Né entre les rapides

J'avais vu une carte semblable, mais sans remarquer le détail crucial concernant la liaison entre la station Bois Franc du REM et la station Côte Vertu du métro. Je viens d'examiner le tracé entre ces deux stations, et j'en arrive à la conclusion que le bâti existant ne laisse d'autre choix qu'un tracé souterrain --plus normal pour une ligne de métro. Certes une voie en tunnel pour le REM est possible, mais ça laisserait entier le défi d'un arrimage du REM et du métro à Côte Vertu. Pour ces deux raisons, il m'apparaît qu'un prolongement du métro jusqu'à Bois Franc représente l'option la plus vraisemblable. Le tout récent message de @Julpyzest cohérent avec cette analyse.

Si la résolution de ce dossier demeure un mystère, que c'est le "silence radio", malgré les demandes pressantes du milieu y compris de la Ville de Montréal, et malgré les "centaines de gazillions d'études" déjà faites selon les dires de @Rocco, c'est vraisemblablement pour une raison que personne n'ose évoquer publiquement, et que certains sur ce forum refusent de considérer*, soit: les impacts sur la fréquentation du REM et ses implications sur ses revenus qui sont largement basés sur le nombre de km/passagers parcourus. sur son propre réseau. Je pense que ce n'est pas seulement d'une étude sur ces impacts dont on a besoin, mais de négociations entre la CDPQ-i et le gouvernement portant sur d'éventuelles compensations. Il est possible que de telles négociations soient en cours, mais on n'en sait rien. Pour rappel: un projet de prolongement de la ligne orange jusqu'à la gare Bois Franc était déjà envisagé, bien avant que le projet du REM n'émerge. Lorsque ce dernier fut conçu, la question d'un raccordement avec le métro à la hauteur de Bois Franc n'a pas pu ne pas être considérée. L'entente signée par le gouvernement Couillard et la CDPQ-i comprend au moins implicitement des dispositions ayant trait à un éventuel prolongement de la ligne orange ayant pour résultat un raccordement avec le REM à Bois Franc. En aparté: je ne crois pas qu'un argument fondé sur la relance de l'économie par le biais du lancement d'un autre projet de construction d'infrastructure soit crédible, considérant que l'industrie de la construction fonctionne déjà à pleine capacité et que le carnet de commandes déborde --au point que des travaux doivent être retardés et/ou que leur durée est allongée. Un argument plus convaincant et décisif est nécessaire: il se trouve probablement du côté d'un réseau de TEC plus résilient en cas de panne d'un élément (par exemple: un problème dans le tunnel du Mont-Royal compromettrait temporairement la liason REM entre le centre-ville et le nord/nord-ouest, et les usagers pourrraient se rabattre sur la ligne orange ouest pour cette partie du trajet). * Si je me fie aux réponses reçues à mes précédentes interventions sur ce sujet.

Remix, remixing, remake --pour tous les goûts. Chronologiquement: 1) Riche marchand, établi sur une terre "vierge"; 2) Essor industriel, croissance démographique, secteur ouvrier densément peuplé; 3) Appauvrissement graduel --faubourg à m'lasse; désindustrialisation; 4) Eradication presque complète du secteur et implantation "moderne": la première tour de Radio-Canada; 5) De nouveau en transformation: apparition de nouveaux condos dans le secteur, qui garde encore beaucoup de traces de "pauvreté"; 6) Tendances: gentrification parcellaire et résistance; 7) Projet de "Tour sociale" --Quartier des lumières. Dessinez les contours de l'avenir!

