Né entre les rapides

Preuve par un retour dans le passé!

J'aime bien l'idée d'égayer l'hiver en ville, à peu de frais, mais je suis un peu perplexe en ce qui a trait à la conciliation du concept de station, de halte, avec l'exigence "d'éviter de créer des lieux de rassemblements". Faudra m'expliquer.

OK. In retrospect, this view is now shared by many, albeit not all. But try to remembrer (or imagine, in case you were not "there" at the time) what was then the dominant view. Personally, I was much too young (and had never taken the tram myself), but when a few years later I became a regular user of public transit precisely at the time when(by sheer luck!) the Montreal Metro came into existence, I have no recollection of peoples regretting the good old tramways. We were happy to use the "great" bus-metro transit system, all the while the number of peoples owning automobiles was growing fast and enjoying the new motorways that had just come by. Road traffic there was, but it was nowhere as unbearable as it became later. Air pollution there was also, but it was more associated with industrial activities and home heating, and much less with motorcars. An intriguing question emerges: how come the City of Toronto kept (and modernized) its tram system, all the while many American cities (as outlined by @Nameless_1above) and Montreal as well, took a different direction? We should perhaps look at the TTC site and search for an explanation!

Exactement, sur tous les points. Pour les mêmes raisons, je pense depuis longtemps que ceux qui souhaitent des phases 2, 3,...,n du REM (avec la CDPQ-i comme acteur principal) dans certaines banlieues montréalaises offrant un potentiel de fréquentation moindre (que les secteurs desservis dans la phase 1) devraient calmer leurs ardeurs. Si la CDPQ-i maintient les mêmes exigences de rendement sur son investissement (une hypothèse vraisemblable), des participations fédérales et provinciales relativement plus importantes (à mots couverts: des "ponts d'or") seraient nécessaires. Il se peut que quelques secteurs offrent encore des perspectives de rendement adéquat, auquel cas une formule semblable à celle de la phase 1 pourrait s'appliquer. Mais pour les autres, il faudra trouver des alternatives plus abordables, moins coûteuses, correspondant davantage aux besoins réels. L'enthousiasme pour le REM a donné lieu à une explosion des idées, voire même des "propositions" pour son extension dans toutes les directions. Un phénomène similaire s'était produit pour le métro, notamment au début des années 1970, à preuve des "projections" pour un réseau surmultiplié (on a tous vu des "cartes" à cet effet). Mais éventuellement, le réalisme avait repris sa place. Naturellement, il y a une "différence" entre la fin des années 1970 et le temps présent; à l'époque, le coût du crédit devenait prohibitif, et un accroissement délibéré de la dette publique était impensable. Aujourd'hui, "on pense" pouvoir se permettre d'emprunter sans limites pour lancer des projets d'infrastructure (notamment de TEC lourd) comportant le double "avantage" (populaire de surcroît!) de 1) réduire la dépendance envers l'automobile consommatrice d'énergie fossile polluante, et 2) de stimuler l'économie au moment où celle-ci titube à cause de la Covid. Nous verrons bien, lors des prochains énoncés budgétaires, jusqu'où les gouvernements seront prêts à aller. À ceux à qui ce message déplaira, rassurez-vous! -- Ce n'est pas moi qui décide... Je ne suis pas celui qui fera obstacle à la réalisation des rêves. Le Père Noël existe peut-être vraiment. Mais s'il vient, ce ne sera pas le 25 décembre, mais quelque part au printemps. On est rendu loin du sujet en titre --la Station YUL-Aéroport. Ce qui est demandé dans ce cas est comparativement tellement modeste qu'on n'a pas besoin d'un Père Noël pour l'obtenir.

En effet. Ce qui la rend pas particulièrement distinctive. Ah! L'enflure des mots...

