Né entre les rapides

J'espère aussi que ces nouvelles voies réservées construites dans le cadre du projet Turcot pourront servir à bien plus que la desserte de l'aéroport.

Sur ce point je suis entièrement d'accord que l'occasion était unique. C'est quand même pertinent de se souvenir de la chronologie des décisions. 1) Le fédéral avait (finalement) décidé de construire un nouveau pont en remplacement de l'ancien. Les plans pour le nouveau pont comportaient une voie bidirectionnelle centrale dédiée au TEC. 2) Si le provincial (par le biais de la CDPQ-i) n'avait pas proposé d'utiliser cette voie pour le REM (ou toute autre chose lui ressemblant), il était prévu que cette voie soit empruntée par des autobus. Cela aurait déjà constitué une certaine amélioration par rapport au statu quo ante, bien que suboptimale. 3) Cela n'aurait pas compromis définitivement la possibilité d'y implanter le REM ultérieurement, mais cela se serait fait dans des conditions plus problématiques.

Il est vrai que le projet sera complété ou presque selon l'échéancier prévu. Pas excessivement difficile quand on s'accorde un échéancier aussi généreux. Je ne doute pas de la complexité de certaines phases, quand il fallait composer avec la nécessité de maintenir une certaine capacité de déplacement pendant qu'on démolissait des vieilles structures qui se trouvaient "dans le chemin" des nouvelles qui étaient prévues. Les fermetures de voies imposant d'importants détours furent néanmoins très nombreuses et sur de longues périodes. En cette année 2020 en particulier, alors que l'essentiel des travaux était complété et qu'il ne restait que des "travaux de finition", les fermetures notamment durant les fins de semaine furent généralisées, et les progrès constatés les lundis matin apparaissaient minimes. Chose certaine, on n'a pas vu cette année des armées de travailleurs s'affairer simultanément sur tous les tronçons incomplets. Par ailleurs, c'est incontestable que la réalisation simultanée du nouveau pont S-D-Champlain fut une heureuse coïncidence. Je dois dire que j'ai été beaucoup plus impressionné par la réalisation de cet autre projet qui, bien qu'en retard sur l'échéancier (que je trouvais très ambitieux), a attiré des efforts remarquables pour rattraper les retards. Manifestement, l'urgence ne faisait pas de doute (pas nécessaire d'élaborer sur ce point). Je pense que c'est plutôt le REM qui a été "chanceux": sans le nouveau pont, il n'aurait probablement même pas vu le jour. S'il avait fallu construire un nouveau pont juste pour le REM, cela aurait ajouté des coûts supplémentaires qui l'auraient rendu prohibitif. Et sans lien vers la Rive-Sud (en supposant que cette composante du REM aurait été abandonnée), le reste du REM aurait perdu beaucoup de son intérêt.

