Né entre les rapides

Un point a particulièrement attiré mon attention: la hausse de 41% des nouvelles inscriptions (i.e. à vendre) pour des condos sur l'Île de Montréal: cette donnée contrastante avec la situation en banlieue (pour toutes les catégories de résidence) me fait penser à ce qui se passe dans la région de Toronto. Mêmes causes, mêmes effets. Pendant que je rédigeais mon message, j'ai vu le tien surgir sur l'écran: je le cite ici pour ne pas qu'il demeure caché derrière le mien, étant donné que nous avons fait la même observation. 😉

Selon cette logique, "on" aurait abandonné dès le printemps dernier le projet du prolongement de la ligne bleue du métro. On aurait aussi interrompu, voire repoussé, toutes discussions portant sur une phase 2 du REM, le réseau de tramway à Québec, ainsi que de nombreux autres projets de TEC partout au Québec. Or c'est le contraire qui semble se produire, à la faveur de la pluie de dollars annoncée par Ottawa dans un effort (éclairé on non) de relancer l'économie. Ce serait bien fou de s'en passer, quand on sait que si on s'abstenait, on hériterait malgré tout de notre "part" de l'augmentation de la dette fédérale. Plus que toutes autres choses, je pense que ce sont les limites (possiblement déjà atteintes) de la capacité de l'industrie de la construction qui sont susceptibles de ralentir (mais pas compromettre) la réalisation de projets pour lesquels des fonds sont "disponibles". Le carnet de commandes est bien rempli et il continuera de grossir. Certes, quelques voix s'élèvent pour remettre en question la sagesse d'une telle approche pour relancer l'économie, mais je ne les entends guère au niveau politique, tous partis confondus. Il faudrait (non pas au sens d'un événement que je souhaite, mais plutôt l'énoncé d'une condition) un renversement majeur des politiques macro-économiques poursuivies par les principaux pays, pour altérer la direction prise cette année. C'est la grande inconnue.

Je te concède que le nombre de vols quotidiens entre les deux villes est important, mais ce serait bien d'approfondir le sujet, notamment: parmi les personnes qui prenaient ces vols (pré-COVID), combien (venant de YQB ou revenant de YUL) le faisaient simplement parce qu'une correspondance à YUL était nécessaire. Ceci dit, il est certain qu'une offre améliorée rendrait l'option "train" plus attrayante, surtout pour les trajets n'impliquant pas aussi un vol de YUL vers ou en provenance d'autres destinations. Selon toi, qu'est-ce qui serait l'élément le plus important? - prix? -- probablement pour ceux qui prennent l'autobus ou leur voiture, pas vraiment pour ceux qui prennent habituellement l'avion; - fréquence? -- oui, surtout pour ceux dont l'horaire est chargé; - qualité? --précise svp; - vitesse (temps de parcours)? -- évidemment, il faut tenir compte de la totalité des étapes du déplacement; par exemple, le temps d'un trajet Québec-Montréal dans les airs est très court, mais il faut ajouter les temps d'embarquement et de débarquement pour obtenir une juste comparaison; par conséquent, on peut poser la question suivante: serait-il important qu'un train Montréal-Québec soit un TGV? (ou bien si ça ne ferait pas de différence significative dans le temps de parcours total, et donc dans l'attractivité comparative de ce mode de transport). Merci de poursuivre la discussion!☺️

You may not like that part, but this is not the core message, which is about the absence of slack* capacity in the construction sector and the (resulting) illusion that pouring additional billions into new infrastructure projects could save the economy. * a mesure of the quantity of unemployed resources

Here's a thought that for the sake of this coffee shop, never passes through the minds of potential clients other than myself. 49 th parallel: that's fine for the Vancouver area, but here in the East, it's way too cold to enjoy a coffee leisurely. As a matter of fact, very few people live north of the 47 th in our part of the world. Afterthought: poor me, I realize that an excess of awareness can be detrimental. Same thing happened several years ago, when I booked a train trip from Santa Barbara to Oakland instead of San Francisco (which was my real destination) because I knew that the train passed through Oakland, not SF: so what happened was that when we arrived at the Oakland Station, passengers (other than me) who were destined to SF were invited to take a bus to SF, and I was left standing alone in the dark! (I survived, but it was bad). ...written for your reading pleasure ...

