Né entre les rapides

Je considère ton message non pas comme une opinion que tu émets, mais plutôt comme un thème à discuter --une question d'examen composée par le professeur Rocco. Ça dépasse largement le cadre d'une discussion centrée sur le REM, et pourrait être insérée dans le fil portant sur l'Économie du Québec. Le REM est d'abord et avant tout un instrument de mobilité, et secondairement une opportunité de stimuler l'économie du Québec lors de sa construction.

Durant cette période, le PQ avait été au pouvoir pendant deux ans (minoritaire), puis le PLQ pendant quatre ans (majoritaire) et finalement la CAQ depuis deux ans (majoritaire); le premier avait énoncé des intentions, le suivant: rien; et le troisième l'a cédé à la Ville. Au niveau municipal, Projet Montréal de Valérie Plante a été au pouvoir depuis trois ans. Si on veut porter note attention sur l'action municipale, des réflexions sur des usages "permanents" du site en question ont dû normalement commencer bien avant l'acquisition formelle du terrain il y a un an. Logiquement, l'acquisition donnait le signal d'un projet de construction qui aurait même pu être annoncé simultanément. Or dans les quelques mois suivants, avant l'apparition de la pandémie, on n'avait pas encore d'intentions sérieuses --autres que des utilisations "temporaires" qui ne rendent pas justice à la grande valeur du site. (Ces autres usages sont certes louables, mais ils peuvent bien être exercés aussi efficacement sur des sites centraux de moindre valeur). Par contre, avec l'apparition de la pandémie et de sa persistance, je conviens que la Ville a maintenant "bien d'autres priorités", ce qui ne m'empêche pas d'exprimer mon étonnement devant l'annonce d'une entente de deux ans avec les "Valoristes", ce qui laisse supposer que rien d'autre ne pourra voir le jour avant cette "échéance". L'annonce d'un usage permanent devra attendre encore longtemps. Un laps de temps de deux ans (minimum), c'est comme si on mettait ce dossier de côté et qu'on ne veuille plus en parler jusqu'au lendemain des prochaines élections muicipales. Dans une ville qui comme d'autres se targue d'avoir une vision à long terme et élabore des plans décennaux d'immobilisations, ça déçoit. J'ai de plus en plus l'impression (j'espère que je me trompe) que les problèmes liés à ce site découlent de l'existence de visions contradictoires sur sa future vocation, et que la "sortie de secours" a été trouvée du côté du "temporaire" -- parce que cela suscite moins de passions.

(ci-dessus un extrait de l'article complet cité par acpnc) Un programme décennal c'est bien joli, mais ce n'est guère plus qu'une esquisse dont les détails pourront à loisir être profondément modifiés dans les années suivantes. Ce n'est absolument pas un ensemble de décisions fermes appelées à être rigoureusement suivies, d'abord par l'administration présentement au pouvoir, et encore moins par celles qui suivront après. J'accorde toujours plus de crédibilité aux décisions portant sur la prochaine année. C'est uniquement quand un projet (dont la réalisation doit nécessairement s'étendre sur quelques années consécutives) fait l'objet d'investissements significatifs lors d'une première année qu'on peut raisonablement s'attendre à ce que ceux-ci se poursuivent dans les années suivantes jusqu'à ce qu'il soit complété. Entretemps, on peut bien applaudir ou critiquer le plan soumis aujourd'hui, mais on prend le risque de parler dans le vide.

J'ai ressenti le même effet carrément désagréable et désorientant en apercevant une image de l'intérieur. Je n'ai même pas eu le temps de réfléchir à l'apparence extérieure avant de devoir fermer les yeux. Une espèce "d'originalité" qui contredit aussi effrontément le principe ou maxime "la forme suit la fonction" (die Form folgt der Funktion) me semble inacceptable. Le siège de la BNC n'est pas qu'une oeuvre d'art qu'on admire au loin; c'est censé d'abord être un lieu de travail inspirant pour les employés et les clients.

