Né entre les rapides

(extrait de l'article cité) Remarquez que toutes ces niches font appel à des ressources humaines spécialisées. Implicitement, cela signifie aussi que Montréal est capable d'attirer, par la qualité de vie qu'elle offre, les personnes qualifiées venues de l'étranger.

(extrait du message complet) Pour bien comprendre ton message: est-ce à dire que pendant longtemps, le site de Moishes sur la Main lui convenait, malgré qu'il y avait toujours eu "moins d'emplois à proximité contrairement au centre-ville", et c'est le fait que la clientèle a changé avec le temps qui fait en sorte que Moishes doive d'adapter --viser davantage la clientèle pour l'heure du midi au centre-ville (parce que la clientèle du soir, sur Saint-Laurent, a fléchi)? De toute façon, les revenus de Moishes proviennent dorénavant majoritairement de la vente de produits en épicerie. Le restaurant a (pour une bonne part) une fonction d'emblème pour la marque, une sorte de vaisseau amiral (flagship).

Le mot-clef de ta question est "mérite". Et oui il y a une raison, il y en a même plusieurs: - Laval consent à se sacrifier pour offrir des logements à prix abordables à la multitude sans dépendre de la générosité de Québec et d'Ottawa. - Laval accepte que ses paysages soient défigurés par les lignes électriques aériennes d'H-Q, pour permettre une livraison du courant à bas prix à Montréal. - Laval n'a pas voulu se comporter en égoïste et restreindre l'usage de son territoire à des usages bucoliques. - Laval a pensé qu'en acceptant un peu de laideur, elle atténuerait par voie de comparaison le choc que ressentent les gens de l'est du Québec quand ils traversent Montréal par la Métropolitaine (et c'est aussi pourquoi Montréal préfère qu'on l'aborde par les ponts Jacques-Cartier et Samuel-de-Champlain). N'est-ce pas que Laval a beaucoup de mérite! (Je ne crois pas la moitié de ce que je viens d'écrire, mais j'ai trouvé amusant de le faire, dans les circonstances.

Des données américaines produites sous un angle légèrement différent pourraient fournir un début d'explication quant aux différences observées entre le Québec et le reste du Canada. L'article fait discrètement allusion à cette possible explication, sans la nommer.

Y a-t-il un barème pour ce type d'offense?

Il semblerait que les concepteurs du projet n'ont pas reçu pour instruction de minimiser les coûts. On dirait presque le contraire. Il est vrai que les "donneurs d'instruction" (la STM) ne sont pas ceux qui allaient assumer les coûts; cela revenait plutôt à cette nébuleuse entité nommée "Québec", en oubliant que les Montréalais en sont des contributeurs majeurs. Si ce n'était pas le cas, les Montréalais pourraient bien rester indifférents vis-à-vis l'ampleur des coûts. Mais puisque la réalité est différente, la conséquence sera que la part attribuée à Montréal pour d'autres projets d'infrastructure sera moindre, sans qu'il soit nécessaire de le dire ouvertement. On le verra bien au cours des dix prochaines années. Ce n'est pas tout. Au rythme où vont les choses, l'attribution des contrats pour la construction du prolongement pourrait être retardée; une conséquence logique en serait un retard dans la mise en service. Admettons que ce ne serait pas un drame (surtout sur la longue échelle de 40 ans depuis que le projet est "promis"). Il y a cependant un autre effet qui peut être considéré par l'actuel gouvernement: les sommes versées d'ici la fin de son (premier) mandat seraient réduites; quiconque serait au pouvoir suite aux prochaines élections générales le 1er octobre 2022 devrait assumer la plus grande part des dépenses.

C'est la raison que j'avais imaginée. Dans le communiqué, je remarque long term rules. C'est dire qu'on ne s'attend pas à une disparition du virus avant longtemps. A la question de savoir ce qu'on fera du rez-de-chaussée laissé vacant, je n'ai pas de réponse, si ce n'est que le Syndicat de copriétés de l'immeuble juge plus important de protéger ses occupants, même si cela provoque un manque à gagner qui pourrait devoir être comblé par une hausse des frais communs. Peut-être qu'un réaménagement majeur des entrées, combiné avec un usage comportant moins de mouvement de personnes, pourrait réassurer les résidents des étages supérieurs.

