Né entre les rapides

C'est bien d'anticiper l'avenir lointain, mais je "trouve" que ce serait déjà un exploit si une antenne du REM était construite entre un point (y compris une station) à "l'ouest" de la station Panama (REM) et un point (y compris une station) à "l'est" de la station de métro Longueuil/UdeS, avant le fin de la présente décennie. Naturellement, le réseau de bus serait réorganisé en conséquence. Pour certaines origines/destinations, des lignes de tramways raccordées au REM pourraient aussi être envisagées. Je garde en tête que tous ces projets ont pour but premier de mieux structurer les déplacements en TEC à l'intérieur de la zone urbaine de la Montérégie (Agglo. de Longueuil et partie de la MRC de Roussilon), et de faire de l'axe Taschereau un point focal majeur. Les accès à Montréal continueront de se faire par le métro et la première ligne du REM.

En parcourant les annonces immobilières sur Centris pour Sainte-Dorothée, j'ai remarqué que plusieurs (18 aujourd'hui) sont à l'adresse du Sélection Panorama, soit 100, rue Etienne-Lavoie. Est-ce normal, peu ou beaucoup, compte tenu du fait que ce projet est récent? Des annonces à vendre aussi pour l'Aquablu (275 et 255, rue Etienne-Lavoie), ainsi que des maisons en rangées tout le long de cette rue. Pour l'ensemble du secteur Sainte-Dorothée tel que défini par Centris, il y avait au même moment un total de 161 "propriétés" à vendre, y compris quelques terrains résidentiels. Le nombre correspondant pour tout Laval était 1361. Je sais bien que les résidences au Sélection Panorama, ou encore de l'Aquablu, ni même les autres résidences sur Etienne-Lavoie, ne sont pas représentatives de l'ensemble du parc immobillier lavallois, mais je trouve toujours utile de relativiser les données. J'ai trouvé que les prix demandés au Sélection Panorama semblaient comparativement (pour ce secteur) très raisonnables. Dans tous les cas, on est dans un univers très différent de celui offert par le centre-ville de Montréal, et qui ne répond pas du tout aux mêmes besoins et ne correspond pas au même style de vie.

Bien dit. Mais alors, quid du revêtement des tours du Complexe Desjardins? Je réalise qu'il date d'un autre temps, mais même à ce moment il ne se distinguait pas favorablement.

Pas besoin de lunettes pour observer l'effroyable accumulation de laideur partout sur terre, dans les pays riches comme dans les pays pauvres, au présent comme dans le passé récent ou ancien. Il ne s'agit évidemment pas d'en faire l'éloge, mais de constater que c'est un état tellement répandu qu'il devrait cesser de surprendre. Ce sont peut-être les lunettes des tenants de la beauté qui devraient être "ajustées" pour s'habituer à la réalité qui se démarque de l'idéal. Quand @Rocco dit "Quand c'est laid c'est laid" il a bien sûr raison, comment pourrait-il en être autrement! C'est comme poser que 2=2, 10=10. Et quand @acpncdisait il y a un certain temps quelque chose comme le fait qu'il y avait souvent moyen de faire du beau sans que le coût soit exhorbitant, j'étais aussi bien d'accord: c'est la voie que je préfère. Si la laideur est parfois le reflet d'une indigence non désirée mais subie, il arrive aussi qu'elle soit le produit de l'ignorance ou pire encore de l'indifférence des constructeurs/promoteurs qui destinent cette laideur à d'autres qu'eux-mêmes. Mais au même titre qu'il y a "50 nuances de gris" , il doit bien y avoir 50 termes pour désigner les atteintes à l'esthétisme, du mauvais goût à l'horreur, du quelconque au raté, de l'ordinaire au prétentieux; on n'est pas limité au beau et au laid, à uniquement deux notes dans notre composition musicale. Dans ce vaste régistre, chacun de nous a sa propre perspective: personnellement, je réagis plus négativement à une construction ostentatoirement coûteuse mêlant les genres sans distinction, qu'à une autre qui frappe par son dénuement et sa fadeur trahissant la pauvreté des moyens mis en oeuvre. Qualifier quelque chose de beau, laid, grand, petit, etc. exige qu'on dispose d'un point de référence, sinon ça ne veut rien dire. Une "grande" souris n'est pas à la hauteur d'un "petit" éléphant. La perspective personnelle peut servir de point de référence, mais alors il faut reconnaître l'extrême relativité de l'appréciation. Dans les sujets où l'appréciation est subjective, l'opinion générale est plus convaincante. Si on est un expert reconnu ans le domaine, l'appréciation acquiert de la crédibilité. En dernier recours, quand l'opinion générale est méconnue, on peut au minimum étayer notre appréciation personnelle en l'élargissant l'aire évaluée; par exemple, si quelqu'un dit que les maisons autour du Carré Saint-Louis sont laides, celles de Westmount et de Rosemont aussi, etc., et qu'il dit ensuite que Urbania Phase 2 est laid, on se dira que cet individu trouve tout laid, et on n'aura rien appris de plus. A l'opposé, quelqu'un qui fait part de son appréciation différenciée d'un nombre suffisant d'éléments comparables nous informera beaucoup mieux sur l'opinion qu'il a d'un élément spécifique. Pour cette discussion sur Urbania Phase 2, j'aimerais voir comment vous le comparez à d'autres à Montréal et en banlieue. Autre point: l'harmonisation avec les environs. Une construction ordinaire dans un secteur de prestige dépare l'ensemble, une construction luxueuse dans un milieu modeste choque; dans les deux cas, c'est la juxtaposition qui est "laide". Le moderne peut avantageusement côtoyer l'ancien, mais ça prend beaucoup de doigté pour y parvenir avec succès. On trouve des ensembles architecturaux uniformes réussis, et d'autres qui sont déprimants. Sur ce point, la question en rapport avec Urbania Phase 2 porte sur votre appréciation de son harmonisation avec le secteur qui l'entoure: est-ce épouvantable, quelconque, correct, très bien?