Retour maintenant sur la nouvelle du jour concernant le REM, soit: retards et coûts plus élevés que prévus. Ce que j'en pense, brièvement: - C'est vrai que la pandémie a le dos large, mais elle contient une importante part de vérité (il y a aussi d'autres facteurs). - Il y aurait peut-être moyen d'accélérer la construction, mais ça augmenterait encore plus les coûts. Des retards (moindres) seraient peut-être quand même inévitables. - Les conséquences des retards seraient probablement moins graves que ceux qu'aurait occasionné un retard prolongé de la complétion du nouveau pont Samuel-de-Champlain (parce qu'il aurait aussi fallu dépenser davantage pour assurer la sécurité de l'ancien pont entretemps) - Les impacts financiers ne se limitent pas à l'augmentation des coûts de construction. Les retards dans la mise en service impliquent aussi des recettes moindres. La question qui s'ensuit est: qui assumera le manque à gagner? - Québec (le gouvernement) a plus de raisons d'être préoccupé qu'Ottawa, parce que la CDPQ-i n'est pas un investisseur comme les autres: c'est la filiale du gros bas de laine des Québécois. Par conséquent, une "solution" qui inclurait des contributions supplémentaires des deux ordres de gouvernement (Québec et Ottawa) serait préférable à une autre qui laisserait tout le fardeau à la CDPQ-i.

Je te l'accorde volontiers. Je note cependant que Toronto a été victime d'une inertie comparable durant cette période: ce n'est pas le dynamisme de la ville qui a fait défaut, mais des visions divergentes des politiciens provinciaux et municipaux en poste à différents moments. Manifestement, le fait que cette ville soit la capitale provinciale --contrairement à Montréal, ne semble pas l'avoir avantagée. Par ailleurs, j'aimerais que tu précises ce que tu entends par "on ne passera jamais à autre chose quand il est question de transport en commun, c'est un besoin essentiel à toutes les époques". OK le TEC est un besoin essentiel; veux-tu dire que le métro est un mode incontournable? (pourquoi pas, mais SVP explique)

Je te l'accorde volontiers. Je note cependant que Toronto a été victime d'une inertie comparable durant cette période: ce n'est pas le dynamisme de la ville qui a fait défaut, mais des visions divergentes des politiciens provinciaux et municipaux en poste à différents moments. Manifestement, le fait que cette ville soit la capitale provinciale --contrairement à Montréal, ne semble pas l'avoir avantagée. Par ailleurs, j'aimerais que tu précises ce que tu entends par "on ne passera jamais à autre chose quand il est question de transport en commun, c'est un besoin essentiel à toutes les époques". OK le TEC est un besoin essentiel; veux-tu dire que le métro est un mode incontournable? (pourquoi pas, mais SVP explique)

Plutôt discret comme "annonce": pas un mot dans un journal national du Québec, pas un mot dans le journal local "Courrier Laval", pas un mot sur le site web de la Ville. On est déjà circonspect face à une annonce officielle avec ministres, députés, autres dignitaires, représentants des promoteurs, fanfares et trompettes: alors permettez-moi de douter, non pas que le maire Demers ait pu évoquer une telle vision lors d'une rencontre citoyenne, mais de l'état d'avancement du "projet".

Ce gars-là est donc resté au même point pendant quarante ans, contrairement à bien d'autres qui ont découvert d'autres horizons. Je pense que ce n'est pas pour rien que le délai aura été (je fais usage du futur antérieur, car on ne sait jamais...) si long: ce prolongement n'a pas fait l'objet d'un consensus dans la classe politique et dans la population en général; ce n'est que de guerre lasse, après des demandes répétées des demandeurs, que le gouvernement a finalement donné le feu vert à sa construction. Le Québec a beaucoup bougé entretemps, sauf que ça s'est passé ailleurs que dans l'axe de la ligne bleue, et pas seulement à Montréal. C'est déjà beau que le projet de prolongement ne soit pas simplement passé aux oubliettes, comme certains autres qui ont été enterrés pour toujours.