(extrait de l'article cité par Normand Hamel) Bravo pour Couche-Tard. Cependant, je pense depuis toujours qu'un palmarès établi en fonction des revenus est un bien pauvre indicateur de l'importance réelle des entreprises. Ceci dit non pas à cause de la nature des biens et/ou des services vendus, mais plus fondamentalement parce que cela ne reflète ni: 1) La valeur ajoutée (i.e. la contribution au produit intérieur brut combiné dans tous les pays où l'entreprise fait des affaires). Une mesure plus pertinente selon moi est la somme des salaires versés et des profits avant intérêts et impôts. 2) La capitalisation boursière, laquelle dépend largement des profits courants et surtout des profits anticipés. A titre d'exemple, Shopify occupe le premier ou le second rang canadien avec une capitalisation dépassant 100 milliards CAD, malgré des revenus comparativement modestes d'environ 2 milliards CAD (Couche Tard: 59 milliards).

Pas plus, plutôt sensiblement moins, que dans plusieurs secteurs à Manhattan, Hong Kong, Beijing, Shanghai, même Toronto en bordure du lac. Le profil de Griffintown est comparativement bas, avec plusieurs édifices comme le Bass 2 comportant huit étages, à peine un ou deux de plus que le bâti habituel des villes européennes. Il ne faut pas imaginer que tout le monde descend dans la rue en même temps; et dans des secteurs aussi densément peuplés, on se déplace surtout à pied pour les besoins courants, et en transport en commun pour des destinations plus éloignées. Des établissements commerciaux au rez-de-chaussée devraient toutefois être permis dans plusieurs cas, pour assurer la cohésion de l'ensemble; en d'autres termes, la séparation spatiale des fonctions ne me semble pas indiquée ici.

D'accord pour dire projet phare, mais il faut bien voir qu'un phare n'est qu'un signal pour indiquer la voie. Ça ne suffit pas à définir la ville (en l'occurence) qui l'abrite. Pour bien comprendre, voici des ordres de grandeur: - Coût prévu du Maestria: un peu moins de 1 milliard, réparti sur quelques années de construction. - Coût du nouveau CHUM, aussi réparti sur quelques années de construction: près de 4 milliards. - Coût du pont Samuel-de-Champlain: un peu plus de 4 milliards sur quelques années. - Produit Intérieur Brut du Québec en une seule année: autour de 400 milliards. En d'autres mots, la contribution (de la construction) du Maestria au PIB est minime. Et c'est encore plus vrai pour des projets de moindre envergure. Par contre, j'admets volontiers que l'impact de ce projet sur le Quartier des Spectacles est énorme. L'importance qu'on accorde à ce projet dépend donc de la perspective choisie.

Des explications plausibles ont déjà été fournies, bien qu'elles n'ont pas convaincu tout le monde. Une autre explication possible serait que du matériel et des équipements supplémentaires, nécessaires pour employer l'autre technique, n'étaient pas disponibles au même moment.

Le promoteur fait le pied de grue à l'extérieur du bureau du banquier.

Autant profiter de la permission de creuser sans limite, tant que ça dure. En pratique, cela augmente la superficie utile tout en respectant le zonage. A Londres, le phénomène des méga sous-sols dans Chelsea et Kensington a suscité des controverses, et je ne serais pas surpris que des règlements soient maintenant en place pour les limiter.

On sait que le début de la construction de la Place Bonaventure fut en 1964. Sur la photo, des voies ferrées semblent recouvertes, peut-être en préparation de la construction. L'édifice en construction à l'extrême droite de la photo pourrait fournir un indice supplémentaire.

Merci. Cela répond à la question que je posais à Rocco à ce sujet. Il me semble que c'est la responsabilité des propriétaires de s'occuper de la coupe (et de l'essouchage s'il y a lieu) et d'en assumer le coût. Pour un arbre de bonne taille, l'opération est assez coûteuse, déjà que l'émondage et l'élagage ne sont pas gratuits non plus. Plusieurs municipalités ont des règlements, exigent des permis et imposent des amendes s'il y a lieu.