Ce sera à la convenance de chaque employeur, ce n'est pas quelque chose que le gouvernement a le pouvoir de décréter. Naturellement, l'employeur tiendra compte des préférences de ses employés et des exigences de ses clients. C'est vrai que si le télétravail était trop répandu, il compromettrait gravement "le tissu social, aussi la vie économique, dans les centres-villes surtout". Je ne crois toutefois pas que cette éventualité se produira, simplement parce que 1) beaucoup de tâches exigent du travail d'équipe avec des interractions instantanées; 2) que les centres-villes existent justement pour permettre de telles interactions entre des centaines de milliers de personnes. Des fonctions qui n'exigent pas le même niveau d'interactions personnelles peuvent bien continuer d'être exercées en télétravail, mais je note que déjà, bien avant l'actuelle crise, beaucoup d'emplois dans ces fonctions avaient été déplacés dans des bâtiments moins coûteux hors centre-ville: les services d'appui (back-offices).

Je tente de découvrir un sens à cette architecture. Il doit bien y en avoir un, intentionnellement sinon par hasard. Ce que je ressens, c'est une affirmation de la simplicité portée à l'extrême, une sorte de rejet des canons de l'esthétisme. Je soupçonne que c'est précisément ce qui peut plaire à ceux et celles qui adoptent cette ligne de pensée dans des aspects de leurs vies --l'apparence personnelle, la tenue vestimentaire, l'alimentation, les relations sociales, les loisirs, les lieux fréquentés etc. Ce ne serait pas la première fois dans l'histoire humaine y compris celle de l'architecture, qu'un tel "mouvement" se manifeste. Les choix architecturaux du promoteur peuvent aussi avoir été dictés par des considérations plus prosaïques, par exemple la réduction des coûts. On pourra davantage en juger à la lumière de la qualité des matériaux utilisés. Mais peu importe le motif, l'effet demeure.

La même nouvelle a été abordée dans le fil "Discussions politiques". Mon plus récent commentaire s'y trouve aujourd'hui vers 16:00, mais il aurait été préférable que toute la discussion soit regroupée sur un seul fil.

Les consultations souvent interminables qui aboutissaient à un cul-de-sac parce qu'aucun consensus n'émergeait comportaient toutefois un avantage non dit: les fonds prévus pour un projet majeur pouvaient être détournés pour d'autres fins plus payantes électoralement. Dans cette perspective, des opposants à un projet gouvernemental jouaient le rôle d'idiots utiles. Dans d'autres cas, l'opposition était légitime, forçant le gouvernement à refaire ses devoirs et à revenir avec un projet plus acceptable. C'était et ça demeure parfois difficile d'établir une distinction entre les deux cas. Un gouvernement qui présente sciemment un projet susceptible de rencontrer beaucoup d'opposition le fait peut-être pour plaire aux supporteurs sans avoir vraiment l'intention de le réaliser: l'opprobre peut alors être jeté sur les opposants plutôt que sur le gouvernement. Ce n'est qu'à partir du moment où un gouvernement est fermement convaincu de l'importance ou l'urgence d'un projet qu'il est prêt/disposé à l'imposer en dépit des inévitables critiques.