Je ne sais pas exactement ce que tu entends par "Bassin du Bord-du lac"; au minimum, ce serait toute la zone comprise entre le lac Saint-Louis et l'autoroute du Souvenir (A-20), de Sainte-Anne-de-Bellevue à l'ouest jusqu'aux limites de Lachine; au maximum, on incluerait toute (ou une partie de) la zone comprise entre l'A-20 et l'A-40 de SADB et Dorval. D'une façon ou d'une autre, je conviens que les nombres sont importants. Le REM donne en effet un accès non seulement au centre-ville mais aussi à de nombreux points au coeur de l'Île comme l'UdeM, de l'ouest et du nord-ouest, ainsi que de la Rive-Sud. Pour tous ceux résidant dans le Bassin du Bord-du-Lac voulant se rendre à l'une de ces destinations, je me demande toutefois s'il ne serait pas plus simple de se rendre en autobus ou en voiture à l'une des quatre stations de l'antenne ouest du REM, plutôt que de devoir se rendre jusqu'à l'hypothétique station à Dorval. Je pense que cette station à Dorval serait davantage utile pour les travailleurs résidant dans d'autres parties du Grand Montréal, qui ont affaire dans les environs de l'échangeur A-20/A-520 et qui pourraient accéder au terminus d'autobus desservant toute la zone autour, comme le dit @andre md. Ce que j'ignore, mais qui ne doit pas être un secret, c'est la proportion des travailleurs du secteur habitant dans les environs (Dorval, Lachine, voie même LaSalle) pour qui le REM serait inutile. C'est le nombre des autres qui m'importe. Un maillage supplémentaire, c'est "nice to have", "a good thing", mais est-ce que ça en vaut le coût? J'ai encore besoin d'en être convaincu.

Peut-être involontairement, tu fournis les fondements d'une réplique à tous ceux qui se préoccupent de l'allure du "skyline": ce n'est qu'en prenant une position éloignée, horizontalement ou verticalement, qu'on est à même de l'admirer. Lorsqu'on se trouve en plein coeur du centre-ville, en position immobile niveau trottoir, on n'en a qu'une très vague idée; en se déplaçant, on découvre une perspective nouvelle à la fois; ce n'est qu'après avoir pris de nombreuses positions sous tous les angles possibles qu'on commence à comprendre l'ensemble constituant le skyline. Mais au moins, si on effectue ces déplacements à pied ou en vélo, on aura accumulé une bonne dose d'exercice physique, et on n'aura pas besoin de se rendre à l'hôpital ! Autrement, il y a toujours l'option d'imaginer, à défaut de voir de ses propres yeux. N'est-ce pas exactement ce que @Rocco a réussi à faire en faisant mentalement abstraction des "foutues pergolas de béton"! Nous n'avons qu'à suivre son exemple et le problème sera réglé.