Bravo pour ces deux photos, qui illustrent/dévoilent notamment ce que je considère être une déficience, qui se manifestait déjà dans la version originale de l'échangeur Turcot, et qui perdure dans la nouvelle, assurément délibérément, pas par hasard. Il s'agit bien sûr des bretelles de raccordement à une seule voie, pour les trajets suivants: - A-15 nord vers A-20 ouest (visible sur les photos, montrant des véhicules rapprochés les uns des autres, ce qui est un signe/symptôme de congestion); - inversement, A-20 est vers A-15 sud. - A-15 nord vers r-136 est; et - A-15 sud vers A-20 ouest. Les seules bretelles à deux voies sont: - A-15 /A-15 dans les deux directions; - A-15 sud vers r-136 est et - inversement r-136 ouest vers A-15 nord; - A-20 est vers r-136 est et - inversement r-136 ouest vers A-20 ouest. A la décharge des concepteurs, je reconnais que la largeur limitée de l'autoroute Décarie (A-15) au nord de l'échangeur était/demeure insuffisante pour accueillir davantage de voies. Par contre, l'A-20 à l'ouest de l'échangeur a été totalement reconstruite, et il aurait été possible d'y ajouter deux voies de plus jusqu'à l'échangeur Saint-Pierre; de cette façon, les raccordements de l'A-15 nord et de l'A-15 sud vers l'A-20 ouest auraient pu comporté chacune deux voies de circulation; le trajet de l'A-20 sur l'île de Montréal, qui est en duplex avec l'A-15 sur une partie de son parcours (et même en triplex avec l'A-10 sur le pont Samuel-de-Champlain et ses approches), aurait pu conservé au moins deux voies dans chaque direction sur tous ses segments. Dans l'état l'actuel des choses, je considère que l'A-20 dans la région montréalaise n'est qu'une vision de l'esprit "concrétisée" par des panneaux indicateurs aux points de raccordement de divers tronçons d'autoroutes. Cette réalité est d'autant plus frappante que ces tronçons portent des noms différents -- d'ouest en est: autoroute du Souvenir, "sans nom" (duplex A-15/A20 puis triplex A-10/A-15/A-20 entre Turcot et la sortie du pont S-D Champlain, autouroute René-Lévesque (duplex A-20 et r-132) et finalement autoroute Jean-Lesage à la sortie du pont-tunnel L-H Lafontaine. Le nouvel échangeur Turcot est incontestablement plus esthétique que son prédécesseur. Les nombreux aménagements paysagers à ses abords constituent une nette amélioration par rapport à la forêt de béton qu'il exhibait auparavant. Sa hauteur rabaissée a évidemment profité de la suppression de l'obligation de laisser passer les grands navires sur le canal Lachine en dessous. Ses voies moins étroites et ses courbes moins raides l'ont rendu plus sécuritaire. Mais il n'offre pas encore une capacité suffisante pour assurer des échanges fluides entre toutes les voies qu'il raccorde. Un site aussi rapproché du centre-ville ne pouvait (ni devait?) jouer pleinement un rôle de principale plaque tournante du transport routier. Le problème, si c'en est véritablement un, c'est qu'il n'y a probablement pas d'autre site dans la région qui pourrait jouer ce rôle. Il faut penser en termes de pluralité des pôles d'échanges, pas d'un seul qui dominerait tous les autres.

Les abribus non fermés et (alors forcément) non climatisés protègent de la pluie, du vent et de la neige, mais pas du froid ni de la chaleur. Ce n'est pas "idéal', mais c'est apprécié malgré tout. En mode piéton, on est soumis à toutes les intempéries; se rendre jusqu'à l'abribus à partir de notre point d'origine (domicile) est une des deux étapes qui sont parfois les plus pénibles; l'autre étape semblable commence à la descente de l'autobus jusqu'à la destination du jour, et inversement en fin de journée, ce qui fait au total 4 étapes à l'extérieur Si on nous offrait des abribus fermés, chauffés et climatisés, l'avantage ne serait pas très grand par rapport à la totalité du périple. J'attache beaucoup plus d'importance à deux autres aspects: 1) ponctualité et fréquence; et 2) climatisation dans les autobus (jamais besoin de chauffage dans le bac à sardines). J'ai aussi déjà décrit le périple de l'automobiliste contraint d'affronter les conditions extérieures entre son stationnement (quand il est extérieur) et sa destination. Pas parfait non plus. Puis, à l'autre bout du spectre, on trouve les cyclistes et les marcheurs qui se déplacent à l'extérieur avec joie; il paraît même que leur nombre augmente constamment! Qui n'aime pas le grand air?

You stand a chance to have this comment listed amongst the most famous Calls of Desperation of the year 2020. Congratulations!

J'attache souvent de l'importance à l'année de prise d'une photo ancienne, parce que ça me "permet" de faire le simple exercice suivant: calculer le point équidistant sur la ligne du temps, pour me demander ensuite si les choses ont changé davantage dans la première ou la seconde moitié de la période considérée. Dans ce cas-ci, c'est 1958+31=1989=2020-31. Il arrive que l'année de prise d'une photo n'est pas indiquée. Les automobiles (parfois) présentes sur la photo nous aident à déterminer (approximativement) l'année recherchée, en ce qu'une photo ne peut pas être antérieure à l'année de la voiture identifiable la plus récente (mais la photo peut quand même y être postérieure). Les voitures des années 1950-60 sont les plus "fiables", parce que leur apparence extérieure était visiblement modifiée à chaque année; c'est évidemment beaucoup moins le cas aujourd'hui, où ce sont des innovations technologiques "invisibles" qui sont surtout mises en valeur. Sur la présente photo, une automobile de marque Pontiac de l'année 1958 est clairement visible à l'avant-plan à droite: initialement je m'étais dit "ça y est". Toutefois, un examen plus détaillé m'a laissé apercevoir, à l'extrême gauche de la photo, l'arrière droit de ce qui est immanquablement une Pontiac 1959. Mais ça n'implique pas que la photo ait été plutôt prise en 1959; les "nouveaux modèles" de voitures étaient mis en marché dès l'automne de l'année précédente, i.e. ici l'automne 1958, ce qui serait vraisemblable, quand on observe les vêtements portés par les piétons, dont les deux dames à gauche et l'homme au coin de la rue sous l'affiche "Air conditioned/Finest Chinese Food". A l'inverse, des photos prises de loin fixant des grands bâtiments facilement reconnaissables pourraient nous laisser dans l'ignorance quand à leur date --par exemple l'Oratoire Saint-Joseph et le pavillon principal de l'Université de Montréal.