Les destinations d'affaire à Québec sont (géographiquement) dispersées. De plus, le choix du mode de transport ne dépend pas uniquement de la destination: ça dépend aussi du point d"origine; si par exemple c'est Laval, le temps nécessaire pour se rendre à la gare (de train ou d'autobus) à Montréal ajoute beaucoup au temps total de déplacement. Et si la destination à Québec est en banlieue, le stationnement ne pose pas problème. Dans de tels cas, l'usage de la voiture m'apparaît encore préférable. Cependant, pour un déplacement de centre-ville à centre-ville, le train convient: mais cela concerne combien de personnes quotidiennement? Pour une destination torontoise (à partir de Montréal), la distance est trop grande pour penser faire un aller-retour quotidien en voiture: ce serait d'ailleurs une trop grande perte de temps à conduire et ne pas être capable de faire autre chose en chemin: c'est l'avion ou le train, dépendant des contraintes d'horaires; idéalement, si le train était plus rapide qu'il ne l'est actuellement, ce serait toujours le train pour moi. Quelqu'un qui a fréquemment affaire à Toronto aurait fortement avantage à habiter à proximité de la gare ou de l'aéroport. C'est un peu différent (toujours selon mon expérience personnelle) quand le scénario comprend une journée (ou un début de journée) au bureau, suvi d'une réunion le même jour (après-midi ou soirée) à Toronto, suivi d'un retour tardif à la maison, ou "idéalement", d'autres réunions à Toronto le lendemain --implique une nuité dans cette ville. On peut bien faire des comparaisons avec l'Europe (occidentale/centrale), le Japon et maintenant la Chine, en ce qui a trait à l'importance relative des déplacements personnels en train, mais il faut tenir compte de différences cruciales, principalement en termes de densité de population; il faut voir aussi que malgré l'importance du traffic passagers par train, les autoroutes, au moins en Europe, sont bien plus encombrées en dehors des villes qu'elles ne le sont en Amérique du Nord: tout n'est pas parfait (loin de là).

Cet état de chose peut s'expliquer en partie par la capacité insuffisante du secteur (public et privé) de la construction, par rapport au volume (trop élevé) des travaux lancés/amorcés. On commence sans s'assurer qu'on pourra poursuivre jusqu'à la complétion dans des délais raisonnables. On a tellement de "priorités" que ce mot ne veut plus rien dire. Ce n'est pas la première fois que j'en fais le constat, mais ça devrait servir d'avertissement au moment où des milliards de dollars supplémentaires sont rendus "disponibles" pour entreprendre d'autres projets majeurs d'infrastructure --dans le but avoué de "stimuler l'économie". C'est un peu comme quelqu'un qui possède une voiture de faible puissance, qui a déjà la pédale de l'accélérateur au plancher, et qui veut aller encore plus vite en appuyant encore plus fort: le résultat sera uniquement un gaspillage d'essence. Déjà avant la pandémie, l'industrie roulait à fond, les soumissions dépassaient les montants estimés et les délais d'exécution s'allongeaient. Avec la pandémie, la capacité de l'industrie a été réduite, notamment en vertu des règles de distanciation, ainsi que des difficultés nouvelles d'approvisionnement de certains matériaux/composantes. Si on pense qu'on peut "en faire plus" simplement en déversant (beaucoup) plus d'argent, on se trompe. Ça ne paraîtra pas trop à court terme, au moment des annonces avec fanfare d'innombrables projets tant désirés par la population, mais quand viendra le temps (parce qu'il y a toujours des délais entre les annonces et le début des travaux), de commencer et surtout de compléter, les déceptions seront grandes. Ce n'est pas une question de "croyance", au sens d'avoir une foi aveugle (ou pas) parce qu'on aime (ou pas) celui qui promet. C'est une question de réalisme. Dans ces circonstances, les retards observés au Parc Jean-Drapeau ne devraient pas surprendre. Ce sont peu de choses au regard des véritables urgences qui nous entourent. Je souhaite seulement qu'on se concentre sur les priorités, en se mettant bien dans la tête qu'une infrastructure n'est utile qu'à partir du moment où elle est complétée. Avoir mille affiches de projets en cours c'est peut-être "inspirant", mais ça le devient moins quand aucun n'aboutit. p.s. Si c'était seulement à Montréal ce serait vraiment révoltant; seulement au Québec, une honte comme tu le dis; mais on voit ça ailleurs aussi, peut-être pas partout sur la planète, mais suffisamment pour prendre conscience du fossé grandissant entre les promesses/annonces puis les réalisations. La volonté, même sincère, ne suffit pas.