C'est un facteur explicatif majeur, possiblement le plus important, mais ce n'est pas le seul. La hausse des coûts de construction et celle des matériaux, toutes deux largement causées par la covid (mesures de distanciation, pénuries) y contribuent aussi. Les prix des constructions existantes, érigées/complétées pré-covide, suivent le même mouvement à la hausse par effet de comparabilité. Tous les facteurs mentionnés ci-dessus n'auraient toutefois pas d'effet, ou pas autant, si la demande n'était pas au rendez-vous. Or la demande demeure forte, à cause 1) de la croissance démographique récente qui n'avait pas été intégralement satisfaite par l'offre disponible; 2) de l'optimisme quant à la croissance future; et 3) du maintien du revenu disponible d'une forte proportion des ménages parmi ceux qui ont les moyens d'acquérir un bien résidentiel. Si au contraire la demande s'était effondrée et/ou que le pessimisme avait pris le dessus quant aux perspectives d'avenir, l'ajustement de l'offre se serait manifestée de deux façons distinctes mais cohérentes, soit: 1) une forte diminution des nouvelles mises en chantier; et 2) une stagnation ou une baisse de prix des habitations existantes: dans ces cas, les bas taux d'intérêts n'auraient fait que ralentir le mouvement de baisse. Les effets des taux d'intérêt à un niveau plancher ne se limitent pas à l'immobilier, mais sauf exception ils ne sont pas aussi spectaculaires. 1) Les cours de la bourse ont été/demeurent fortement soutenus par les bas taux d'intérêt, mais ils n'ont pas conduit à une hausse générale (des cours) parce que ceux-ci subissent simultanément les effets négatifs/déprimants de la covid sur les profits (et les perspectives de profits) des entreprises cotées. Naturellement, les quelques secteurs qui bénéficient (au lieu de souffrir) des effets de la covid voient leurs cours s'envoler. 2) Les prix des biens durables (autres que l'immobilier) n'évoluent pas dans une direction aussi claire, parce que 1) il y a de grandes différences dans leur composition (intrants, provenance) et aussi 2) parce que leur financement par les acheteurs s'étend sur une période beaucoup plus courte, ce qui atténue la variation totale des paiements périodiques (par exemple par mois). Les prix de l'immobilier non-résidentiel (commercial/industriel) peuvent évoluer dans tous les sens; d'une part ils bénéficient des plus bas taux d'intérêt, à l'instar du secteur résidentiel; mais d'autre part, leur valeur peut chuter si les transformations de l'économie a pour effet de diminuer la demande pour cette catégorie d'actifs. On en saura davantage en observant l'évolution des mises en chantier pour cette catégorie. Les prix ont une plus grande "capacité" de s'ajuster à la baisse parce que leurs propriétaires ne sont généralement pas de simples particuliers (individus). Les décisions d'acheter ou de vendre avec profit ou perte ne sont pas prises dans la même perspective ni avec les mêmes conséquences. Le maintien des taux d'intéret à un niveau plancher a d'autres conséquences macroéconomiques, mais elles débordent du cadre des discussions sur l'immobilier -- je m'abstiens ici sur ce forum..

Il me semble que ce projet (un lien rapide par TEC entre l'aéroport et le centre-ville) était un des principaux motifs de la construction du REM vers l'ouest et le nord-ouest. Ce motif demeure aussi pertinent maintenant, à moins qu'on s'attende à ce que le trafic aérien* demeure déprimé pour très longtemps --auquel cas aussi bien tout laisser tomber, ce qui serait non seulement insensé, mais catastrophique pour une grande partie de l'économie mondiale dans laquelle Montréal est imbriquée. Au moment où la station YUL du REM devrait être complétée, le trafic aérien a de bonnes chances d'avoir retrouvé (ou presque) son niveau antérieur, et un rythme de croissance justifiant de nouveaux investissements dans les installations portuaires. Si on ne profite pas de l'occasion (Alice est là!) de construire la station maintenant, son coût serait certainement plus élevé ultérieurement. * Je ne parle pas de Montréal en particulier, mais de la majorité des liaisons aériennes. A l'heure actuelle, la plupart des grands aéroports du monde fonctionnent très au ralenti et encourent d'importantes pertes. Idem pour les compagnies aériennes et les avionneurs. Le défi: passer au travers et conserver la capacité de rebondir.

Brillant sens de la répartie!😂

Puisqu'il n'est pas prévu de construire des couloirs "abrités" entre chaque porte résidentielle et les point d'embarquement et de débarquement pour l'autobus, le REM, le métro ou éventuellement le tramway, les pauvres usagers du TEC demeurent de toute façon condamnés à s'exposer aux intempéries. Seuls ceux dont la résidence est directement reliée au métro en sont exemptés. Même les pauvres automobilistes dont la voiture n'est pas garée dans un garage chauffé avec accès direct à la résidence, et/ou dont le stationnement à destination n'est pas également protégé, sont aussi exposés. La pratique des sports d'hiver comporte aussi cet inconvénient, sauf s'il s'agit de patinoires intérieures, ou plus rarement (mais je n'en connais pas au Québec) de pentes de ski "intérieures" aménagées dans de vastes hangars ayant parfois servi pour les avions géants. Heureuserment, les tuques, les mitaines et les foulards existent! A la question plus pointue du pourquoi la STL ne paie pas pour des abris sur l'Antenne Rive-Sud du REM, une possible explication serait que Laval n'a pas encore annexé Brossard.