Je considère que ce nouveau projet par Cogir est de même grande envergure que le précédent projet du Phare. Ce n'est pas parce que la plus grande tour projetée sera un peu moins haute que ne l'aurait été le Phare, qu'on tombe à zéro. Les impacts seront tout aussi importants --visuellement, pour l'équilibrage des activités dans la Haute-Ville, et aussi pour les impératifs de mobilité. On rapporte que la construction du projet s'étendra sur une période de dix ans: ça devrait laisser suffisamment de temps pour que d'une part le marché immobilier et d'autre part les modes de transport s'y adaptent. Ce nouveau projet, tout comme son "prédécesseur" avorté le "Phare" attire beaucoup d'attention, même si rien de concret n'en a encore émergé; pendant ce temps, un projet beaucoup plus gros, de deux milliards de dollars, est en cours de réalisation à Québec. Non, il ne s'agit pas (encore!) du Tramway ni du Troisième lien, mais du "NCH" -- Le Nouveau Complexe Hospitalier. Toutes proportions gardées, cela rehausse bien plus le niveau d'activité de construction à Québec que ne l'avait fait la construction du CHUM à Montréal. Ceci dit pour dissiper les craintes engendrées par le projet en titre...

"Entre autres" en effet, parce qu'il s'agit de distinguer les fonctions d'un siège social des autres fonctions qui demandent une présence physique ça et là sur le territoire. Plusieurs facteurs dictent les besoins de personnel et d'espace dans un siège social; ces besoins peuvent augmenter ou diminuer en fonction du volume d'affaires de l'organisation (publique ou privée peu importe), mais aussi en fonction des choix de gestion (par exemple on peut choisir de confier cetaines fonctions à des sous-traitants, ou les rapatrier; on peut aussi choisir de centraliser ou à l'inverse de décentraliser d'autres fonctions qui ne sont pas au coeur de l'appareil décisionnel supérieur). L'évolution technologique a évidemment un impact sur tous ces choix. Un siège social plus imposant n'est donc pas toujours nécessaire malgré la croissance de l'organisation; entrent alors en jeu des considérations de prestige --le fameux vaisseau amiral ou "flagship". Dans le cas d'Hydro-Québec, dites moi ce qui est le plus important aux yeux des clients et des citoyens québécois en général, qui en sont aussi implicitement des actionnaires!

C'était aussi inscrit dans ma mémoire -- j'ai suivi mon intuition et suis allé voir dans ce qui me semblait l'option la plus vraisemblable: le Complexe Desjardins. Eh bien oui, Hydro-Québec est inscrite dans le répertoire des locataires--bureaux dans la Tour Est. Il arrive parfois qu'on ne rêve pas, que les souvenirs sont réels!

C'est un argument séduisant, mais si on généralisait son application, on serait amené, pour pratiquement chaque projet mis de l'avant par un ordre de gouvernement ou la ville, à demander aux "deux autres" une contribution financière commensurable avec les bénéfices (impôts et taxes de tous genres) que ces derniers en tireraient. A la limite, on pourrait même imaginer (dans nos rêves les plus fous!) demander à d'autres provinces ou d'autres pays de contribuer financièrement à notre projet (par exemple pour les voitures du REM fabriquées en Inde...). Inversement, une autre province ou un autre pays pourrait nous demander une contribution financière pour son projet, faisant valoir que ce projet pourrait entraîner la création d'emplois au Québec... Je reconnais qu'il peut y avoir des cas où un projet répondrait à des besoins correspondant à des responsabilités pour lesquelles les compétences sont partagées, mais je ne crois pas que ADM en fasse partie.