(extrait de l'article complet cité par acpnc) L'expression "évaluer la possibilité" est vague à souhait, peut avoir plusieurs significations différentes, dont les auteurs du document semblent ignorer les implications et les limites. D'abord, l'article se lit comme s'il suffisait que les idées émises soient jugées désirables pour qu'automatiquement la Ville de Montréal ait le pouvoir de les imposer. Deuxièmement (et indépendamment du premier point), on a l'impression que le phénomène des livraisons à domicile ne concerne que des commerces établis à l'extérieur de Montréal qui profiteraient "injustement" de la clientèle montréalaise, en faisant totalement abstraction du mouvement inverse (commerces montréalais qui livrent en banlieue). Troisièmement, en supposant que les obstacles évoqués au premier point soient levés, et que les considérations mentionnées au second soient jugées insignifiantes (clairement à tort), il resterait à "créer" la machine administrative capable de mettre en application le règlement -- combien de centaines de milliers de transactions à vérifier annuellement? Si j'étais un commerçant montréalais, je ne mettrais guère d'espoir dans cette initiative (qui se résume à une étude pour l'instant). J'insisterais pour que la mesure la plus concrète et la plus simple d'application soit d'abord mise en oeuvre, soit: une forte réduction des taxes supportées directement et indirectement par les commerçants de Montréal.

Je serais bien incapable de prouver le contraire, mais alors, selon cette logique, comment justifier des investissements supplémentaires dans des infrastructures de TEC lourd? Ah! J'oubliais. Ce n'est pas demain la veille non plus que ces nouveaux projets (excepté le REM phase 1) seront mis en service. D'ici là, le COVID aura eu le temps de mourir de sa belle mort.

Est-ce que je rêve, il me semble qu'on n'entendait pas parler d'autant de défauts de construction "auparavant" dans les maisons neuves. La plupart des problèmes qui surgissaient étaient attribuables au vieillissement normal, c'est-à-dire qu'ils se manifestaient beaucoup plus longtemps après, quand la maison ne pouvait plus être affublée du qualificatif de "neuve". Les connaissances ont progressé, mais la qualité de l'exécution est allée dans l'autre direction, et cette "évolution" n'est pas un phénomène uniquement québécois. Quand c'est possible, des visites régulières au chantier de construction augmentent les chances d'identifier à temps les défauts, avant qu'ils ne soient dissimulés plutôt que d'être corrigés sur-le-champ.