Bien d'accord. Ce n'est pas pour rien que les prix de l'immobilier sont plus élevés dans les métropoles qu'en banlieue ou en région: les avantages le justifient. Si pour une quelconque raison, les avantages relatifs du centre des grandes villes diminuent, un certain mouvement centrifuge se manifestera, jusqu'à ce qu'un nouvel équilibre se forme. Mais ça ne peut pas se produire instantanément, 1) parce que les capacités des "régions d'accueuil" ne peuvent pas être augmentées d'un seul coup, et 2) entre le désir de déménager et le passage à l'acte, plusieurs démarches sont requises, ce qui en rebutera plusieurs. Aussi, l'écart des prix (un facteur important pour plusieurs) tendrait à rétrécir, diminuant d'autant son attrait. Dans la "première phase" de la diffusion du covid-19, Montréal et ses proches banlieues accaparaient la très grande majorité des cas, d'où l'idée de fuir. Mais maintenant qu'à peu près toutes les régions sont affectées, ce motif ne tient plus. Ne reste que le motif de disposer d'un plus grand espace à domicile, un désir qui existait déjà chez ceux qui, comme tu l'as si bien dit, "avaient déjà pensé quitter".

Bravo pour introduire cette nouvelle dans la discussion. Qu'on soit d'accord ou non avec l'annonce fédérale, on doit reconnaître qu'elle a un lien avec les effets de la covid présentement et dans les années à venir: je pense que cela mérite d'être discuté dans ce fil. Pour l'instant, sans porter de jugement sur la sagesse d'une telle orientation, je m'interroge sur sa faisabilité. Voici pourquoi: À seulement deux mois du début de la nouvelle année, il m'apparaît très douteux que les premiers mois de 2021 représentent un retour à la normale permettant d'accueillir un grand nombre d'immigrants. Par conséquent, même si tout allait bien par la suite, il serait très difficile de faire un rattrapage suffisant pour atteindre la cible fixée pour cette année. Et plus le "déficit" sera grand pour 2021, plus difficile il sera de le combler dans les deux années subséquentes pour atteindre le nombre cumulatif visé pour les trois. Pour l'expliquer, commençons par une analogie simple: supposons un réservoir d'une capacité de 4,000 litres, qu'on remplit à chaque mois. On n'attend pas que le réservoir soit vide. En moyenne, il reste 1,000 litres au moment du remplissage mensuel. En d'autres mots, on utilise 3,000 litres par mois en moyenne, pour un total annuel de 36,000. Maintenant, supposons qu'un accident grave entraîne l'interruption des livraisons pendant 6 mois -- et qu'heureusement les livraisons peuvent reprendre normalement par la suite. Pour les six mois suivants, il ne serait pas impossible qu'on cherche à faire du rattrapage, mais aussi longtemps que la capacité du réservoir reste à 4,000 litres et que les livraisons ne peuvent pas être effectuées plus d'une fois par mois, le maximum théorique qu'on peut espérer pour l'ensemble de l'année serait 6x4,000= 24,000 --les deux tiers de la normale antérieure. En matière d'immigration, c'est évidemment beaucoup plus complexe, mais il demeure que la capacité d'absorption a une limite qui ne se mesure pas seulement en valeur annuelle. On n'accueille pas tous les immigrands en un jour, ni en un mois: cela se fait tout au long de l'année, avec des pointes et des creux. L'absorption, ce n'est pas seulement une affaire de paperasserie administrative, sinon il serait relativement aisé d'accroître le personnel en charge de ce rôle: il faut que ces immigrants soient logés, trouvent un emploi, etc. Au début du 20e siècle, quand le nombre annuel d'immigrants reçus au Canada représentait une proportion nettement plus importante de la population existante, l'accueil était plus facile parce qu'une bonne proportion de ces nouveaux-venus prenaient le train en direction des Prairies où ils commençaient une héroïque vie de pionniers en créant de leurs propres mains un nouveau cadre de vie (abri--maison; labourage--semences--récoltes), avec des moyens rudimentaires expédiés de Montréal/Toronto/graduellement Winnipeg. L'effort imposé sur le reste de la société était léger, de fait c'était une belle occasion de développer la base industrielle de l'Est. Les conditions sont très différentes aujourd'hui. L'immigration se dirige principalement là où se trouvent les opportunités, c'est-à-dire principalement Toronto/Montréal/Vancouver. Cela stimule l'économie, mais ça met aussi beaucoup de pression sur le marché immobilier et les services publics, qui peinent déjà à suffire à la demande. Naturellement, les ajustements se font, mais pas instantanément. Si on reprend l'image du réservoir, ça se traduit par: verser d'un seul coup plus que ce qu'il peut contenir entraîne un débordement/déversement: pour des immigrants, ça voudrait dire être laissés pour compte; pour le reste de la société: des dégâts et de la culpabilité. Le gouvernement fédéral peut bien annoncer des cibles, mais il devra faire un suivi attentif des conditions dans lesquelles se déroule l'absorption, et se montrer disposé à amender les cibles si cela est approprié. Les enjeux (d'abord humains, mais aussi économiques et sociaux) sont trop importants pour qu'une décision soit maintenue coûte que coûte.