Baseball coming back in North America with open borders? --That's a precondition for all the rest. I just wonder if Valérie Plante is (secretely) very happy that she might not have to make a tough decision over the proposed stadium before her current mandate expires...😷

Il y a (au moins) un aspect du projet qui me chicote: les 1200 camions supplémentaires qui prendront livraison des conteneurs chaque jour. Quelles seront leurs destinations? --Montréal et ses banlieues, et/ou les gares de triage pour ré-expédition vers les USA et l'Ontario, et/ou directement vers ces destinations avec les mêmes camions? Quelle partie des conteneurs débarqués à Contrecoeur pourrait être expédiée directement par train? / Les voies ferroviaires existantes suffiraient-elles? Je pose ces question parce que la perspective de voir 1200 camions supplémentaires sur les ponts encombrés franchissant le Saint-Laurent à Montréal me préoccupe. Il ne faudrait pas que les avantages issus de l'accroissement du trafic maritime soient annulés par la congestion routière supplémentaire induite. Pendant ce temps, le Projet Laurentia au Port de Québec est l'objet de beaucoup de controverses, allant de l'impact environnemental jusqu'à un présumé complot émanant de Montréal en opposition au projet. Certains des plus ardents supporteurs incluent le maire Régis Labeaume, le Premier Ministre du Québec François Legault, et parait-il plusieurs maires des villes de l'est de la province. Le ministre fédéral et président du Conseil du trésor (féd) Jean-Yves Duclos s'était d'abord rangé du côté du maire Labeaume, mais il s'est ensuite montré plus réservé suite à la publication d'un rapport préliminaire sur l'impact environnemental du projet --ce qui lui attire des critiques de la part du maire. Au niveau local, les préoccupations portent aussi sur les trajets qu'emprunteraient les camions (encore!) à partir du port vers leurs diverses destinations (dont je présume que la plupart seraient à l'extérieur de la région). C'est fou comment il est difficile de concilier les activités portuaires et le transport terrestre qui y est rattaché avec le fonctionnement régulier des villes. Je me demande comment ils font à Rotterdam, Anvers et Hambourg, dans des pays où l'espace est pourtant compté! (En vérité je connais la réponse...)

Il y en a au moins deux qui avaient raison...

(ci-dessus un extrait du texte cité par Chuck-A) C'est bien, c'est possiblement le mieux que l'on puisse faire pour ce secteur. Je remarque simplement que le développement immobilier est déjà bien amorcé et comme ce qui suivra, il est à moyenne densité, certainement pas à haute densité. Il pourra être qualifié de "transit-oriented" grâce à la proximité de la gare Bois-Franc, mais il ne constituera pas une masse imposante qui bouleverserait le portrait démographique global de la partie de l'Île à laquelle il appartient.

C'est pourtant simple. Originellement, il était entendu que ADM allait payer pour cette station. ADM, c'est l'affaire du gouvernement fédéral. Maintenant, pour les raisons que l'on sait, ADM n'a plus les moyens d'assumer cet engagement. C'est au gouvernement fédéral de décider si et comment il intervient pour aider ADM, de la même façon qu'il peut intervenir pour aider les compagnies aériennes. En passant, le gouvernement fédéral, ce n'est pas une entité "étrangère", quelque chose qui fait des "cadeaux" au Québec selon son bon vouloir. Les Québécois sont des citoyens canadiens qui paient leurs impôts fédéraux au même titre que les autres. Invariablement, j'ai une préférence pour que chacun des deux ordres de gouvernement qui régissent le pays agissent dans leurs propres champs de compétence, tels que définis par la Constitution. La nuance canadienne, c'est le "Pouvoir fédéral de dépenser" dans des champs de compétence provinciale; la réciproque n'existe pas (ce serait un Pouvoir provincial de dépenser dans des champs de compétence fédérale). Je n'aime pas qu'on agisse en ignorant cavalièrement la délimitation des responsabilités-- car ça crée un climat de free for all qui s'apparente à un concours de popularité: ridicule.