Les photos sont définitivement prises au centre-ville à l'intersection de Granville et de West Georgia, regardant vers l'ouest. Pour tous ceux qui trouvent que tout est propre/bien rangé/pas de trous: vous avez bien raison dans le cas des photos montrées, mais il faut savoir que la rue West Georgia, c'est un peu (dans mon esprit) la rue Sherbrooke au centre-ville à Montréal. Aussi, le Eglinton Crosstown LRT, c'est à Toronto, comme tu le sais sûrement. A Vancouver, ce sont les trolleybus qui sont courants. En ce qui concerne les ponts, les deux qui franchissent Burrard Inlet sont en effet de petite dimension (3 voies au total pour le Lions Gate Bridge, mais de magnifiques passerelles pour les piétons; et le Second Narrows Bridge à l'est est 2x2). Par contre, il y a des ponts impressionnants qui franchissent le fleuve Fraser au sud et à l'est de Vancouver, notamment le nouveau Port Mann Bridge (2x5voies).

As-tu vu l'avenue Eglinton depuis le début de la construction du LRT sur 19 km? Il y a bien des commerçants qui en souffrent en attendant la fin des travaux. Par ailleurs, les photos montrées sont évidemment du centre-ville de Vancouver. On entend/voit bien des louanges quant au fait qu'il n'y a pas d'autoroutes dans les limites de la ville. Ce qu'on ne dit pas (et ce que les touristes ne voient pas), c'est que la congestion routière dans le Grand Vancouver est parmi les pires au pays. Or les trois- quarts de la population du GV vivent en banlieue. Heureusement, des centres d'affaires secondaires ont émergé, facilités par le développement du Skytrain.

Est-ce sur des terrains publics ou privés?

Je suis content de lire cette réponse. Elle a quand même bien tardé, depuis le temps qu'un prolongement de la ligne orange ouest de Côte-Vertu jusqu'à Bois-Franc est évoqué/réclamé par plusieurs. Pour cette raison, je pense que c'est une "nouvelle" digne de mention.

Oui. Sans trop m'éloigner du sujet, puisque mon propos concerne le même secteur, je me permets d'aborder directement cette question du remplacement du viaduc Van Horne. La voie ferrée du CP est déjà franchie en tunnel sur trois rues dans les environs: Saint-Denis, Saint-Laurent et Clark/Saint-Urbain, en plus de Saint-Hubert à l'est et Parc à l'ouest. A-t-on encore besoin d'un sixième passage? --Je ne suis pas préoccupé par la rupture de l'axe Rosemont/Van Horne. Des trajets alternatifs utilisant les autres infrastructures existantes m'apparaissent suffisants, sous réserve de quelques aménagements peu coûteux. En contrepartie, on libérerait de vastes superficies pour des usages plus intéressants.

Corollairement, les dirigeants des sociétés de TEC et les investisseurs privés (s'il y a lieu, comme pour le REM) dans celles-ci devraient s'inquiéter aussi. Les revenus fondent beaucoup plus que les dépenses, qui sont fixes pour une bonne part. Dans le cas spécifique du REM, dont la CDPQ-i est l'actionnaire majoritaire, une part majeure des revenus anticipés est calculée en fonction des kilomètres-passagers transportés.