Message en deux parties: A) Discussion (très brève) sur les trajets. B) Sur l'échéancier (des promesses à la réalisation). A) J'aimerais en connaître davantage sur les origines/destinations principales (notamment pour les résidents de la Rive-Sud). Je remarque que les esquisses soumises dernièrement confèrent (encore) une forte prépondérance aux destinations situées au centre-ville de Montréal, à l'exception notable de la ligne dans l'axe du boulevard Taschereau. Je comprends qu'il est possible, une fois parvenu au centre-ville, de rejoindre d'autres destinations sur l'Île de Montréal via le métro ou le REM, mais cette façon de faire implique une charge supplémentaire sur les stations centrales et des complications coûteuses pour les raccordements. La mise en service prochaine du REM avec trois stations à Brossard, plus des améliorations aux accès à la station de métro Longueuil/UdS, devraient augmenter significativement la capacité de TEC lourd entre la Rive-Sud et le centre de Montréal: en faut-il encore plus. Ne devrait-on pas plutôt favoriser l'éclosion de nouveaux centres d'affaires sur la Rive-Sud? J'attends des réponses. B) Pour ma part, pas de surprise. De nouvelles études de faisabilité et de coûts. Des rapports (conclusions/recommendations) dès 2021. Par la CDPQ-i: pour plus de crédibilité? Et puis après? Ça reviendra toujours à l'Etat de prendre les décisions, puisque que c'est lui (nous) qui payera. Même dans le cas où la CDPQ-i devait "financer" la plus grande partie des investissements requis (comme c'est le cas pour la phase 1 du REM), les engagements gouvernementaux seront aussi substantiels (la principale différence étant que le financement, au lieu de provenir directement des coffres de l'Etat via des emprunts à long terme, provient d'un fonds de retraite exigeant un rendement concurrentiel sur le capital investi, avec une prime pour le risque). Mais avant même d'en arriver à ce stade (e.g. projet du gouvernement ou de la CDPQ-i), il faudra encore une fois établir les priorités, car tous les projets examinés dans l'étude annoncée ne peuvent pas être entrepris simultanément. Le débat sur les priorités, impliquant des municipalités et des citoyens, devra se poursuivre. Finalement, dans le meilleur des cas, un projet sera priorisé et son mode de financement et de réalisation sera approuvé avant les prochaines élections. Des plans et devis seront exécutés. Des travaux seront amorcés. QUAND? -- Assez peu d'ici la fin du présent mandat du gouvernement. Pouvait-il en être autrement? (Les choses auraient-elles pu progresser plus rapidement?) -- Il aurait fallu que les études précédentes aient été plus avancées et qu'un consensus sur les priorités eut été atteint peu de temps après les dernières élections. Or, en évoquant une multitude de projets différents, voire concurrents, durant la dernière campagne électorale, les partis politiques ont semé des espoirs aux quatre vents, nous éloignant d'un nécessaire consensus. Quand le précédent gouvernement libéral de Philippe Couillard a lancé le projet du REM impliquant la CDPQ-i, il pouvait s'appuyer sur un solide consensus fondé sur des facteurs exceptionnels dont notamment la construction du nouveau pont Samuel-de-Champlain qui offrait l'occasion d'y inclure des voies ferrées nécessaires pour un mode de TEC lourd, et de combiner ce projet avec un autre qui prévoyait une liaison avec l'aéroport international; la CDPQ-i avait pris l'iniative d'examiner la faisabilité d'un projet global, et était prête à le présenter au gouvernement. Il n'y a pas aujourd'hui un autre projet autant focalisé.

J'ai aussi une opinion favorable quant au potentiel des "alentours du pont Jacques-Cartier". Que veux-tu dire par "un plan d'urbanisme concret" ? Par exemple, souhaites-tu plus (ou moins) d'investissements publics pour des parcs et des écoles, un zonage permettant plus (ou moins) de hauteur, des infrastructures supplémentaires de TEC lourd, etc.? (attention: si nous poursuivons la discussion dans cette voie, il faudrait probablement se détacher du fil consacré à Griffintown)

(Concernant l'expression "évolution des prix relatifs" employée dans mon précédent message) Dans le contexte de cette discussion, il s'agit de comparer l'évolution (dans le temps) des prix de l'immobilier dans différents quartiers de Montréal, dont Griffintown. Composons un exemple fictif pour l'illustrer: Quartier "A" 200,000$ (2005); 210,000$ (2010); 240,000$ (2015); 300,000$ (2020) Quartier "B" 180,000$ (2005); 200,000$ (2010); 270,000$ (2015); 380,000$ (2020) Quartier "C" 450,000$ (2005); 455,000$ (2010); 525,000$ (2015); 730,000$ (2020) Quartier "G" 160,000$ (2005); 190,000$ (2010); 265,000$ (2015); 400,000$ (2020) Au cours de l'ensemble de la période considérée, les prix ont augmenté partout, mais inégalement, en valeur absolue et en pourcentage. Ainsi, on ne doit pas se contenter d'observer l'appréciation des prix dans un quartier pour conclure que ce fut le meilleur investissement. Dans l'exemple, le Quartier "A" semble avoir fait bonne figure, mais en fait c'est là où les prix ont monté le moins rapidement (cumul de 100,000$ ou 50% sur 15 ans). Le Quartier "C" a enregistré une hausse cumulative de 280,000$, mais c'est moins en pourcentage que pour les Quartiers "B" et "G". J'accorde plus d'importance à l'augmentation en pourcentage qu'à l'augmentation en valeur absolue. N'oublions toutefois pas que si un regard porté sur le passé est instructif, c'est l'avenir qui compte le plus. Rien ne garantit a priori que les tendances récentes se poursuivront intégralement. Il faut constamment mettre à jour notre analyse.

Circa the year 2021 might be too early to capture the full impact of all projects currently under construction.