Je vous cite tous les deux sur un point spécifique -- les (légendaires) terrains de 8,000 pieds carrés. Ça n'existe pratiquement plus. En banlieue, où sont construites la majorité des maisons unifamiliales, les nouvelles constructions sont érigées sur des terrains beaucoup plus petits (3,000-4,000 pc), surtout plus étroits, au point que l'espace entre les maisons est le minimum légal et que vu de loin, ça ressemble beaucoup à des suites de maisons en rangée (contiguës). La superficie habitable est toutefois égale ou même supérieure à celle des bungalows des années 1950-60-70, parce que les bâtiments sont plus profonds et comportent deux ou trois étages au lieu d'un seul niveau. Globalement, le taux d'occupation du sol est comparable à celui des quartiers montréalais typiques. La densité de population peut être différente, mais ça dépend du nombre de personne par logement, ou inversement de la superficie disponible par personne. A cet égard, il est instructif d'observer que dans des quartiers montréalais dominés par des duplex et triplex, la population a pu diminuer sans qu'il n'y ait eu de démolition, simplement parce que le nombre de personnes par logement a chuté-- par exemple de cinq ou six à un ou deux. Ce n'est que grâce à de nouvelles constructions plus hautes, érigées sur des terrains naguère occupés par des installations industrielles, que certains quartiers ont pu maintenir, voire accroître leur population. Les "terrains de 8,000 pieds carrés", ça n'existe plus que dans les zones de type "troisième couronne", à l'extérieur des zones de planification urbaine, par exemple aux abords des Laurentides; pour Montréal, ça veut dire des endroits comme Saint-Colomban, pas Terrebonne; pour la Ville de Québec, la MRC de la Jacques-Cartier, et pour Gatineau, la MRC des Collines. Mais ça n'intéresse qu'une minorité. Un dernier point: la composition des ménages a radicalement changé depuis 60 ans. Les ménages composés de une ou deux personnes représentent au moins la moitié du total. Les "familles", définies comme étant les ménages avec enfants habitant avec leurs parents, ne sont plus la norme absolue. Il est vrai que pour beaucoup de ces familles, la maison avec jardin est idéalisée -- mais ça ne veut pas dire que 8,000 pc sont nécessaires. Même pour les enfants, des quartiers où leurs amis habitent à proximité sont souvent préférés; il est plus intéressant d'aller jouer dans un parc public que de rester isolé dans sa "cour" en attendant que les parents aient le temps de les conduire dans un lieu de rencontre. D'autre part, pour les ménages sans enfants, le désir de disposer de plus d'espace intérieur est compréhensible dans les circonstances actuelles, mais ce désir ne se traduit pas par la nécessité de disposer de son propre jardin; pour les quelques-uns pour qui c'est un "besoin", je suis persuadé que les nombreuses maisons unifamiliales présentement habitées par des boomers vieillissants et dont les enfants ont quitté le nid, deviendront de plus en plus disponibles sur le marché de la revente. En ville, des condos "trop petits" pourraient faire place à des unités plus grandes, une transformation qui serait d'autant plus facile à réaliser si la pression sur les prix s'amenuise. De toutes les considérations précédentes, je conclus que je n'entrevois pas d'exode massif vers la "campagne", mais seulement des réaménagements dans le mode d'occupation du parc de logements, au centre-ville, en ville et en banlieue. Les nouvelles constructions devraient contribuer à l'ajustement. J'ai laissé de côté de nombreuses considérations (prix abordables, étalement urbain, transport, etc.) pour d'autres occasions.

Le même préambule pourrait se terminer par "Sont pressés" Pas pressés de "lancer", mais pressés d'annoncer. L'avantage: laisse le temps aux acheteurs potentiels de s'informer concernant la phase un et de rêver à la phase deux s'il y a lieu. Mais ça prendra une autre annonce officielle lors du lancement proprement dit. Quelle différence y a-t-il avec un film où à la fin on annonce une séquelle à venir, dans on ne sait combien de temps? Et deuxième avantage de retarder le lancement au printemps: les conditions du marché seront peut-etre mieux connues alors; je ne sais pas, mais n'est-il pas vraisemblable que la première phase a profité de conditions de marché très favorables, dont on n'est pas certain qu'elles le seront autant pour la seconde?

Il est permis d'imaginer un complexe intégré tournant carrément le dos au ch. de la Côte-de-Liesse, portant le regard vers le sud-est, plus agréable et plus paisible: au premier plan des secteurs résidentiels à basse densité (VMR), un peu plus loin le versant nord du Mont-Royal avec l'UdM. La structure serait plus élevée du côté nord-ouest (autoroute/desserte), sans accès à celle-ci, et dont les étages inférieurs seraient dépourvus d'ouverture, mais verdis (sur béton/brique) pour ne pas enlaidir la vue à partir de la route. Aux étages supérieurs, plus éloignés verticalement de la route, des ouvertures de ce côté seraient acceptables, surtout s'ils sont destinés à des fonctions commerciales (bureaux etc.) Vers le sud-est, la structure serait en pente descendante pour minimiser l'impact avec les résidences de l'autre côté de l'avenue Sloane. Dans cette perspective, la circulation "infernale" sur la voie de service de la Métropolitaine serait complètement ignorée. Le complexe serait une simple extension du quartier résidentiel existant au sud. Sa desserte ne serait pas plus problématique que celle du Sanctuaire du Mont-Royal par exemple.