C'était dans le contexte de la phrase commençant par "...juste pour rire". Il s'agissait d'illustrer des cas hypothétiques extrêmes de l'application du principe de "traitement égal". J'avais été motivé à élaborer sur ce thème parce qu'il avait été évoqué (selon ce que rapportent les médias) par Mark Laroche d'Ottawa. Le premier "cas", en vertu duquel ADM aurait obtenu une garantie de prêt de seulement 13 millions $, aurait immanquablement irrité les Montréalistes s'ils n'avaient pas compris qu'il ne s'agissait que d'une blague. Le second "cas", où on imagine une demande d'une ampleur égale à celle d'ADM et de surcroît sous forme de contribution au lieu d'une simple garantie, est évidemment aussi farfelu. Dans la première partie de ma précédente réponse, j'ai bien pris la peine de préciser que le financement du réseau structurant (tramway dans la Ville de Québec) se fait dans les mêmes conditions que celles accordées aux prolongements du métro de Montréal. Il n'y a pas de suggestion à l'effet que Québec aurait bénéficié d'un traitement de faveur. Seulement, c'était une occasion de souligner le fait que M. Régis Labeaume, maire de Québec, est un personnage coloré, reconnu pour défendre farouchement les intérêts de sa ville. Dans le cas spécifique du projet de réseau structurant, il a réussi à convaincre ses interlocuteurs fédéraux et provinciaux qu'il ne convenait pas que son financement se fasse selon une formule semblable à celle qui a présidé à celle du REM, impliquant la CDPQ-i avec pour conséquence l'obligation de rémunérer l'investissement de cette dernière. Je souhaite que vous en reteniez que l'application du principe de "traitement égal" ne doit pas se faire sans nuances. Ce n'est pas la première fois ni la dernière que des requêtes seront fondées sur le principe du "traitement égal".

Oui et non: Oui si on compare avec les prolongements du métro de Montréal. Non si on compare avec le REM. En détail: - Pour le métro de Montréal et pour le réseau structurant de Québec, le financement de l'investissement en capital est assumé par le(s) gouvernement(s), sans exiger de rémunération: ce sont des contributions (des subventions conditionnelles); les dépenses de fonctionnement sont assumées par les autorités locales, financées par une combinaison de tarification des usagers, de contributions des municipalités et de subventions provinciales. - Pour le REM: le financement de l'investissement en capital est majoritairement assumé par la CDPQ-i, et secondairement par le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial (je fais abstraction d'autres sources très mineures); l'investissement de la CDPQ-i doit être rémunéré (au même titre que n'importe quel investissement privé); cette rémunération se répercute sur la tarification aux usagers ainsi que sur les autres contributeurs (par exemple les municipalités) dans la mesure où on espère maintenir les tarifs à un niveau "abordable". Les parts des gouvernements dans l'investissement en capital sont aussi "élgibles" à une rémunération, en fonction d'une formule de partage des "profits" qui est précisée dans l'entente avec la CDPQ-i. De plus, puisque la gestion du fonctionnement du REM restera entre les mains de la CDPQ-i, et qu'une formule de rémunération ($ par km/passager) est incluse dans l'entente, des versements réguliers devront être faits, en provenance, en proportion indéterminée, des usagers, des municipalités et du gouvernement provincial. Notez que tous ces impacts ne se font pas sentir durant la période de construction, mais ils le seront quand le système sera opérationnel. Votre question était très pertinente, notamment parce qu'elle "reviendra" implicitement lorsque des projets de prolongement du REM seont considérés dans des secteurs où la rentabilité privée escomptée de l'investissement pourrait être moins évidente que pour la phase initiale. Chose certaine, un investissement privé y compris de la part de la CDPQ n'est pas l'équivalent d'un "cadeau" sous forme de contribution gouvernementale payée par tous les contribuables. Ça ne veut toutefois pas dire que la formule du REM est "mauvaise", c'est juste que le fardeau est porté différemment ainsi que (ce qui n'est pas négligeable) l'impact sur le bilan de l'Etat se manifeste autrement: dans un cas (contribution gouvernementale), ça alourdit la dette; dans l'autre (investissement privé), c'est inscrit dans les engagements futurs du gouvernement et/ou des collectivités locales.