La protection des terres agricoles est un sujet qui mériterait un fil dédié, tant son impact est grand sur le développement urbain qui est le focus de MTLURB. Le défi pour nous, ce serait d'éviter de s'égarer dans une discussion sur la politique agricole, pour se concentrer sur l'impact sur le développement urbain. Dans les lignes qui suivent, je ne réussis pas à relever ce défi adéquatement, mais si c'est pour une bonne cause --offrir un regard différent ... En ce qui concerne ces "deux des derniers beaux champs de la région", je ne puis m'empêcher de noter qu'ils étaient en friche (i.e. pas en culture), à l'instar d'une proportion importante de l'ensemble des terres fertiles de la vallée du Saint-Laurent, alors que la très grande majorité de celles-ci étaient déjà activement cultivées vers le milieu du 19e siècle, ce qui n'était pas suffisant pour nourrir la population pourtant beaucoup moins nombreuse, et que les tentatives de colonisation de "nouvelles terres" dans des zones moins favorables à l'agriculture, poursuivies jusqu'aux années 1930, n'avaient pas donné des résultats concluants. La réalité d'aujourd'hui, c'est que des superficies moindres parviennent à produire beaucoup plus --quoique qu'insuffisamment pour assurer "l'autonomie alimentaire" (en fait, la politique québécoise promue par le ministre Jean Garon visait "l'autosuffisance alimentaire", un concept qui aurait pu avoir la même signification que la précédente, mais qui en pratique visait à équilibrer nos importations et nos exportations de produits alimentaires -- ce qui n'est pas la même chose). Je veux bien qu'on protège nos terrres agricoles, mais pas d'une manière dogmatique, et surtout pas en acceptant que de vastes superficies soient maintenues en friche et s'en contenter comme si c'était "mission accomplie". Je refuse aussi d'accepter l'image selon laquelle nos "bonnes terres" ne représentent que 2% de la superficie totale du Québec: ça frappe l'imagination et transmet le message à l'effet qu'il y en a tellement peu qu'on ne peut plus se permettre d'en "sacrifier" encore la moindre parcelle. D'abord, 2% de 1,5 million de km carrés, c'est 30,000 km carrés -- la superficie totale de la Belgique. ou presqu'autant que les Pays-Bas, qui ont pourtant une agriculture très puissante et fortement exportatrice, sans que cela ne les empêche d'avoir aussi des installations industrielles et de transport terrestre impressionnantes. Même la "petite Angleterre" avec ses 56 millions d'habitants sur 130,000 km carrés possède une agriculture remarquable. Au Québec, je pense qu'il reste un grand potentiel encore inexploité dans des régions qui n'étaient pas réputées pour leur production agricole: les progrès de la science et de la technologie, et dans certains cas l'évolution des préférences des consommateurs, changent la donne et on commence à en percevoir des signes dans Charlevoix (e.g. produits laitiers) ou en Gaspésie (cueillette de plantes rares): les volumes sont modestes, mais les prix élevés obtenus valent leur pesant d'or. Dans l'extrême ouest de la province, au Témiscamingue et dans les basses terres du Pontiac, les conditions sont excellentes pour les grandes cultures et l'élevage bovin "naturel"; dans les vallées des rivières tributaires de la rivière des Outaouais (=cette région et la majeure partie des Laurentides, par exemple Mont-Laurier), l'agriculture à petite échelle qui s'était développée à la faveur de l'exploitation forestière pourrait être étendue. Dans tous les cas, c'est l'accès aux grands marchés qui fait défaut ou qui pourrait être amélioré, si le besoin se manifestait. Je souligne parce que dans plusieurs cas, ce n'est pas la pénurie de bonnes terres qui explique le sous-développement de la production, mais les conditions du marché et parfois la réglementation de ceux-ci; prenez par exemple les quotas de lait. A l'inverse, des progrès importants ont été réalisés dans la culture en serre, sans que cela n'exige de "bonnes terres agricoles". Je m'attends à ce que l'emphase porte sur cette approche. Retour sur l'impact des restrictions sur le développement urbain --en y ajoutant le développement industriel et la construction d'infrastructures de transport. La rareté des terrains où ces activités "non agricoles" sont permises fait naturellement augmenter leur prix. Un effet implicitement souhaité est de freiner "l'étalement urbain", ce qui est bien, en autant que 1) cela n'ait pas pour effet de le repousser encore plus loin (par exemple les Laurentides) et 2) que les prix du foncier urbain n'atteignent pas des niveaux rendant prohibitif le logement. Pour les infrastructures de transport, les restrictions peuvent conduire à des choix plus coûteux et/ou moins efficaces. Des développements industriels sont compromis, pas seulement dans les banlieues des grandes villes mais aussi dans des régions où l'agriculture domine. Nos politiques agricoles et sur la protection du territoire doivent être repensées. Mais ne me faites pas dire que je suis en faveur du "free for all". Les pratiques agricoles actuelles font aussi partie du problème, notamment en termes d'impact sur l'environnement. Un membre trouvera bien le moyen de dire: "Tout ça pour deux arpents de terre (neige?)" ☺️