Jean Drapeau ne serait pas heureux de voir cette photo qui laisse supposer que "son" centre-ville s'est étiré vers l'ouest, contrairement à ses voeux. Tu lui ferais plaisir si la prochaine fois tu montrais une image tournée vers l'est!

Pas suffisamment visible pour que les "autorités" interviennent sans attendre d'appels des citoyens?

Ah oui? Si c'est la cas, comment expliquer le boom économique des dernières années? Dirais-tu que les avantages intrinsèques de Montréal en tant que lieu d'implantation sont tellement forts qu'ils surpassent les présumés désavantages créés par l'administration municipale? Il est vrai que certaines municipalités (par exemple Mississauga) ont une meilleure réputation auprès des gens d'affaires en ce qui a trait à la facilitation des investissements. Mais d'autres ne font pas mieux, voire pire que Montréal sous ce rapport. On peut toujours s'améliorer, mais je ne pense pas que cela doive aller dans le sens de supprimer toute réglementation et procédures d'approbation, laissant la porte grande ouverte au free for all. J'ajouterai que les facteurs qui font en sorte qu'une ville soit attrayante pour les investisseurs ne dépendent pas uniquement de l'administration municipale; les conditions économiques générales et les politiques des gouvernements (dans notre cas: provincial et fédéral) comptent probablement davantage. S'y joignent des changements sociétaux et technologiques qui ont pour certains des effets centrifuges et pour d'autres des effets centripètes: on fuit vers la banlieue ou on retourne en ville; c'est vrai des personnes mais aussi des entreprises --c'est selon les caractéristiques recherchées.

J'apprécie beaucoup les vues de ce bâtiment (et certains autres) à partir des rives du canal (ou d'autres points de vue), mais j'ai bien hâte de découvrir les vues obtenues à partir des balcons et des intérieurs des mêmes bâtiments, à différents étages. En général, on ne se regarde pas (toujours!) dans le miroir pour imaginer l'effet qu'on fait aux autres; on est plus intéressé par les vues qui s'offrent à nous. La première perspective est probablement celle qui intéresse le plus les architectes et les urbanistes --et c'est bien ainsi. Mais pour l'occupant d'une unité, ce qu'il voit de l'intérieur ou de son balcon me semble plus important. Ce qu'on "voit" dans les dépliants promotionnels n'est malheureusement pas toujours représentatif de la réalité, qui est particulière à chaque unité. Je comprend que les vues "réelles" de l'intérieur vers l'extérieur ne seront pas disponibles avant la fin de la construction du bâtiment habité et des autres dans les environs --mais ce jour viendra, quand des membres prolifiques en photographie auront l'occasion de faire des prises de vue, ou quand des unités complétées seront mises en vente par leurs occupants.

C'est une observation intéressante. Mais pourquoi fait-on cela? --Présumément (une généralité qui ne tient pas compte des circonstances spécifiques à chacun), ce serait 1) parce que des parties de l'édifice pourraient s'écrouler et causer des accidents graves; et 2) qu'on ne le démolit pas tout simplement, parce qu'on n'a pas exclu la possibilité de le réhabiliter dans le cadre d'un éventuel projet. Et si comme tu dis "ça devient la norme à Montréal" , ce serait le symptome d'une indécision croissante, dont je ne suis pas certain si elle émane principalement de la Ville ou des conditions du marché.

Ce mur aveugle est paradoxalement très visible aux yeux des autres, et ce n'est absolument pas une surprise, quelque chose qui surgit alors qu'on ne s'y attendait pas, comme dans oups! C'était une évidence dès avant qu'on imagine faire une place publique derrière. On a certainement eu amplement le temps de concevoir des façons d'éliminer ou au minimum atténuer l'effet rébarbatif de ce mur. Qu'en est-il ressorti? Au cas où la Ville n'aurait pas présenté des alternatives ou des hypothèses de solution, y a-t-il au moins eu des propositions non sollicitées venant de la société civile? Si la réponse à toutes ces questions est: "rien du tout", je dois alors supposer que ce fameux mur aveugle n'en dérange que quelques-uns comme nous.