Oui nous disposons des mêmes informations😁 Concédons que Mark Laroche n'exagère pas. Sa demande est très raisonnable, s'il s'agit de seulement 13 millions en prêts garantis. Maintenant, juste pour rire, imaginons que le gouvernement fédéral offre à ADM le même traitement que celui qu'il offrirait à YOW (hum, ça provoquerait des discussions sur la signification de la parité de traitement). Mieux encore, mais dans l'autre sens, imaginons que Mark Laroche s'appelle vraiment Régis Labeaume: il demanderait tout bonnement 600 millions, un montant "égal" à celui octroyé à ADM sous forme de garantie de prêts, mais dans son cas, il faudrait que ce soit une subvention pcq pcq pcq* il n'aurait jamais les moyens de rembourser un prêt (ou de supporter des tarifs suffisants pour attirer des investisseurs comme la CDPQ-i); vous dites que c'est invraisemblable? -- Voyez comment sera financé le tramway portant le "beau nom" de "Réseau Structurant" . Sérieusement: ce qui importe dans le dossier qui nous occupe, c'est qu'il semble bien que la demande d'ADM sera exaucée. C'est plein de bon sens, et j'aurais seulement souhaité que ça se concrétise plus tôt pour nous épargner le drame médiatique que l'on sait. * Essayez donc de deviner quel personnage de bandes dessinées et d'animations s'exprime de cette façon!

As an aside to this discussion, the Ottawa International Airport (YOW) finds itself in a similar situation, that is: 1) Extensions to the O-Train (an LRT funded by both the federal and the provincial governments) are underway, including a connection to the airport (just like the REM in Montreal). 2) The (Ottawa) airport authority had (previously) agreed to pay for the station at the airport (just like ADM in Montreal) 3) Because of Covid-19, traffic at YOW has been reduced drastically, ans so are revenues. 4)YOW now finds itself unable to pay for the station (just like ADM in Montreal). 5) Guess what? -- YOW is seeking help from the federal government.

Sure. But Export Development Canada (EDC) for example does not need or require a provincial participation as a condition to provide loan guarantees to exporters, including of course those based in Quebec, notwithstanding the fact that such loan guarantees are beneficial to the local/provincial economies as well as the national economy at large. The same can be done, through a different channel but still by the federal government, to provide the loan guarantee as requested by ADM. Where's the problem?

Si tu as lu attentivement ce que j'ai écrit à ce sujet, cette dernière fois ainsi que précédemment, tu conviendras que c'est également ce que je dis. Mais il était nécessaire d'élaborer davantage pour éviter que l'affirmation ne s'apparente à l'énoncé d'une simple opinion partisane.

(ci-dessus deux extraits du texte originellement cité par @acpnc et repris dans le commentaire de @bruno44) N'eut-il pas été plus simple qu'ADM, une créature du gouvernement fédéral dans un champ de compétence fédérale, lance son "appel d'ugence à Ottawa" exclusivement, sans impliquer Québec? Il est vrai que pendant plusieurs mois, Québec n'avait pas fermé la porte à une participation de sa part suite à l'appel qui avait été lancé par ADM aux deux ordres de gouvernement: je pense que ce fut une faute; s'il avait eu des réflexes plus aiguisés à ce moment, le Gouvernement du Québec aurait promptement signalé l'importance qu'il accordait à ce projet et du même souffle, pressé Ottawa d'intervenir convenablement dans ce dossier qui relève des compétences de ce dernier. En laissant d'abord entendre qu'il pourrait participer, pour ensuite se désister, le Gouvernement du Québec a laissé un goût amer.

Ouais, nous en sommes rendus/réduits? à échafauder de bien frêles hypothèses pour garder la flamme allumée. Tant de choses dépendent de tant d'autres qui dépendent elles-mêmes d'autres encore. Une image surgit: Willy le coyoye (Wile. E. Coyote) construisant une passerelle dans le vide, sans appuis au sol de l'autre côté. Merci quand même pour ton message: en ces temps sombres, je raffole encore plus des idées extravagantes!😆