Alors, un projet différent sera construit ailleurs, parce que c'est aussi "clair" que des projets d'une telle envergure ne sont pas érigés par pure fantaisie, mais dans le but de tirer profit d'une demande attendue pour des espaces au centre-ville. Sommes-nous capables d'affirmer qu'aucun autre site ne conviendrait? Qui aurait dit il y a quelques années que les sites des TDC 2 et et 3, de la BNC, du Victoria sur le parc, du Maestria, du 1 Square Phillips etc. étaient particulièrement "bien situés" ? Le cadre évolue, de nouvelles opportunités apparaissent. Idem pour le quartier de Canary Wharf dans l'est de Londres, par exemple.

C'est vrai qu'il n'y a "à peu près rien de changé", mais les autorités ne demandaient pas beaucoup non plus. C'est à cette étape antérieure qu'il aurait fallu se montrer beaucoup plus exigeant. Aussi, dans un message précédent du 6 mars, tu disais que le nom était horrible. En fait, je le trouve totalement inapproprié pour ce qu'il est censé évoquer: "Gruewald" (aussi épelé Grünwald), qu'on peut traduire par Forêt verte, est d'abord une commune historique huppée des environs de Munich. C'est tout le contraire de ce projet sur Bleury. Hé!, Montréal aura aussi sa coop "Montagne verte". On verdit comme on peut...

Oups! J'ai pris part au dérapage --une faute avouée. Dans les discussions récentes, il y a quand même quelques propos "de nature économique", par exemple de @santana99 qui écrit: "...qu'on ouvre les secteurs actuellement fermés de l'économie qui risquent de ne pas s'en relever" . Qu'en est-il? -- On sait que les restaurants, les bars et les hôtels sont gravement affectés, de même que le secteur du transport aérien. Pour ce dernier, le Québec est impuissant, parce que ce n'est pas de sa compétence. Pour les autres oui, sauf que la composante tourisme international est aussi tributaire des règles édictées par d'autres pays. Les restaurants, les bars, les hôtels et les autres établissements commerciaux ou de services personnels actuellement fermés et qui servent principalement une clientèle domestique/locale risquent-ils de ne pas s'en relever? -- Oui, s'ils ne reçoivent pas une aide suffisante. Y aurait-il des conséquences durables à ces fermetures appréhendées? -- Probablement pour les propriétaires de ces établissements; par contre, le niveau élevé de la demande pour ces biens et services continuera de fournir un environnement propice pour de nouvelles ouvertures. Je m'attends à ce que les mesures économiques que le Gouvernement du Québec s'apprête à dévoiler en détail consistent bien davantage à soutenir un redéploiement de l'économie vers des secteurs à plus grande valeur ajoutée, plus porteurs d'avenir, offrant de meilleurs rémunérations, diminuant notre dépendance envers les importations, et idéalement plus soucieux des impacts sur l'environnement. Ce mouvement était nécessaire, et on peut observer qu'il se dessinait bien avant l'éclatement de la crise, qui ne fait que l'accélérer. Les changements dans les modes de production, de distribution et de consommation en témoignent.

correctif: la deuxième partie était en réponse à @steve_36

SVP lis l'ensemble de mon message, qui comportait trois parties --réponses à @mtlurb, toi-même et @Rocco. Dans la première (à mtlurb), tu découvriras que j'exprime pleinement ma sensibilité envers la différence que tu soulignes.avec raison Je n'allais tout de même pas répéter le même propos trois fois!