Je suis bien disposé à poursuivre la discussion sur la base de l'hypothèse (ou de ta prédiction) à l'effet "qu'au moins 35 à 45 % des travailleurs resteront en télétravail post covid". Voyons les implications. - "Les centre-ville vont se réinventer" : il faudra bien! - "De façon plus festive, plus personnelle": dans la mesure du possible, c'est-à-dire des moyens et de la demande. On peut émettre des doutes sur les moyens (investisseurs privés et publics) et sur la demande. Et pourquoi plus festive? --Parce qu'il y a moins de bureaux? On ne fête pas sans raison, ce ne peut pas être un état d'esprit permanent. - "Ce sera l'appropriation de l'espace par les résidants et les touristes: concrètement? Concernant les touristes, pourquoi seraient-ils plus nombreux qu'avant? - "La place à l'auto va tendre à diminuer au coeur de la ville, puisque moins de travailleurs": en nombre absolu probablement, mais en pourcentage ça pourrait être le contraire. - "Moins de commerces, mais plus de pop-up shops, ou de cafés/restos indépendants": les loyers pourraient baisser, mais il faudra aussi que la demande soit au rendez-vous. La composition de cette demande sera radicalement altérée; mon interrogation porte sur le potentiel de demande supplémentaire de la part des résidents et des touristes. - La ville voudra créer de nouvelles zones d'activités pour les citoyens: fort bien, mais il lui faudra tenir compte du fait que beaucoup plus de citoyens resteront à plein temps dans leurs quartiers et qu'ils souhaiteront plus d'animation localement, ayant perdu la motivation première qui les amenait quotidiennement au centre-ville. Celui-ci sera une destination exceptionnelle, pas une de tous les jours. - "Bref, je prédis quelque chose de bien": pourquoi pas! Mais il est aussi possible que la déprime soit au rendez-vous, sous la forme de vitrines barricadées. Leur remplacement par des établissements axés sur les résidants locaux qui ne sont pas si nombreux (et les touristes?) ne se fera pas spontanément. Une transition aussi radicale constituera un grand défi. Quoi qu'il en soit, je pense que les plus grandes transformations seront visibles dans les quartiers qui avaient une fonction essentiellement résidentielle, et qui deviendront des milieux de vie plus complets.

Selon tes dires, c'est (très) vivant, malgré tous les obstacles que tu énumères. Penses-tu que ce serait encore plus "vivant" si ces obstacles étaient minimisés? En temps normal, les bourdonnements les plus nombreux (et probablement les plus importants) se font entendre (façon de parler) à l'intérieur, dans les bureaux. Dirais-tu que ce sont les obstacles sur rue qui sont la principale cause du non retour à la normale dans les bureaux, ou bien si ce sont d'autres considérations? Ce que je n'ose pas imaginer, c'est une situation sans COVID mais avec la même intensité de travaux faisant obstacle aux déplacements. Des centaines de milliers d'employés de bureau de plus chercheraient à se rendre travailler dans le centre des affaires, et alors, ce serait un véritable chaos, self-inflicted. Je sais bien que la majorité de ces employés empruntent normalement les TEC (surtout le métro) pour s'y rendre, mais la plupart finissent quand même leurs trajets à pied. Comment cela serait-il possible avec les travaux omniprésents? Le message (ou la leçon), c'est que les obstacles sur rue doivent absolument être réduits avant qu'un véritable retour à la normale soit possible. Je ne pense pas que l'effervescence présentement observée malgré tout soit un bon indice, parce qu'elle n'inclut pas ces employés de bureau. Le centre des affaires n'est pas seulement un lieu de magasinage et de promenade; en fait, c'est surtout autre chose.

Bien d'accord pour ce cas (et certains autres). Mais ça ne veut pas dire que c'est universellement comme cela au Québec, mais passons... C'est fou à dire, mais je commence à m'interroger sur de possibles motifs psychologiques rattachés aux TOD, comme si, pour affirmer la volonté de ménager l'usage du territoire, on assumait la laideur qui serait (dans certains esprits) associée à ladite volonté. On accepte de souffrir, mais c'est pour une noble cause. Et puis, où les promoteurs ont-ils déniché ce nom (Kaia*)? J'ai tout de suite pensé à Kaianerekowa, mais savent-ils de quoi ils parlent? -- Il est vrai que ce projet dans la ville de Candiac fait partie de l'ancienne Seigneurie du Sault-Saint-Louis; est-ce leur subconscient qui les a inspiré? (sachant que...) * Je sais bien qu'ils ont apposé un tréma sur le "i", pour "Kaïa", mais ce n'est pas nécessaire pour la prononciation correcte du mot complet auquel j'ai pensé.

La baisse générale de la valeur des centres commerciaux est le reflet d'un consensus à l'effet que les difficultés présentes des locataires-commerçants ne sont pas seulement temporaires. La transformation avait été amorcée bien avant l'avènement de la COVID-19; celle-ci a accéléré le mouvement. Si c'est évidemment une mauvaise nouvelle pour les propriétaires de centres commerciaux et leurs occupants, cette transformation ouvre par contre des opportunités pour d'autres usages pour lesquels la demande persistera --notamment des complexes résidentiels dans des endroits stratégiques.