Aussi, le complexe La Cité, dont fait partie la Tour en question, n'est qu'à 400- 550 mètres au nord de la rue Sherbrooke, en d'autres mots pas "si loin du centre-ville" malgré la perception qu'en a @Dominic723. A l'origine, ce projet alors nommé "Cité Concordia" était destiné à être beaucoup plus gros et comportait huit hautes tours. Une vive opposition citoyenne avait toutefois réussi à le stopper dans son état actuel. Il y a un consensus général à l'effet que ce projet aurait détruit le quartier Milton Parc. Je n'étais pas dans la tête des promoteurs de l'époque, mais je conçois facilement qu'ils avaient pu considérer le site comme étant vraiment au centre-ville (si on se met à l'échelle de Toronto ou de New York), en plus de bénéficier (en hauteur) d'un dégagement exceptionnel sur le Mont-Royal, le parc Jeanne-Mance et le campus de l'université McGill. Son défaut (son péché capital), c'était de perturber gravement, voire même de ruiner un quartier bien établi. Quand "Montréal" a dit non à la poursuite du projet, cela a passé le message/donner le signal que la rue Sherbrooke constituait la limite nord du centre-ville. Un peu tard mais mieux que rien. Dans une perspective plus générale, il y a un fait historique "qu'il ne faut pas oublier": le centre des affaires de Montréal avait été pendant longtemps adossé au vieux port et éventuellement centré sur la rue Saint-Jacques (St. James Street). Puis dans un deuxième temps (pas plus tard que les années 1920-30), c'est la rue Sainte-Catherine et ses environs qui prit le dessus. Montréal tournait le dos au fleuve, l'attraction dominante de la ville était le Mont-Royal, ce qui a malheureusement entraîné la destruction d'une bonne partie de l'historique Mille Carré Doré (Golden Square Mile), principalement au sud de la rue Sherbrooke mais aussi un peu au nord. Ce n'est que plus tard encore, relativement récemment, que les rives du fleuve (et du canal Lachine) ont été à nouveau considérées comme désirables. Un facteur important a sans doute été la quasi disparition des activités industrielles "nuisibles" de ce côté.* Les grands projets se produisent dorénavant autant sinon plus au sud du noyau dominant. Dans cette vision, des sites comme celui du projet "Cité Concordia" discuté ci-dessus peuvent maintenant paraître "excentriques" et inappropriés. * On voit des développements semblables dans d'autres villes du monde, où des anciens sites industrialo-portuaires désaffectés bénéficient d'une nouvelle vocation bien plus prestigieuse. Je n'en connais que quelques-uns, notamment Canary Wharf sur une partie de l'Isle of Dogs à Londres, la Hafen City à Hambourg, Dumbo à Brooklyn et Yaletown à Vancouver. Et mes excuses pour cette déviation du sujet en titre--Complexe Desjardins.

Je dois ajouter que heure avancée ou heure normale, ça ne change pas le fait que le découpage des fuseaux horaires entraîne des différences substantielles dans les heures officielles de lever et de coucher du soleil au sein de certaines zones (horaires) très étendues de l'est à l'ouest. Par exemple, Gaspé a la même heure que Thunder Bay (GMT-5); la Pologne la même heure que l'Espagne (GMT+1), ainsi que, apparemment la Chine qui tient une heure unique sur l'ensemble de son vaste territoire (GMT+8). C'est difficile de concilier l'optimalité de l'heure officielle avec les impératifs de la synchronisation à l'intérieur d'une zone (même vaste) entretenant d'intenses relations d'affaires. En pratique, les Polonais, surtout à Bialystok et à Lublin doivent se lever plus tôt et se coucher plus tôt (aux heures officielles) que les Espagnols, notamment en Galice (Saint-Jacques-de-Compostelle). Naturellement, les passages de l'heure normale (ou heure d'hiver) à l'heure avancée (ou heure d'été) et inversement ne sont pas "motivés" par la longitude (positionnement est-ouest), mais bien par la latitude (positionnement nord-sud), à cause de l'angle d'inclinaison de la Terre sur son axe durant son périple annuel autour du soleil. C'est intéressant aussi que les Britanniques, "au centre du monde" (GMT 0) ne se sont pas pliés aux supposés "impératifs" sus-mentionnés: je me plais à imaginer que dans leur esprit, c'est presque toute l'Europe, y compris la France juste au sud, qui est "déphasée". La délimitations des fuseaux horaires a aussi une dimension historique, si cette question vous intéresse.

Oui. J'y avais pensé, mais j'ai reculé en imaginant les immenses perturbations que la construction aurait entraînées, sur une longue période. Ce n'est pas exactement comme un obstacle temporaire en un seul point du réseau routier. Mais si tu es convaincu que ce n'était pas insurmontable, je suis avec toi.