C'est déjà beau d'avoir l'opportunité de travailler et de consommer. Pour le reste, place à l'imagination, même confiné entre quatre murs. C'est un peu ce que je réussis à faire sans difficulté, même sans l'aide d'un téléphone cellulaire, d'un ordinateur ou d'un bon livre, des choses que je possède pourtant en abondance, mais qui ne sont pas essentielles. Il y a des jours/des années où les stimuli extérieurs remplissent notre vie; d'autres, comme à présent, où nous en sommes largement privés et devons nous tourner vers nous-mêmes. Mais il me faut être juste, et reconnaître qu'il y a des âges, des phases de notre vie, où les contacts (émotifs, professionnels, etc.) avec les autres sont beaucoup plus importants: ce sont ces personnes (représentant la majorité de la population) qui souffrent le plus des mesures de confinement. Un des problèmes, c'est que pratiquement tout le monde est à risque. Comme tu le dis toi-même, le risque zéro n'existe pas. Mais ce n'est pas une raison suffisante pour en faire fi et lui donner toutes les chances de s'élever à un niveau insupportable (10%?; 50%?; 99%?). Empruntons pour un instant une analogie qui appartient au monde de l'investissement -- la courbe risque-rendement, et transposons-la dans notre situation présente eu égard à la pandémie: dans cette transposition, le "rendement" correspond au degré de liberté obtenu en acceptant un certain niveau de risque de contracter le virus. Les calculs individuels varient, tout comme l'aversion au risque. Les autorités sont amenées à faire une synthèse de l'ensemble des préférences individuelles, et à édicter des règles qui y correspondent: cet exercice relève à la fois de la science et des valeurs morales ayant cours dans notre société. Right on!

J'aurais peut-être dû préciser ce que j'entendais par "portée limitée": je ne voulais sûrement pas dire que c'était négligeable, je ne dirais jamais non plus qu'on n'a pas "besoin d'améliorer son réseau routier, ses hôpitaux et ses écoles". Mais une accélération des investissements en infrastructure, toute souhaitable soit-elle, ne saurait à elle seule relancer l'économie, d'abord parce que je ne pense pas qu'on soit simplement dans une situation de baisse conjoncturelle où il suffit de stimuler la demande globale en attendant un retour à la normale, mais aussi parce que le secteur de la construction fonctionne déjà à pleine capacité, malgré la crise: si on mettait encore plus de pression sur la demande, ce n'est pas tant l'offre qui suivrait (avec les emplois supplémentaires que cela entraînerait), mais plutôt les prix. Quand je parlais de "requalification de la main-d'oeuvre", je ne visais nullement les secteurs de pointe offrant des rémunérations élevées, comme dans ton exemple de l'aéronautique. J'ai beaucoup plus en tête des secteurs qui, même s'ils avaient pu être en situation de pénurie avant la pandémie, ne sont pas capables d'assumer des coûts salariaux élevés (ce que je pense être une des principales causes de la pénurie qui prévalait). Dans certains cas, par exemple la vente au détail et les fonctions administratives primaires, les changements dans les modes de consommation et l'intensification du recours à l'informatique conduisent inexorablement à une réduction de la main-d'oeuvre nécessaire. Dans d'autres, par exemple la restauration et l'hôtellerie, la pression générale sur les salaires pourrait forcer des hausses de prix avec pour conséquence une réduction de la demande --une évolution que je vois favorablement, parce qu'on se comporterait de plus en plus comme un pays riche et cher, pas comme un pays pauvre et pas cher. Mais pour que tout cela soit possible sans entraîner un chômage important, il faut créer une très grande quantité de nouveaux emplois bien rémunérés --qui vont normalement de pair avec un relèvement substantiel des qualifications de la main-d'oeuvre. Il y a une génération ou deux, le Québec s'est débarrassé de la majeure partie de ses secteurs mous manufacturiers devenus non concurrentiels. Je suis convaincu qu'il est grand temps qu'on fasse de même avec de grands pans peu performants du secteur tertiaire. De meilleurs salaires pour la majorité impliquent aussi que le fardeau des impôts nécessaires au bon fonctionnement de la société, à sa santé et son éducation, à la préservation de son environnement etc -- pourra être réparti parmi plus de contribuables. Pour le reste, je suis bien d'accord qu'en termes de priorisation des efforts de relance, "l'un n'empêche pas l'autre".