I am fully with you on this one. If it turns out that we were wrong, I will be confounded.

Je ne savais pas qu'on pouvait sentir cette odeur d'aussi loin! (S'cusez là, c'était trop tentant, connaissant l'endroit d'où tu écrits)😷

Je me suis demandé pourquoi l'attribution de prix citron n'était plus de mise en architecture. J'ai d'abord imaginé que cela pouvait être dû au statut relevé (?) du (fruit) citron dans l'art culinaire, mais ayant constaté qu'on continue (à en attribuer) dans d'autres sphères, l'explication ne tient pas. Il faut chercher ailleurs. Quoi qu'il en soit, les bâtiments et autres oeuvres où l'architecture tient une place importante, et qui mériteraient une telle appellation, ont quand même leur utilité: ils font ressortir davantage les chefs-d'oeuvre! Si tous les êtres humains (et les animaux) répondaient parfaitement aux critères de beauté d'une époque et d'une culture, le concept même de beauté serait inexistant/ hors du sujet.

Je reconnais que lesdites politiques québécoises ont eu et continuent d'avoir un impact très important sur le taux de participation des femmes sur le marché du travail. Les raisons fournies sont absolument crédibles. Toutefois, je n'attribuerais pas l'entièreté de la hausse à ces politiques. D'autres facteurs y ont contribué: 1) la réduction du nombre d'enfants par famille/ménage (par exemple: il y a une plus grande proportion de femmes qui n'ont pas d'enfant, et celles qui en ont en ont moins, ce qui raccourcit la période où la maman peut choisir de rester à la maison, sans égard à la disponibilité d'une garderie subventionnée); 2) un marché du travail plus propice (plus grande demande pour des postes occupés majoritairement par des femmes); et 3) l'évolution des mentalités: on trouve dorénavant très normal que des femmes ayant de jeunes enfants soient à l'emploi pendant que ceux-ci sont à la garderie: dans plusieurs milieux, dont le mien, on pense même que les enfants en garderie sont avantagés/apprennent à socialiser plus précocement. C'est en mettant ensemble ces trois facteurs en plus des garderies subventionnées qu'on comprend/explique mieux les différences entre différents pays, dont ceux mentionnés dans l'article cité et d'autres aussi. Un exemple instructif porte sur le cas allemand: là-bas comme ici, le taux de fécondité anciennement élevé a chuté brutalement (on peut donc exclure cet aspect de l'analyse); ce qui est très différent, c'est l'attitude sociétale dominante envers les femmes qui ont de jeunes enfants et qui travaillent! --De mauvaises mères, des "mères corbeaux". En passant, il est intéressant de noter que dans l'ex République Démocratique Allemande alias Allemagne de l'Est, les garderies étaient généralisées et les mamans étaient à l'emploi. Mais il semble cependant que cette différence se soit estompée depuis la réunification du pays. Le syndrome des mères corbeaux subsiste. Pas étonnant dans les circonstances qu'une forte proportion des jeunes allemandes choisissent de ne pas avoir d'enfant(s)*. Le contraste avec la France voisine est saisissant. Au Japon, c'est peut-être encore pire: les femmes une fois mariées ne sont pas bienvenues sur le marché du travail -- la solution japonaise à la pénurie de main-d'oeuvre, c'est la robotisation tous azimus! (Que cela réussisse ou pas, ce n'est certainement pas une bonne façon de contribuer à l'épanouissement des femmes). Au Canada "anglais" alias Canada hors Québec, et notamment en Ontario, je ne pense pas que de telles attitudes négatives prévalent; par conttre, le coût très élevé des garderies constitue certainement un obstacle de taille, particulièrement pour celles qui ne commanderaient pas des salaires élevés. Ma conclusion générale: un fort taux de participation sur le marché du travail n'est pas seulement "bon" pour l'économie québécoise: c'est aussi bon pour l'épanouissement personnel. C'est pourquoi les mesures qui l'encouragent doivent être poursuivies avec force. * Et on ne peut même pas se référer au taux de fécondité pour circonscrire l'ampleur du phénomène, car ce taux cache une réalité surprenante: une minorité continue d'avoir beaucoup d'enfants, pendant que la majorité n'en a pas du tout. C'est différent de l'Italie, où les "familles" ont typiquement un enfant (pas zéro, mais pas cinq ou six non plus).