En 2010, certainement. Les facteurs que tu énumères n'étaient pas des secrets, mais ils n'étaient pas pour autant bien connus/assimilés par la majorité. C'est dans des moments comme ceux-là que l'opportunité de réaliser un gain de capital est la plus grande. La question qui se pose en 2020, est de "savoir" si un investissement à Griffintown maintenant s'avérera aussi profitable d'ici les dix prochaines années. Le niveau actuel des prix est beaucoup plus élevé qu'avant, mais peut-être est-il encore inférieur à celui de secteurs/quartiers qui ne seront pas plus attrayants que Griffintown quand ce quartier aura atteint sa pleine maturité dans quelques années. En d'autres mots, il y a probablement encore du potentiel de rattrapage, mais pas dans une mesure aussi spectaculaire qu'il y a dix ans. C'est l'évolution des prix relatifs que je surveillerai.

Aucune idée du comment, sauf que je me demande comment font ceux qui marchent déjà jusqu'à un arrêt de bus sur Antoine-Faucon en hiver depuis des années, alors que le REM n'est pas encore opérationnel? -- Peut-être direz-vous que leur nombre est faible, et qu'il n'augmentera pas avec le REM, à moins que...(please fill the blanks) L'option de la voiture personnelle n'est pas particulièrement agréable non plus, surtout si elle n'est pas rangée dans un garage/abri couvert, et/ou qu'à destination vous devez stationner sur un espace ouvert en surface et devez marcher jusqu'à votre bureau/lieu de travail. Les rues du centre de Montréal ne sont pas exemplaires non plus. Et ce sans compter la congestion sur les routes pour s'y rendre et en sortir. I like that one. One Island, One Snowplow also implies that residents in central Montréal must be poorly serviced as well... Obviously, it would not make any sense to have bus lines on every street, especially in the suburbs, to eliminate the need to walk long distances. What about much improved snowplowing/snow removal across the whole city? * Would cost some money, but what the hell, there's lots of it floating around! * I once read that the City of Montréal had the world's largest snow removal budget (in absolute terms). Obviously, this is not sufficient (or efficiency is deplorable). p.s. This could provide a nice opening for a separate discussion on Climate Change vs Global Warming; please do not laugh: local people are sometimes "praying" for a mild winter, one where rain is more common than snow, and of course no ice at all. This is intended to be ironical, I need no one to "educate" me on the relationship between the two --Global Warming brings Climate Change, which in turn can mean more snow in some parts of the world, including ours.

Je sais que ce je m'apprête à écrire est terriblement ridicule et enfantin, mais je ne suis plus capable de me retenir et dire ce à quoi je pense à chaque fois que je vois ce nom -- Roccabella: Roquet belles oreilles! en anglais Huckleberry Hound, en italien Braccobaldo Bau, un chien bleu, personnage d'animation d'il y a une soxantaine d'années, qu'on a revu bien des fois après cette époque. Je n'ai jamais été tellement féru du personnage, mais j'aime bien les deux tours du Roccabella. (p.s. la teinte de bleu en haut des tours ressemble étrangement à celle de Roquet)

C'est une explication raisonnable. Toutefois, d'autres facteurs et d'autres événements pas toujours prévisibles vont compliquer l'explication de la trajectoire des prix. Un modèle est valide/fiable aussi longtemps que les conditions générales et les tendances (en l'occurence pour le marché immobilier) se maintiennent. Quand surgit une rupture*, presque tout est à recommencer. Ainsi, il faudra être capable d'établir une distinction entre des facteurs** communs à l'ensemble du marché immobilier de Montréal, ceux qui se rapportent à des secteurs géographiques similaires à ceux de Griffintown, et ceux qui sont spécifiques à ce quartier. Une manière "simple" d'y parvenir consistera à comparer l'évolution des prix à Griffintown par rapport aux autres. Si les prix stagnaient à Griffintown pendant qu'ils baissaient partout ailleurs, on pourrait encore dire que Griffintown aurait pris du galon. De la même façon, si les prix augmentaient partout de 30 % y compris à Griffintown, ce serait une sorte de statu quo. * À l'heure actuelle, une grande inconnue porte sur l'avenir des centres-villes post-covid. Et pour tout le Canada dont Montréal, le niveau d'immigration internationale dans les prochaines années demeure incertain. ** Les facteurs communs incluent l'évolution démographique de Montréal et les taux d'intérêts. Les facteurs de similarité géographique font notamment référence à la proximité du centre-ville et à la qualité des moyens de transport (e.g. métro, REM).

