d'autres sites desservis par la ligne bleue du métro, que cela pourrait avoir un sens. Mais pas toujours: il pourrait être plus simple (venant de l'ouest de l'Île) de commencer son trajet sur la branche du REM "Sainte-Anne de Bellevue". Le nombre de ceux pour qui l'option "Dorval" serait optimale m'apparaît limité: c'est sur ce point que j'ai "besoin" d''être convaincu du contraire par de bons arguments quantifiés.Il y a aussi un argument en faveur du "bouclage" avec lequel je suis familier. Ce que j'en pense, c'est qu'on le fait quand c'est utile: quand on observe les réseaux de TEC des grandes villes du monde, on découvre la coexistence de bouclage et de lignes terminales --selon les besoins/quand la demande le justifie/certainement pas pour obtenir un "beau" plan. 2) Et si, pour des raisons similaires, il y avait "perte" de voyageurs en direction du centre-ville, que feriez-vous? --Mettre des mannequins sur les bancs vides? * Cela va de soi que je connais le sens de l'expression. Ce qui est drôle, c'est qu'on a maintenant un "député de (la circonscription fédérale de) Papineau" , une expression entendue maintes fois au cours de l'année 2019, dans un tout autre contexte.

C'est vrai, mais c'est plus intelligent que de prétendre (faussement) que le projet est simplement retardé (et qu'il se réalisera comme prévu). Il n'y a pas de honte à prendre une direction différente, quand il est évident que les circonstances ont radicalement changé. Parmi les nombreux autres projets de construction, privés ou publics, je m'attends à ce que ceux qui sont très avancés se poursuivent jusqu'à leur complétion. Pour les autres, un temps d'arrêt s'impose. Il y a bien sûr un contre-argument, voulant qu'on profite d'une baisse des activités pour accélérer les amorces de nouveaux projets. Jusqu'à un certain point, c'est valable pour le gouvernement, parce que l'état de l'économie l'affecte directement. Mais pour le privé, ça relève plus d'un calcul/d'un pari, soit que la demande sera au rendez-vous lorsque le projet sera mis sur le marché. Un promoteur qui dispose déjà des liquidités requises pourra se lancer plus rapidement que celui qui doit frapper à la porte des banques. En terminant, je dois souligner une énorme différence entre cette crise et le krach de 1929 qui a amené la crise économique des années 1930. Aujourd'hui, des sommes (d'argent) colossales sont entre les mains des investisseurs. Cela explique largement ce pourquoi les cours boursiers sont pratiquement revenus à leurs sommets précédents, tandis que l'économie "réelle" est mal en point, que les perspectives à court/moyen terme sont mauvaises, et que par conséquent les profits anticipés des entreprises (cotées en bourse) sont également médiocres. Le message, c'est que l'argent doit aller à quelque part, même si les rendements sont faibles. Une partie pourrait bien aller dans l'immobilier --ce sera à voir.

Ce qui suit est destiné uniquement à faire rire (de moi)! Profitez-en! En lisant ton message hors contexte (i.e. sans avoir lu les messages précédents/suivants), je suis provisoirement tombé dans le panneau! J'ai cru un moment que tu faisais référence aux établissements où on vend des boissons alcoolisées, surtout de la bière: "pub" comme abréviation courante de "public house", d'origine anglaise depuis le 17 e siècle, mais d'usage courant au Canada. Je me suis donc demandé en quoi ces établissements pouvaient apporter de la laideur.😩 J'avais oublié cette manie française (et de plus en plus québécoise aussi) d'abréger les termes --en l'occurence "pub" pour publicité ou affiches publicitaires. Naturellement, il faut prononcer le "u" à la française, comme dans "bu" ou "lu", pas à l'anglaise comme dans "bob", ou "lob" (aussi en français). Cette mésaventure aura au moins servi à renforcer ma conviction à l'effet que le sens d'un mot dépend du contexte dans lequel il est employé. Mais alors, si je veux faire de la pub pour un pub, comment faire? A moins que (God forbid), l'intention n'est pas seulement de supprimer les panneaux publicitaires, mais aussi les établissements où on sert de la bière.😨

Ce que j'aime le moins dans ce projet, c'est que la masure à gauche en façade sur le square (i.e. au nord) est conservée, comme une fausse note.

"...vu les pieux ajourd'hui", mais l'article que tu cites date de juin 2019. Je veux bien être optimiste, mais j'aurais besoin de plus de preuves.

I appreciate your sense of logic. I will do my best to answer, from my own perspective (which is neither attached to the CDPQ-i or the federal government). 1) The CDPQ-i would still have to agree to the proposed extension, even if others pay for it. It's like your neighbour asking that you paint your door in black: even if he offers to pay for the job, you still have to agree (and maybe your wife too, especially if she likes the red door...*). In the case here (REM extension), it is obviously not merely a matter of liking or not: the proposed extension might have impacts (both positive and negative) on the revenues generated by the REM network: these impacts must be assessed, and a compensating formula developed and agreed upon, in advance. This issue would be irrelevant if there was a single public operator for all transit modes in the Montreal area, but this is not the case. The CDPQ-i's participation in the REM is for profit. 2) The federal cabinet may "make a decision" about the funding it is prepared to offer under certain conditions, but it does not have the power to unilaterally "decide" to proceed with construction. In effect, this means that discussions between the CDPQ-i, the federal government (and the provincial government as well) will have to take place, and an agreement reached. A first step would be for the federal government to take a position (which is in effect a decision in itself), giving a mandate to federal negotiators. Whether this position would be made public by the minister, or not, in advance of the discussions/negotiations, is a matter in the realms of politics. 3) In retrospect, the REM project (phase one) could have included, from the outset, a link to Dorval station. But then, the agreement between the CDPQ-i, the federal government, the provincial government and other related parties would have been different; in any scenario, the CDPQ-i had to ensure that its involvement would be profitable in all likeliness. 4) Hopefully, everyone should realize that the current issue is not merely a matter of costing the proposed extension, and agreeing on a cost-sharing formula. * An image inspired by the same good old guys who just gave us "Living in a G---- Town"