Le choix se fera en fonction des avantages/désavantages des deux options. Selon qu'on est en heure de pointe ou non, il est vraisemblable que ce soit différent. Evidemment, la question se pose essentiellement pour les passagers en provenance de l'est sur la ligne bleue du métro, et dont la destination finale est au centre-ville à proximité d'une station de métro ou du REM. D'autres correspondances à Edouard-Montpetit impliquent d'autres types de trajets, ailleurs qu'au centre-ville, là où on ne peut se rendre (par TEC lourd) qu'au moyen de l'un des deux modes. Par exemple, un trajet à partir d'Anjou (ligne bleue du métro) jusqu'à la station (REM) Du Quartier à Brossard transitera certainement par Edouard-Montpetit.

Je suis bien d'accord avec ton commentaire: plus juste et plus simple aussi de se fixer des objectifs réalistes pour ce secteur, compte tenu notamment des contraintes particulières qui l'affectent, lesquelles ne peuvent, ni être ignorées ni encore moins effacées par des interventions et des aménagements se limitant à son périmètre. Que ce projet contribue positivement à la santé de l'environnement, qu'il devienne un modèle à suivre, ce serait déjà très bien. Qu'on lui demande de faire des miracles pour le tout Montréal, ce serait excessif.

J'estime que l'usage d'un mot incitant à aller dans la bonne direction donne de meilleurs résultats que du cynisme "à outrance". Qu'est-ce qui t'intéresse le plus? -- Avoir eu raison dans ton pessimisme, ou bien être témoin d'un résultat dépassant tes attentes?