En promotion! Quand vous achetez un condo dans la tour Acmebis*, vous obtenez en bonus: - un voyage pour deux toutes dépenses payées à Coyoteetown*; - quatre électroménagers haut de gamme de marque Oberfran*; ainsi que - un chien de notre choix, parfaitement adapté à la vie urbaine, avec un abonnement d'un an au Complexe Cave canem** * noms fictifs supposément évocateurs (ces éléments ne jouent aucun rôle actif dans le propos, à l'instar d'un placebo, à part de meubler le menu, dont le seul ingrédient pertinent (actif) est le chien. ** expression latine; en français: attention au chien (manifestement, celui qui a déniché ce nom pour son complexe commercial a un sens de l'humour particulier, bien que pas dénué de sens) C'était une réaction instinctive, anticipant un avenir proche, en observant la grande importance accordée aux "parcs à chiens" (ou parcs canins) parmi les espaces verts exigus du quartier. En fait, je ne devrais pas être surpris: parallèlement à la diminution tendancielle de la taille des ménages (nombre de personnes par logement), le nombre d'animaux de compagnie augmente; les chiens sont particulièrement appréciés par les personnes seules qui se sentent plus en sécurité lors de leurs promenades; le "couple" humain-chien est aussi une formule efficace pour faire de nouvelles rencontres entre humains. Lors des prochains recensements, ce serait bien si on ajoutait une question/ligne portant sur le nombre et les espèce d'animaux "habitant" dans le même logement. Les calculs de densité pourraient aussi être ajustés en conséquence. Après tout, ces êtres vivants occupent de l'espace, consomment des aliments et d'autres ressources, et requièrent des services professionnels y compris pour leur santé!

Je reviens sur l'Esplanade Cartier: peut-on en tirer des leçons pour le redéveloppemnt des terrains de Molson, ceux de Blue Bonnets et d'autres qui deviendront disponibles notamment dans l'Est après leur décontamination?

Tout se tient, ça explique pour une large part les différences marquées entre Griffintown et (la vision) Esplanade Cartier. C'est beaucoup plus facile pour un promoteur unique d'avoir une vision d'ensemble et de la concrétiser, parce qu'il contrôle la totalité du site. Le site d'Esplanade Cartier profite aussi d'avantages supplémentaires: table rase -- pas de bâtiments patrimoniaux à conserver, à intégrer et à harmoniser; voisinage correct au nord (Sainte-Catherine) et à l'est (Parthenais), et attrait du pont Jacques-Cartier avec ses dessous verdis à l'ouest. Griffintown est beaucoup plus qu'un vaste site à redévelopper: c'est un quartier entier, certes déstructuré mais renfermant quand même nombre de bâtiments à valeur patrimoniale; plusieurs lots étaient vacants, mais bien plus encore étaient/demeurent occupés par des structures désuètes souvent laides mais ayant conservé une certaine valeur d'usage en attendant leur démolition. Une trame de rues couvre l'ensemble du quartier, et certaines ont une fonction plus large que la simple desserte du quartier. A cause du morcellement des propriétés, un promoteur doit insérer son projet dans un environnement qu'il ne contrôle pas -- si ce n'est que le zonage lui fournit des indications sur la forme future (mais pas l'apparence) des futurs bâtiments voisins; il ne sait pas non plus quand ces futurs développements se réaliseront: c'était clairement le cas des "pionniers", les premiers promoteurs à lancer des projets immobiliers. A mesure que le développement se poursuit, le contexte devient plus précis pour les projets conçus plus tard. La Ville de Montréal aurait-elle pu mieux planifier le redéveloppement du quartier? -- Incontestablement. D'abord, elle avait l'occasion d'exproprier à moindre coût des terrains pour fins d'utilité publique avant que la valeur de ceux-ci n'explose. La trame de rues aurait pu être réorganisée là où c'était souhaitable. Elle aurait pu aussi décréter un zonage qui aurait permis des perspectives plus harmonieuses. Cependant, elle n'aurait pas été en mesure d'imposer un rythme de développement forçant les multiples propriétaires à céder leurs terrains (ou bâtiments à démolir), là et quand elle le souhaitait, et forçant les promoteurs à investir dans les mêmes circonstances. Finalement, la Ville aurait pu se montrer plus exigeante à l'égard des qualités architecturales des nouveaux bâtiments, mais je ne suis pas en mesure de préciser ce que cela aurait impliqué en pratique.