(ci-dessus le titre de l'article complet cité) Deux points ont particulièrement attiré mon attention: "Une reprise inégale selon les régions" et "Attention aux infrastructures". - Les régions qui vont le mieux sont contigues (comme une seule grande région) --Capitale nationale, Chaudière-Appalaches et Bas Saint-Laurent, sauf Laval qui n'est en réalité qu'une composante du Grand Montréal. - D'accord pour ne pas mettre tous les efforts dans les investissements en infrastructure, dont la portée est limitée et qui n'abordent pas adéquatement le profond besoin de réorientation de plusieurs secteurs de l'économie et de la main-d'oeuvre s'y rattachant.

Ce sujet (l'extension du REM jusqu'à la station VIA Rail à Dorval) et un autre (le raccordement de la branche ouest de la ligne orange du métro à la station Bois-Franc du REM) ont deux caractéristiques communes: - Ils n'ont pas été inclus dans le projet "initial" du REM approuvé par les gouvernements. - Ils impliquent des raccordements entre deux systèmes de TEC dont les exploitants sont distincts (VIA Rail et CDPQ-i; STM et CDPQ-i). Lors des discussions/négociations ayant conduit à l'approbation du projet du REM, auquel les deux ordres de gouvernement ont contribué financièrement, le premier point n'a pas semblé (publiquement) être remis en question. Pourquoi? Techniquement, il n'y a pas d'obstacles insurmontables pour réaliser lesdits raccordements; d'ailleurs, dans des secteurs plus centraux (Gare Centrale, station McGill et station Edouard-Montpetit), ils sont déjà en construction. Ce sont des cas où je pense que tous les exploitants ressortent gagnants, et où l'utilité est évidente du point de vie des usagers actuels et potentiels. Le cas de Bois-Franc est discuté ailleurs -- je n'y reviens pas ici. Pour Dorval, je ne suis pas encore convaincu par certains arguments avancés par les tenants du projet. Commençons par les usagers de VIA Rail en provenance de l'ouest: si leur destination est principalement le centre-ville, je ne vois pas l'avantage à descendre du train pour emprunter le REM; ce qui limite le nombre d'usagers, c'est bien davantage la fréquence des trains en provenance de l'ouest; pour ceux dont la destination est l'aéroport, un changement de mode pour un si court trajet peut s'effectuer autrement, à moindre coût; c'est seulement pour d'autres, dont la destination est quelque part dans les secteurs plus au nord desservis par le REM, qu'un accès direct à celui-ci à partir de la gare de VIA Rail pourrait être intéressante; mais alors, pourquoi ne pas se rendre directement à une station du REM dans l'Ouest-de-l'Île? Tout compte fait, il me semble que les seuls bénéficiaires significatifs d'une station du REM à Dorval seraient la ville et ses propres résidents: pour la ville, ça en ferait un point d'accès à l'ensemble du réseau du REM, utile pour les employeurs actuels et futurs établis à Dorval et dont les employés sont disséminés dans le Grand Montréal. Ceci dit, il semble y avoir un consensus étendu en faveur d'un prolongement: est-ce que ça signifie qu'une "solution" sera trouvée? --Peut-être, mais si le financement requis est puisé à partir d'une enveloppe notionnelle destinée au Québec (Ottawa disant: c'est au Québec de fixer ses priorités), je ne suis pas certain que Québec y consentira; et comment réagirait la Ville de Montréal si on lui laissait entendre que les contributions pour d'autres projets seraient réduites/retardées d'autant? (SVP faites nous part de votre opinion).