Tout en restant carrément sur le sujet de ce fil, j'aborde un aspect fort différent des effets du COVID sur l'économie (et l'immobilier) Voici: un aperçu des effets sur la composition de la richesse globale notamment à Montréal. Richesse globale: somme des avoirs (aux prix du marché) --du secteur public et des particuliers (individus), moins les dettes. 1) Pour le secteur public, c'est simple: la dette augmente considérablement. (Prenez les données que vous voulez, ça ne change pas la conclusion). Du côté des avoirs, il peut y avoir eu une légère augmentation (en supposant que la valeur des investissements fixes réalisés cette année excède la dépréciation de l'ensemble des actifs). Mais ce serait bien peu en rapport avec l'augmentation de la dette. Verdict pour le secteur public: détérioration majeure. Comment sera surmonté l'endettement n'a pas de réponse définitive à l'heure actuelle; ce que je remarque, c'est 1) que la plupart des pays occidentaux encourent des déficits budgétaires énormes, et 2) que la plus grande partie du financement de ces nouvelles dettes est fournie par les banques centrales, plutôt que par des emprunts sur le marché obligataire privé. La fuite en avant via l'inflation monétaire est une voie "possible" pour s'en sortir; une autre voie, soit la hausse des taxes et impôts accompagnée de coupes dans les dépenses,me semble incomplètement capable d'y répondre. 2) Pour les particuliers, c'est beaucoup plus complexe. Il y a eu des gagnants et des perdants. Supposons pour simplifier que les avoirs sont composés des éléments suivants: a) encaisse et autres liquidités; b) participations au capital des entreprises (= approx. actions en bourse); c) immobilier résidentiel (n'inclut pas l'immobilier détenu par les corporations -- les données pour cette catégories sont implicitement incluses dans b) ci-dessus); et d) autres avoirs, par exemple automobiles, meubles, etc. Dans ce qui suit, je ne tient pas compte de cette dernière catégorie parce que comparativement insignifiante. 3) Analyse limitée aux effets sur les particuliers (para. 2) ci-dessus). a) Encaisse et autres liquidités: peu de changement en valeur nominale, une baisse graduelle en valeur réelle à moyen terme à mesure que l'inflation excède le rendement sur ces avoirs. b) Actions en bourse: après une baisse prononcée au début de la période, les cours se sont largement mais pas entièrement redressés (en moyenne --tel qu'attesté par les indices boursiers). Le particulier qui n'aurait pas modifié son portefeuille durant toute la période se retrouve presqu'au même point; celui qui aurait vendu au plus bas aurait perdu la moitié de ses avoirs antérieurs; celui qui aurait acheté au plus bas aurait presque doublé sa mise. Globalement: pas de changement majeur, mais des variations considérables parmi les particuliers qui auraient adopté des stratégies hors normes (trop pessimiste; grand optimiste). c) Immobilier résidentiel: c'est probablement l'élément qui nous a réservé le plus de surprise. Globalement, les prix du marché ont augmenté considérablement. (Avant de poursuivre sur ce point, il me semble important de rappeller que la très grande majorité des habitations sont demeurées dans les mêmes mains; les prix ont évolué sur un nombre comparativement limité de transactions, mais ce sont ces nouveaux prix qui prévalent maintenant sur l'ensemble du marché). Or les hypothèques attachées aux habitations qui n'ont pas été transigées n'ont (pratiquement) pas bougé. Par exemple, si vous aviez une maison valant 400,000$ et une hypothèque de 300,000$ --donc un avoir net de 100,000$, et que maintenant votre maison se vendrait 500,000$ tandis que votre hypothèque serait encore de 300,000$, votre avoir net serait maintenant 200,000$ --un accroissement de 100% en quelques mois. Il n'y a rien de nouveau en cela, tout le monde le comprenait depuis longtemps. Ce qui mérite notre attention, c'est quand ce phénomène touche simultanément un pourcentage significatif de la population: quelques centaines de milliers de particuliers à Montréal ont bénéficié de cet effet. Je pense que l'impact sur l'économie est important. Quelqu'un dira oui mais ça ne change rien à ma condition, j'ai les mêmes obligations, et si je vendais ma maison, je devrais en acheter une autre et payer plus cher: pas plus avancé qu'avant! Erreur! Erreurs au pluriel, parce que les effets se font sentir sur le particulier et sur l'économie générale. Les effets sur le particulier sont plus faciles à caractériser; étant effectivement plus riche, il pourra (sans vendre sa maison et "réaliser" son gain), modifier sa stratégie d'épargne, et dépenser davantage sur d'autres bien et services. Pour l'économie générale, la multiplication d'un tel comportement correspond à une hausse du pouvoir d'achat. Le mauvais côté, puisqu'il y en a un, c'est que les particuliers (encore plus nombreux à Montréal) qui ne possédaient pas leur logement au début de la période auront encore plus de difficulté à en acquérir un. On pourrait spéculer sur la probabilité que les prix se maintiennent à leur niveau actuel élevé, mais ce sera l'objet d'un autre message. En attendant, je note que le marché locatif déjà très tendu n'offre pas de porte de sortie facile pour ceux qui ont besoin d'un toit. Gagnants: ceux dont l'avoir net était majoritairement composé de biens immobiliers résidentiels, ainsi que ceux, forcément moins nombreux, qui ont correctement prédit les tendances boursières (et qui ont agi en conséquence!) Perdants: ceux qui ont perdu énormément en bourse, ainsi que d'autres, plus nombreux mais qui n'ont pas suffisamment conscience que le pouvoir d'achat de leurs épargnes s'est étiolé. Indéterminés: ceux qui détenaient peu d'avoirs --typiquement au début de leur vie active. Leur avenir sera florissant ou pas selon qu'ils "possèdent" ou acquièrent des compétences recherchées. C'est le type d'avoir qui résiste le mieux aux grandes crises qui affectent de temps en temps l'économie.