Ce n'est pas impossible, mais "mean reversion" ou "mean regression" n'est qu'une hypothèse, pas toujours vérifiée dans la réalité. Je t'accorde que Montréal a été longtemps sous-évaluée, et qu'un rebond était approprié dans le contexte amélioré des 10 ou 20 dernières années. Mais si on prenait comme point de référence les années 1960, 1928 ou 1913, je pense qu'il serait irréaliste de rêver à y retourner. Ce sera déjà un exploit si Montréal réussit à conserver un taux de croissance élevé pendant plusieurs années encore, avec pour corollaire que l'écart avec Toronto aura cessé de s'accroître/ se sera stabilisé/ au mieux aura un peu diminué. Le tout Montréal (ses entrepreneurs, ses scientifiques, ses artistes, sa population en général, l'administration municipale etc.) peuvent tous contribuer à son succès, mais d'autres facteurs sont partiellement (gouvernements provincial et fédéral) ou totalement (les tendances mondiales) hors de son contrôle. On ne peut pas les infléchir, mais on peut s'y adapter avec agilité pour en tirer avantage plutôt que d'en pâtir. Il faut aussi que Montréal apprenne mieux où se trouvent ses intérêts et à les défendre efficacement --ce que à mon avis elle n'a pas bien fait quand des décisions à son détriment furent prises et que des signes sérieux de déclin apparurent, dès la fin des années 1950 et tout au long d'une période s'étendant au moins jusqu'en 1980. Le Montréal d'aujourd'hui est bien différent des derniers jours où elle pouvait encore prétendre au titre de métropole du Canada. Elle s'est départie de ses secteurs "mous" mal payés, et les a remplacés par des avancées dans des secteurs de pointe, prometteurs et offrant des rémunérations intéressantes. La province de Québec a redressé ses finances. L'immigration internationale a repris, et l'exode vers l'ouest a pratiquement cessé. Tous ces facteurs ont fini par être reconnus, ce qui a grandement favorisé le boom immobilier des dernières années. L'essor a été indéniable, et les facteurs qui y ont contribué ne devraient pas disparaître de sitôt. Mais comme @Normanle disait précédemment, la concurrence est vive: on ne peut pas se reposer sur nos lauriers.

Pour le logement locatif, la baisse effective des prix n'est guère surprenante, parce que l'offre ne peut pas s'ajuster rapidement* aux variations de la demande. (Les causes de la baisse subite de la demande cette année sont évidentes, pas besoin d'élaborer). Quand je dis que "l'offre ne peut pas s'ajuster rapidement", ça devrait être aussi évident, sachant que les logements existants, quand ils ne sont pas loués, coûtent quand même de l'argent à leurs propriétaires, et pour cette raison il faut chercher à les louer, même à prix réduit (je simplifie) pour minimiser les pertes. Dans la situation opposée, quand l'offre est insuffisante pour satisfaire une demande qui a soudainement explosé, ce sont les prix qui explosent, car on ne peut pas produire des logements supplémentaires instantanément, et les "consommateurs" peuvent difficilement se passer d'un toit sur la tête. C'est différent des cas de biens ou de services où des variations de la demande (pour toutes sortes de raison, parfois une question de mode) n'impliquent pas forcément des baisses de prix: les producteurs vont simplement diminuer la quantité offerte (parce qu'ils disposent d'une grande flexibilité). Généralement, l'analyse économique s'intéresse aux variations de la demande et de l'offre en réaction à des variations (hausse ou baisse) des prix. Elle s'intéresse moins souvent aux cas où les fluctuations de la demande sont causées par des facteurs qui n'ont rien ou peu à voir avec les prix. La technique d'analyse demeure toutefois la même. P.S. un mot sur le graphique accompagnant l'article dans LaPresse, portant sur l'évolution du marché locatif à Montréal, mettant en relation le taux d'inccupation et la croissance des loyers: c'est normal que ces deux variables évoluent en sens inverse, mais le point d'intersection des deux courbes n'implique pas qu'il s'agit d'un point d'équilibre, même si on peut le penser intuitivement. J'aurais préféré une présentation graphique où une des deux variables (disons le taux d'inoccupation) serait positionnée sur une échelle inversée: visuellement, on verrait la relation entre les deux, sans pour autant conclure que la croissance des prix s'explique exclusivement (ni même principalement) par la baisse du taux d'inoccupation. Ces deux variables ont été aussi influencées par 1) la hausse des coûts de construction et 2) la croissance démographique accélérée. * En fait, l'offre s'est finalement ajustée à la hausse cette année en termes de nombre de nouveaux logements locatifs mis sur le marché, au moment même où, comble de malchance, la demande s'est effondrée pour la raison que l'on sait. Un nouvel équilibre s'établira, mais en attendant, l'ajustement se fait par les prix. Les investisseurs dont la santé financière était (déjà)fragile pourraient en souffrir. En même temps, une probable hausse du taux d'inoccupation n'implique pas que la "crise du logement" est résolue: sauf exception, le niveau moyen des loyers dans les nouvelles constructions dépasse largement les loyers moyens de l'ensemble du parc de logements locatifs, et ils ne pourront pas descendre aussi bas que ces derniers. On pourra bien "vivre" une situation similaire à celle de plusieurs autres grandes villes, où coexistent un grand nombre de logements (chers) inoccupés et une grave pénurie de logements à prix abordables.

