Né entre les rapides

L'événement à grand déploiement et très médiatisé auquel nous avons assisté ne portait que sur des fiançailles. Plusieurs prennent pour acquis qu'un mariage s'ensuivra; certains le souhaitent ardemment; d'autres le redoutent. Parmi les uns et les autres, quelques-uns uns réclament des changements majeurs avant d'applaudir. Les risques d'opposition au mariage sont importants. Ce qu'on connait moins, ce sont les véritables intentions du gouvernement (CAQ) et de la CDPQ (je n'adjoins pas le -i, comme dans CDPQ-i, parce que je pense que la décision relève de la première). L'annonce a eu des effets bénéfiques pour le gouvernement et la CDPQ: les deux sont perçus comme étant de bonne volonté. En même temps, comme on le voit dans les discussions subséquentes sur ce fil (et partout ailleurs), le projet tel que présenté suscite tellement de questions que personne ne s'attend à des décisions avant un certain temps. A l'heure actuelle, les "questions" portent largement sur le design et le tracé. Les implications financières sont négligées. Il ne s'agira pas seulement d'estimer le plus correctement possible les coûts d'investissements rattachés au projet qui serait (emploi délibéré du conditionnel) choisi. On semble prendre pour acquis que la formule ayant présidé à la conclusion de l'Entente pour la phase 1 (ou A) du REM sera reconduite sans modifications -- pas certain. Ce ne sont pas seulement la CDPQ-i, Québec et Ottawa qui sont concernés. Les municipalités (et peut-être aussi les usagers du TEC dans la région) seront appellés à contribuer aussi; or ils n'ont pas encore subis les effets de la mise en service du REM 1. Entre le 1 er janvier 2021 et les prochaines élections provinciales à l'automne 2022, beaucoup de détails seront précisés. Cette période recouvrira plusieurs événements indépendants du projet mais qui pourront influencer son évolution: la fin de l'épisode Covid accompagnée d'un certain retour à la normale; l'état de l'économie et des finances publiques; de probables élections fédérales; ainsi que les élections municipales à Montréal en novembre 2021. A mon avis, c'est avec ces données en tête qu'une décision définitive sera prise relativement au projet. La décision ne sera pas un simple "oui" ou "non". On précisera: - Le tracé et le(s) mode(s) --aérien, souterrain, en surface. - Le calendrier des mises en chantier et des mises en service (au pluriel parce que ça pourrait être par étapes/phases) - Le financement et les dispositions afférentes.

Certainement! J'en avais d'ailleurs fait mention récemment dans un fil (à Griffintown il me semble). Quant au casse-tête, il concerne aussi les urbanistes. Le meilleur architecte au monde est bien mal pris quand on lui demande de tirer parti d'un site entouré de toutes parts par des bâtiments en hauteur bloquant les vues dans toutes les directions. A la limite, les vues possibles (de l'intérieur vers l'extérieur) sont extrêmememt limitées. Afin que les habitations soient malgré tout intéressantes pour y vivre, il faut recourir à d'autres attributs qui relèvent de l'aménagement intérieur. Des exemples "extrêmes" se trouvent dans des quartiers chics de Londres où le zonage interdit des agrandissements en hauteur ou à l'horizontal: les architectes ont alors conçu des plans pour dea agrandissements "par en-dessous" -- des deuxièmes et troisièmes sous-sols! (A ma connaissance, cette pratique est maintenant prohibée aussi). Heureusement (si l'on puit dire), ce ne sont pas tous les résidents (actuels ou futurs) qui sont sensibles/préoccupés par la vue qui s'offre à eux dans leur appartement. Certains sont d'abord intéressés par la proximité des attraits (emplois, commerces, restaurants, salles de spectacles, parcs); d'autres sont totalement tournés vers l'intérieur (au sens propre comme au figuré).

Pour ma part, la monotonie "visuelle", ou son opposé la diversité, ne se décline pas uniquement, ni même particulièrement en terme de hauteur. Les revêtements des bâtiments, leurs formes et leurs tailles (à l'horizontale) comptent davantage quand (ils sont) observés au niveau piéton. Ce n'est qu'en observant la ligne d'horizon (skyline) que notre attention se fixe sur la monotonie (s'il y a lieu) des hauteurs. Comme toujours je pose la question: est-ce qu'on construit une ville en fonction de la ligne d'horizon qui en résulte? Aussi bien s'amuser à faire des maquettes avec des blocs lego pour satisfaire une certaine soif. "Belle de près ou belle de loin" ?