Vrai, mais la hausse des prix depuis trois ans s'explique en partie par l'anticipation de l'arrivée du REM.

Je veux bien, mais j'estime que les espaces disponibles dans l'Ouest-de-l'Île (à l'ouest des arrondissements Saint-Laurent et Lachine) sont trop restreints pour permettre une augmentation substantielle du nombre de logements et d'habitants. La plus grande partie du territoire est déjà occupée par des résidences à faible densité, tandis que les parcs/espaces verts réservés prennent presque tout le reste. Il n'y a guère plus que des terrains aux abords de la Transcanadienne servant présentement à des fins commerciales et/ou d'industrie légère, dont une partie pourrait être reconvertie pour abriter des résidences à moyenne/haute densité. Le futur REM favorise cette transformation, mais à petite échelle seulement. Si l'Agglomération de Montréal (la ville centrale + les autres municipalités de l'Île) avaient souhaité y accueillir un pourcentage significatif de la croissance démographique future de l'ensemble de la CMM, i.e. des centaines de milliers d'habitants, il aurait fallu sacrifier la plus grande partie du nouveau "Parc de l'Ouest". A plus de 30 km du centre-ville, je ne crois pas que cela aurait été désirable.

J'ai besoin qu'on me convainque que c'est plus grave que les noms français de restaurants à Londres, New York, Los Angeles, Berlin etc. Si Montréal se veut "ville internationale", il me semble qu'elle doit en accepter certains traits. À moins que... toutes les langues étrangères sauf l'anglais seraient permises? --Bizarre, d'autant plus que beaucoup de bâtiments anciens résidentiels, commerciaux et publics ont des allures franchement britanniques, ce qu'un touriste expérimenté ne manquera pas de remarquer. Pour ma part, l'anglicisation c'est autre chose. C'est dans la langue de travail, c'est dans un semblant de parler français avec une syntaxe anglaise, et c'est aussi dans l'omniprésence culturelle du melting pot américain, qui incidemment n'a guère de points communs avec Albion. Le vocabulaire, ça vient bien après, surtout quand on "sait" que la moitié du vocabulaire de la langue anglaise a des origines françaises/latines. On aurait beau interdire/supprimer tous les noms et mots anglais dans l'affichage, on n'aurait pas réussi à enrayer l'anglicisation de Montréal, qui est bien réelle je l'admets. Trop insister sur l'affichage détourne notre attention des autres questions, qui sont plus importantes. À moins que le but soit simplement d'apposer un vernis "français" sur tout, indépendamment de ce qui se trouve en-dessous. Dans l'univers autochtone de l'Île de la Tortue, il y a un terme pour décrire un état semblable: la pomme (pelure rouge, chair blanche). Qui veut d'un "Québec français" qui n'en a que les apparences? --Aussi bien visiter un "authentique village québécois" comme on en érigera un en Chine un de ces jours!

Vous avez raison, il y a une différence. Je m'interroge quand même sur la nécessité de commencer avec une transition douce (auto+REM) avant de passer au TEC intégral (autobus+REM) pour la majorité de la clientèle potentielle dans l'Ouest. Les stationnements près des stations du REM n'allaient jamais accueillir plus qu'une fraction de la clientèle attendue. L'autre partie, majoritaire je l'espère, adopterait le REM tout de go, tant les avantages (en temps et en argent) de ce mode de transport excèdent ceux de la voiture particulière pour ceux dont la destination est le centre-ville. Ces avantages sont moins clairs toutefois pour ceux qui 1) n'habitent pas à proximité d'un arrêt d'autobus, et/ou 2) dont la destination (autre que le c-v) est plus facile d'accès et moins coûteuse (stationnement gratuit).

Re: places de stationnement aux abords des stations du REM. Voyez ce qui est arrivé lorsque le vaste stationnement aux abords de la station de métro Henri-Bourassa a été supprimé pour agrandir le parc Ahuntsic. Les usagers du métro ont trouvé d'autres moyens (autobus, marche, co-voiturage partiel) pour se rendre à la station. Je n'en connais aucuns ayant choisi de prendre leur auto pour se rendre à destination au coeur de Montréal.

Rien de plus. Tu as très bien exprimé ton opinion, moi la mienne, qui n'est pas si différente, à partir du moment où nous convenons tous deux que "le Québec n'est pas le pire endroit au monde pour la gestion de la pandémie". Comme dans toutes les scènes finales des Looney Tunes: That's all Folks!😊