Ultimement, c'est le marché qui dicte les choix architecturaux des promoteurs. Si le marché boudait ce type d'architecture "quelconque", en s'abstenant d'acheter ou de louer, les promoteurs n'auraient d'autres choix que de faire appel à des architectes qui proposent mieux, et probablement de réclamer des prix plus élevés. On pourrait imaginer que la Ville, conjointement avec des citoyens sensibles à la qualité architecturale, se montre plus exigeante en la matière. Si elle ne le fait pas, ou pas assez, c'est pour des raisons inexpliquées à ce jour: pourquoi ne pas interpeller les responsables et leur demander? À Montréal, plusieurs enjeux font l'objet de débats; l'architecture ne semble pas y prendre une grande place -- ne préoccupe guère la majorité. Il y a un grand besoin de sensibilisation à son importance.

Bien d'accord, et j'imagine comme pratiquement tout le monde ici sur ce forum. C'est l'occasion d'une taquinerie: peut-être es-tu "trop jeune" pour avoir entendu ton père ou (surtout) ta mère, des oncles et des tantes, des grands-pères et des grands-mères, leurs amis, des voisins, déplorer la disparition de Morgan's et son remplacement par La Baie. Personnellement, j'en ai un très vague souvenir. Dans ma propre vie adulte, j'ai fréquenté tous ces grands magasins, qui avaient chacun une saveur distinctive. C'est vrai que La Baie se distinguait par certains produits inspirés ou découlant de ses origines à titre de comptoirs de traite de fourrures. A cet égard, j'ai vécu, une seule fois, une expérience qu'on n'oublie jamais: avant 1980, quand l'île à l'embouchure de la Grande Rivière (Baie James) était encore occupée par le village de Fort George, je m'y étais rendu en plein hiver, mais mes bagages étaient restés à l'aéroport de Radisson: dépourvu de vêtements chauds nécessaires pour affronter les grands froids, j'avais dû marcher jusqu'au comptoir (magasin) de la Baie d'Hudson, pour me procurer le nécessaire pour mon séjour: j'en conserve aujourd'hui une paire de mitaines en cuir fumé, qui sont encore très efficaces!😅

J'ai abordé ce sujet/problème plusieurs fois au cours des dernières années, commençant bien avant le grave accident qui a finalement fait réagir. Lorsqu'il s'agit de penser à des solutions, il ne suffit pas de décrire la configuration "idéale" la plus à même de répondre aux besoins le plus sécuritairement possible. De telles configurations (design) sont connues --elles existent non seulement sur papier mais en réel sur le terrain --voir par exemple l'échangeur 400/407 au nord de Toronto. Mais il y a un hic (ou même deux). Le plus important est la différence entre une situation où l'échangeur est nouveau au sens où il ne remplace rien d'existant, et l'autre situation --comme dans le cas de l'A-15/A-440 existant qui joue un rôle essentiel dont on pourrait très difficilement se passer pendant une reconstruction/reconfiguration majeure. Le deuxième "hic" a trait à l'espace disponible par rapport à l'espace nécessaire --ce qui peut cependant être surmonté, mais à un coût beaucoup plus élevé pour des structures plus complexes. Pour ces raisons, je reprends une solution déjà exposée s'inspirant de l'échangeur entre l'A-3 et l'A-5 au sud de Francfort, adjacent à l'aéroport internatinal dans son coin nord-est (si vous pouvez consulter une carte ou une photo aérienne, c'est plus facile à comprendre). Essentiellement, on ne touche pas aux voies principales; on dévie les voies de raccordement de façon à éliminer les entrecroisements; cela est accompli simplement en construisant quatre courts viaducs (un par quadrant) franchissant les boucles intérieures. (A Franfort, c'est un peu plus complexe, car on a incorporé des accès à la route fédérale 43, comme à Toronto où l'échangeur 400/407 incorpore un accès à la route 7 toute proche au nord). Chacun des quatre courts viaducs à intérieur des boucles peut être construit sans perturber gravement la circulation sur de longues périodes, et c'est beaucoup moins coûteux!