Mettre en location c'est une chose, mettre en vente c'en est une autre. Deuxièmement, les intentions originelles des acheteurs sont un facteur déterminant dans la prise de décision suite à des changements radicaux dans le marché. Je ne pense pas que beaucoup d'acheteurs récents de condos (et d'autres types de logements) avec l'intention avérée d'y habiter "eux-mêmes" se précipent pour les mettre en vente ou en location. Ce sont les autres types d'acheteurs qui sont plus susceptibles de modifier leurs plans. Dès le départ, leurs intentions étaient de louer, soit selon la formule "airbnb", soit sur une base saisonnière, ou soit encore sur une base à long terme. Dans le premier cas, le marché visé est le tourisme; dans le second les étudiants, et dans le troisième les personnes qui préfèrent demeurer locataires et/ou qui veulent habiter pour un temps au centre-ville ou à proximité sans disposer des moyens ou avoir la volonté d'acheter à prix fort. Dans les trois cas ci-dessus (donc excluant les acheteurs qui résident dans leur logement), les acheteurs étaient/sont des investisseurs; parmi ceux-ci, on trouve des "petits", qui possèdent seulement une ou quelques unités, et des "gros", individus ou sociétés d'investissement qui ont normalement un portefeuille diversifié. Pour les "petits", un logement inoccupé peut représenter une sérieuse perte financière: j'estime par conséquent qu'ils seraient les plus susceptibles de mettre en vente pour limiter leurs pertes avant d'être acculés à la faillite. Les "gros" sont normalement en meilleure position pour faire face à des interruptions de revenus; ils ont le "luxe" d'adopter une perspective à plus long terme; un logement devenu vacant devient simplement un logement mis de nouveau en location; on mettra en vente seulement si on calcule que les pertes encourues durant la période d'inoccupation sont susceptibles d'excéder celles qui viendraient avec une vente à perte. Si je disposais des informations quant aux types de propriétaires qui mettent leurs unités en vente, et les autres qui les mettent en location à long terme, je serais en mesure de confirmer (ou au contraire d'infirmer, le cas échéant) mes impressions telles que décrites dans ce commentaire. Ce serait bien aussi de connaître l'opinion et les intentions de ceux qui possèdent un condo et qui y habitent en permanence. Mais on n'a pas encore abordé l'autre côté de la médaille: ceux qui seraient susceptibles d'acheter ou de louer les condos mis en vente ou en location par les propriétaires actuels: à suivre.

(ci-dessus un court extrait du message) La carte que tu présentes à la fin de ton message montre, probablement par erreur, un prolongement de la branche est de la ligne orange jusqu'au Carrefour Laval. Tu voudras sûrement faire la correction!

Couper les cheveux en quatre est déjà difficile; imaginez si c'était en déciles! La première opération est concevable --couper en deux, comme dans riche/pauvre ou beau/laid --un univers binaire. Mais ensuite, couper une moitié, puis l'autre, en cinq parties égales, exige des outils de haute précision, ou de faire appel à un ""comité"" composé d'architectes renommés. Tout cela pour dire, en riant, que l'univers des statistiques se prête mieux à ce jeu que l'appéciation de la valeur architecturale.

Pour GardaWorld, l'occasion était trop belle de mettre la main sur le complexe à Saint-Laurent qui abritait le siège social de Aldo. Rien de comparable n'aurait été possible à Griffintown, sans parler du prix payé à Aldo, sûrement inférieur à son coût de remplacement. Quand même, GardaWorld maintient son centre opérationnel à Griffintown, ce qui m'apparaît parfaitement sensé, considérant que le transport des "valeurs" est une activité qui concerne davantage les entreprises établies au centre-ville, dont Griffintown est beaucoup plus rapproché que Saint-Laurent.