Nous aurons bientôt l'occasion, pour quelques mois, de voir ce qu'il en est vraiment, même si, en réalité, ce ne sera pas le premier hiver où des vélos circulent sur des pistes cyclables. Plusieurs de celles-ci existaient déjà avant l'invention de l'acronyme "REV", et ce n'est pas cela qui va empirer les conditions hivernales. Au contraire, l'intention d'accorder une plus grande importance à ce mode de transport devrait logiquement conduire à un meilleur entretien des pistes.

Reste le fait que l'Ouest-de-l'Île abrite de nombreux sites d'emplois pour lesquels les résidents de la même sous-région devraient très majoritairement continuer à utiliser leurs automobiles pour s'y rendre et en revenir. Ce ne sont que ceux dont la destination est plus centrale qui auront intérêt à utiliser le REM. Par contre, les résidents des autres sous-régions (est et centre de Montréal, Laval, Rive-Nord et Rive-Sud) qui ont affaire dans l'Ouest devraient prendre le REM en plus grand nombre: pour eux, un stationnement incitatif près d'une station du REM dans l'Ouest serait inutile/sans objet; l'important serait un bon service d'autobus à partir de ces stations jusqu'à leurs destinations finales, parce que celles-ci, qui sont physiquement dispersées, ne seront pas immédiatement accessibles à pied à leur descente d'une station.

Montréal-Tampa Montréal --ville de baseball? Tampa -- ville de hockey? Si on regarde les choses avec une attitude positive, on peut se dire que si Tampa est capable d'être une ville de hockey (et remporter une coupe Stanley), Montréal peut l'être autant pour le baseball!

Avertissement: le message suivant pourrait choquer. R 18+ En attendant ce jour heureux, ce serait bien (et moins gênant) que les stationnement en surface aux abords de l'autoroute soient remplacés par des espaces verts. Idem pour des bâtiments hideux (tant qu'il en reste) qui pourraient être légitimement expropriés pour fins de parcs. Autrement, si on dit "recouvrement ou rien", on prolonge indûment une grave cause de souffrance. Champagne-caviar sinon grève de la faim illimitée? En partageant cette opinion, je suis pleinement conscient que la tranchée de l'autoroute Ville-Marie fait partie de la liste des horreurs favorites de plusieurs, et que par conséquent quiconque promet de la recouvrir devient instantanément très populaire. Le paradis à la fin de vos jours! (mais pas avant😩)

Admettons que ce que tu* obtiens réellement est un show au Divan Orange. Mais as-tu vraiment payé pour l'Opéra de Sydney? Ou serait-ce qu'un vendeur t'avait persuadé que tu allais obtenir, à prix d'ami bien sûr, quelque chose qui égalait ou surpassait (l'équivalent de) l'Opéra de Sydney? Personnellement, j'aurais été dubitatif quant à une telle prétention -- simplement parce que le site du Solar Uniquartier ne peut pas être à la hauteur. * Le "tu" impersonnel.

J'aurais dit la même chose, même si au moment où j'écrits mon message le tien t'a valu un dislike. On a beau "savoir" que la Commission des services électriques de Montréal malgré ses bonnes intentions est limitée dans ses capacité d'intervention, et qu'il est par conséquant fréquent voire "normal" que des rues et des places complètement reconstruites à grands frais demeurent affligées par des poteaux et des fils aériens qui déparent l'ensemble, je demeure frustré, dans ce cas-ci comme dans tous les autres semblables. Quel Dieu doit-on invoquer pour que vienne le miracle attendu?

Bonne observation. Bon début de réponse. Question complémentaire: est-ce comme ça dans tout le Québec, ou seulement à Montréal? Et est-ce que ça relève de la réglementation municipale, ou bien si c'est au bon vouloir des promoteurs, qui par hasard seraient (?) plus soucieux de l'apparence des environs des chantiers ailleurs?