Ce ne serait ni surprenant ni dramatique: 1) Pas surprenant: c'est dans la lignée des fermetures de magasins/chaînes naguère célèbres qui sont "disparus" : Sears que tu mentionnes, Eaton's, Morgan's, Dupuis Frères, Simpson's; Syndicat, Paquette et Pollack dans la ville de Québec, Freimans à Ottawa, Woodward's dans l'Ouest, sans oublier les noms peut-être moins prestigieux mais omniprésents comme Miracle Mart, Kresge, Tower, Distribution au Consommateur etc. Les difficultés rencontrées par les "grands magasins" ne datent pas d'hier Outre la concurrence des nouveaux-venus, je noterais a) les changements dans les habitudes des consommateurs, et b) les rachats (leveraged buyouts) par des groupes qui alourdirent leurs bilans et les fragilisèrent encore plus. La saga des acquisitions excessives par la Corporation Campeau aux Etats-Unis en est un exemple "mémorable", 2) Pas dramatique du point de vue du patrimoine montréalais, sachant que le bâtiment phare de la rue Sainte-Catherine n'est même pas l'oeuvre de la cie de la Baie d'Hudson (Hudson's Bay Company) mais bien du défunt magasin Morgan's (acheté par la HBC en 1960 mais ayant conservé son nom propre distinctif jusqu'en 1972). Pour ma part, l'important est la préservation du bâtiment de la rue Sainte-Catherine, pas la survie du magasin en tant que tel.

Parmi les exemples torontois, préférerais-tu les lignes ordinaires de tramway (streetcars) qui partagent les mêmes voies de circulation, par exemple sur la rue Queen, ou la ligne 512 St. Clair où le tramway emprunte des voies dédiées (i.e. réservées) au centre de la rue mais à niveau, ou encore la formule choisie pour le Eglinton Crosstown LRT qui comporte des voies en tunnel dans sa section centrale et des voies à niveau (mais toujours dédiées) dans ses parties plus longues à l'est et à l'ouest? (La construction de ce dernier n'est pas encore terminée). C'est évident (je ne voulais pas emprunter le mot "clair"!) que l'emprise du boulevard Taschereau est bien assez large pour y construire des voies dédiées en surface. Ce qui reste à déterminer, c'est la primauté à accorder à l'accessibilité ou à la rapidité. Le choix aura un impact majeur sur la forme du redéveloppement des abords du boulevard.

D'accord, on ne se disputera pas pour rien! C'est quand même bien qu'un secteur situé pas trop loin du centre-ville se densifie autant. Bien aussi qu'une panoplie de commerces et d'établissements de services soient à proximité, minimisant les besoins de déplacement en automobile.

Pourquoi "centre-ville" si c'est à très forte prédominance résidentielle? Si un secteur ne constitue pas une destination (travail, loisirs, études, soins de santé, magasinage etc.) importante pour au moins quelques dizaines de milliers de personnes habitant ailleurs, je considére qu'il ne se qualifie pas comme (mini) centre-ville. C'est juste un quartier densément peuplé. Vue de loin/de haut, la différence n'est peut-être pas apparente; ce sont les fonctions qui établissent la distinction.

Oui. L'espace total entre l'alignement des maisons et le mur de soutènement est substantiel, et cette distance était visible/connue depuis un certain temps déjà: ça ne peut pas avoir été une surprise. Si la nouvelle rue avait été plus étroite, à sens unique, sans trottoir et bordure le long du mur, la bande de verdure aurait pu devenir un profond couloir vert densément boisé. Qui a voulu d'un trottoir le long du mur? A quoi/à qui doit-il servir? Comble de malheur, la configuration choisie facilitera grandement le "travail" des taggeurs.