Merci! Quel beau cadeau qui m'aidera à visualiser les trajets jadis empruntés par ma maman et sa parenté.😂

But but but, there was not enough space left in the median to do that. Should have thought about it (leaving an option open for subsequent development) in the mid-1960's while the highway was being built. Similar space limitations prevail for a (future?) REM line from the Du Ruisseau Station northward to Laval, on the Montreal section of the Laurentian Autoroute (A-15) up past the Médéric-Martin bridge, so I guess it would have to go underground (but this is an issue for another day). It was achievable on the South Shore because a stretch of the highway (A-10) used to have reserved lanes in the middle, which were permanently closed to allow the passage of the REM; and of course the new Samuel-de-Champlain bridge has one of its three spans dedicated to the REM. Further eastward along A-10, open space was also available.

Et New York voudra s'assurer que les Etats ou parties d'Etats dans la zone horaire de l'est fassent de même. Ça n'aurait aucun sens si New York était le seul Etat américain à emboîter le pas aux deux provinces canadiennes qui le bordent.

Belle initiative! "Malheureusement", je ne suis pas "assez vieux" pour les avoir connus*. Toutefois, tout n'est pas perdu! --Ma mère dans sa jeunesse les a empruntés fréquemment, et j'ai donc eu l'occasion d'en entendre parler plus d'une fois. Idem pour mes grands-parents maternels dont nous furent très proches. Le souvenir (transmis) qu'il me reste, c'est que les trajets à partir du Sault-au-Récollet jusqu'au centre-ville (alors essentiellement une destination pour le magasinage pour eux) représentaient de longs périples (qu'ils ne devaient pas faire très souvent), mais je ne me souviens pas d'avoir entendu dire que c'était pénible ou désagréable. Le risque, c'est de confondre des souvenirs d'images vues dans notre jeunesse --photos ou illustrations, avec le réel vécu. Si vous avez eu la chance (pour une fois!) d'avoir déjà atteint l'âge adulte à l'époque des tramways, votre expérience sera beaucoup plus précieuse que la mienne, à condition que le passage du temps n'a pas trop altéré vos souvenirs.😔 * C'est donc beaucoup plus tard, à Toronto, que j'en ai fait l'expérience personnellement. Le souvenir de mes premières impressions reste vague: pas négatif, mais pas ébloui non plus. Aujourd'hui, je suis prêt à reconnaître que c'est plus écolo que les autobus mus par des moteurs à combustion.

To expand discussions which have been conducted primarily by @SameGuyand @Enalung on the matter of the loan request from ADM, please refresh your understanding (if necessary) of the intent and purpose of Government Loan Guarantees.

Ce matin, le sujet "Echangeur Turcot" a plongé dans les questions ayant trait à l'économie. Faudrait qu'il en ressorte au plus vite!

Mon intervention se voulait, dans une première partie, une explication au fait que la ville était (deux fois dis-tu) plus densément peuplée. Rien à voir avec les tramways. En seconde partie, je faisais un lien avec le commentaire de @Roccoauquel tu avais répondu en évoquant la question de la densité. Dans son message, Rocco parlait de tramway. Ça explique ce pourquoi mon message traitait des deux sujets.

Oui. J'ai confiance que la fréquentation de l'aéroport reprendra bien avant que la station YUL du REM soit opérationnelle, même si par chance sa construction n'était pas retardée. Ceci implique que les voies réservées dont nous parlons seront très utiles.

Et la ville était plus densément peuplée à cause de la plus grande taille des ménages (nombre de personnes par foyer), ce qui veut dire essentiellement plus d'enfants et d'autres jeunes personnes habitant chez leurs parents. De nombreux quartiers à Montréal mais aussi dans la banlieue plus ancienne ont vu leur population diminuer malgré l'accroissement du stock de logements: en résumé un plus grand nombre de ménages conjugué avec une baisse proportionnellement plus élevée de leur taille. Ce phénomène est fortement répandu dans la plupart des pays occidentaux; c'est un mouvement sociétal qui n'a rien à voir avec la disparition (ou le maintien) des lignes de tramway. Ceci ne veut pas dire qu'un hypothétique rétablissement de certaines lignes de tramway n'aurait aucun effet sur la fréquentation des rues de la ville. Un avantage des tramways est de faciliter l'accès à des établissements commerciaux (et de services) éparpillés le long des rues commerciales de quartier; il reste toutefois à déterminer jusqu'à quel point cet avantage surpasserait celui offert par les lignes d'autobus qui sillonnent les mêmes rues aujourd'hui.