Ouais. Les objections d'ordre esthétique, comme cette dernière, ou d'autres d'ordre technique ou parfois économique, seront si nombreuses qu'on n'en arrivera pas à un consensus avant longtemps. Je ne dis pas qu'il est mauvais ou triste qu'il en soit ainsi. Ça laissera plus de temps pour réfléchir aux véritables besoins qui se profileront dans l'avenir.

Plus lumineuse surtout en hiver oui. Mais personnellement je trouve que la vue à partir du côté opposé sera plus fascinante -- le fleuve, le Vieux-Port et le Vieux-Montréal, puis le pont Jacques-Cartier au loin. Il y a beaucoup plus de détails particuliers à découvrir sous un angle unique. Au contraire, la vue offerte vers le sud-ouest est ordinaire au sens où les enfilades de tours (qu'il ne sera possible d'apercevoir qu'en tournant la tête vers la droite) ne se distinguent guère de ce qui existe à mille exemplaires dans d'autres grandes villes du monde. On regarde une fois ou deux puis c'est assez. Quant au parc linéaire au milieu du boulevard RB, il est bien quand on s'y trouve et qu'on admire les perspectives qu'il offre, mais quand on le surplombe, ce n'est guère plus qu'un espace vide que nos yeux franchissent instinctivement. Naturellement, au niveau du sol ou dans les étages inférieurs, les avantages de la façade sud-ouest l'emportent. Au final, je ne serais pas surpris que la majorité des acheteurs préfèrent la façade sud-ouest et soient disposés à payer plus cher (prix à l'avenant): grand bien leur fasse! Je ferais un choix différent et paierais moins cher!

(court extrait du texte complet, qu'il vaut la peine de lire) Vrai, mais pas seulement à Montréal. C'est un principe universel, applicable à bien des aspects de la vie humaine. Et ce n'est pas seulement la patience qui peut engendrer la récompense. Il arrive même que ce soit la malchance, le malheur, l'apparente erreur etc. qui empêche la réalisation d'un projet désiré, et qui, de ce fait, laisse la porte ouverte à un événement encore plus apprécié quand il survient, plus tard. Même notre naissance peut avoir découlé de la rencontre de deux êtres qui ne se seraient même pas connus si des projets antérieurs n'avaient pas échoué. Une façon de dire que nous existons grâce à ces échecs passés! Au niveau des villes, une qui aurait tardé à entrer dans la "modernité" dans les années 1960 par exemple, aurait bien mieux conservé son patrimoine ancien (qu'on vénère maintenant) qu'une autre qui s'y serait lancée sans retenue. Au moment où on déplorait le retard, on n'avait pas en tête le souci de la préservation du patrimoine: on voyait le retard comme un échec. Ce n'est que plus tard qu'on prit conscience de la chance qu'on avait eue! Evidemment, on ne peut pas à l'avance décider de refuser un résultat souhaité. C'est le hasard qui en rétrospective aura bien fait les choses. Mais pas toujours non plus. Parfois une occasion manquée l'est pour toujours. Entre les deux, il peut toutefois y avoir une zone grise, où on peut consciemment exercer son jugement. Ainsi, si le résultat "offert", par exemple un projet immobilier, ne nous plait pas tellement même s'il serait préférable au statu quo (par exemple un terrain vague ou un immeuble délabré), on peut décider qu'il vaut mieux attendre une meilleure occasion qui pourrait se présenter ultérieurement. C'est la même chose dans les relations humaines, par exemple deux personnes qui sont lassées de vivre seules et qui "s'unissent" seulement pour échapper à la solitude, même si au moins une sinon les deux ont bien conscience qu'il n'y a pas d'attirance entre elles: elles feraient bien mieux d'attendre le coup de foudre, plutôt que d'être amenées à divorcer quelques courtes années plus tard.... L'équivalent pour notre projet immobilier, ce serait de procéder à la démolition de l'horreur dont on avait permis la construction quelques années plus tôt. (Il arrive même d'être pris pour l'endurer, tellement sa démolition coûterait cher). Il nous reste à nous entendre(!) sur le type de développement qui conviendrait au site de l'Ilot Voyageur Sud.😉