C'est toujours de bonne guerre de réclamer sa juste part du gâteau: faites-le! Mais soyez bien préparés à contrer les arguments visant à affaiblir votre position, car sinon on n'en reparlera plus de sitôt. Par exemple, ceux qui militent pour que Montréal reçoive (encore) la part du lion des futurs investissements en TEC lourd (REM, métro) diront que la Rive-Sud est/sera une grande bénéficiaire du tronçon du REM de Brossard au centre-ville donnant aussi accès à l'aéroport, les universités et les emplois de l'Ouest-de-l'Île. Le temps presse pour obtenir des engagements fermes (y compris financiers de la part de tous les acteurs concernés) avant les prochaines élections. Durant les campagnes électorales, les promesses pleuvent, mais après ça prend toujours un certain temps avant que le gouvernement réélu ou nouvellement élu se remette à la tâche concrètement. En termes de stratégie, je suggérerais de concentrer les demandes sur une priorité (ou pas plus qu'un petit nombre). C'est bien d'être visionnaire, mais il ne faut pas que cela vous fasse perdre de vue votre premier objectif, ni de donner l'occasion à ceux qui décident de vous entraîner dans des discussions dont il est évident qu'elles n'aboutiront pas avant longtemps. Ainsi, lorsque la CDPQ-i déposera son rapport quant à l'opportunité de réaliser certaines lignes supplémentaires du REM, je serai très attentif non seulement à son contenu, mais aussi à la réaction/réponse du gouvernement. Je serais très surpris si cela conduisait immédiatement à plusieurs décisions majeures d'investissement. S'il y en avait au moins une, par exemple une antenne dans l'axe Taschereau, ce serait un véritable gain. Si au contraire des "études plus approfondies" sont requises, et/ou si le financement "n'est pas encore ficellé", vous pourriez attendre encore longtemps. C'est certain en tout cas que cela n'aurait pas de sens d'entreprendre des études d'ingénierie simultanément sur tous les tronçons envisagés dans une grande vision. Rappellez-vous la saga du projet de prolongement de la ligne bleue du métro: on n'a jamais osé dire non, mais cela a pris une éternité avant de passer aux actes et décider de financer le projet. En comparaison, le projet du REM concocté par la CDPQ-i et proposé au gouvernement de Philippe Couillard a bénéficié d'un concours exceptionnel de circonstances favorables (que j'ai déjà évoquées). Evidemment, un raisonnement identique s'applique à tous les projets imaginés pour Laval et la Rive-Nord.

Who do you mean by "they"? Perhaps l'Agglomération de Montréal, of which Senneville is a tiny part at the western tip of the Island? I have not seen the type of houses that would be built on the site, but based upon my rare visits there, its character is predominently bucolic and well-to-do, not at all in the style of the "McMansions". Do not lose sight of the origin of that term and the meaning that it conveys. I suppose that the current dwellers in Senneville want to maintain the character of their place. More public green space is probably not something that they particularly crave for, as they already have lots in close proximity, and will have even more with the future Grand Parc de l'Ouest (located within the City of Montreal). Places such as Senneville were not invented in the 1970's. Senneville itself dates back from the French Regime. Historically, and to this day, the world over, a fraction of the very wealthy and/or powerful have had a preference for locations combining natural beauty, quietness, seclusion from the hustle and bustle of the city, all the while remaining within easy reach of the seats of power and industry. And this is not an American peculiarity. Many wealthy French, British, Russians, Germans, Chinese are no different. Let us have more public green spaces where more people live!

Si le cadre bâti environnant était uniforme, dans les quatre directions, je m'en formaliserais autant. Mais ce n'est vraiment pas le cas; c'est plutôt une alternance irrégulière des deux et trois étages qui frappe l'oeil, notamment sur la rue Beaubien. Et puis Montréal n'est-elle pas cette même ville qui protège jalousement ses maisons de style Shoebox? Dans un autre ordre d'idée, mais que certains trouveront peut-être intéressante, l'origine ethnique du co-fondateur, le Tchèque Petr Baran, n'est pas anodine, quand on "sait" qu'à une certaine époque quand le pays était sous le contrôle de l'Empire d'Autriche, la langue allemande était seule autorisée dans les représentations théâtrales sauf dans la bouche des marionnettes! -- Ce qui a bien contribué à préserver l'usage de la langue tchèque. Pas étonnant alors que cette forme d'art jouit encore d'un grand prestige là-bas.