(ci-dessus le titre de l'article complet cité) Un article intéressant qui m'inspire, par les sujets qu'il aborde et ceux qu'il escamote, les commentaires suivantes: 1) Quatre ans (2017-2021), c'est court pour une nouvelle administration municipale qui voulait imprimer (ou faire) sa marque. 2) Ce que je considérais comme sa promesse phare --le logement social et abordable--, a accouché d'un règlement (..."pour une métropole mixte") dont la mise en application doit commencer seulement en 2021, trop tard pour qu'on puisse y percevoir des résultats tangibles avant les prochaines élections. 3) Des projets comme le redéveloppement du site Blue Bonnets semblent encore loin d'une concrétisation. Je comprends bien les obstacles qui se dressent, mais on les avait probablement sous-estimés en faisant miroiter de l'espoir parmi les résidents du quartier. 4) Les grands projets réalisés ou en cours de réalisation à Montréal durant son mandat ont été très majoritairement le fait des gouvernements (Québec et Ottawa et leurs mandataires) et des grands promoteurs privés dont les décisions ont été et demeurent bien plus supportées/motivées par les conditions économiques favorables que par les gestes de l'administration municipale. 5) Le sort des entreprises établies à Montréal, notamment au centre-ville mais pas seulement, dépend beaucoup de l'éventuelle maîtrise du Covid-19 et des mesures d'aide fournies par les gouvernements, et assez peu de la Ville de Montréal (pas parce que c'est Valérie Plante, mais parce que les municipalités disposent de peu de moyens). 6) Le développement du "Réseau Express Vélo" a manifestement occupé une grande partie de l'actualité. A peu près tout le monde admettra que les consultations et les communications ont été déficientes, transformant une bonne idée en objet de controverse. Heureusement, ça peut se corriger, les dommages ne sont pas irréparables. 7) La question linguistique est complètement escamotée dans l'article, pourtant c'est un sujet particulièrement important pour Montréal. 😎 and last but not least... l'article cité ne fait nulle mention du sempiternel sujet des taxes. Pourtant, il faudra bien l'aborder un jour, non pas dans un esprit partisan, mais en s'appuyant sur des analyses poussées. Ce n'est pas le moment d'en discuter ici, mais je souhaite fortement qu'on y fasse une distinction entre 1) les mesures qui sont dans les attributions de la Ville de Montréal et 2) celles qui relèvent des gouvernements (provincial à cause de sa compérence constitutionnelle; fédéral, à cause de son pouvoir de dépenser dans des champs de compétence provinciale). Pour les prochaines élections municipales à Montréal, on s'intéressera d'abord aux mesures qui dépendent de la ville.

Peut-être aussi l'effet Griffintown, au sens où le redéveloppement déjà fort avancé de ce quartier a rendu les parcelles restantes beaucoup plus attrayantes. N'oublions pas que ledit redéveloppement avait été amorcé bien avant qu'il fusse question du REM; les premiers firent acte de pionniers, les derniers s'avancent dans un environnement devenu plus rassurant.

Depuis quand te fies-tu aux dires d'un employé de la STM? Si ce n'était que cela encore. Je suis incapable de concevoir que cette installation soit conforme.

Juste pour rire -- imaginez qu'une fée maléfique a exercé son pouvoir de piper les dés, de telle sorte que la probabilité de tomber sur la case Go to Jail/Allez en prison a été multipliée par trois, pour une durée heureusement limitée de cinq ans. (Dans une partie de Monopoly, cinq ans correspondent à vingt-cinq tours). Sachant cela, le promoteur immobilier/joueur de Monopoly voudra modifier sa stratégie. Il doit d'abord réussir à survivre/prospérer durant les cinq prochaines années (vingt-cinq premiers tours) en investissant dans des propriétés moins coûteuses mais dont le taux d'occupation (fréquentation par les joueurs adverses) sera plus élevé et fournira un meilleur rendement. Cinq ans (vingt-cinq tours) plus tard, son portefeuille sera bien garni, et il pourra investir avec confiance dans les propriétés plus coûteuses alors libérées du mauvais sort.

"Pourquoi?" est ma question préférée. Plus que "où?", "quand?", "comment?" ou "combien?". Demander "pourquoi" peut aussi bien interpeller le passé --la cause, que le futur --l'intention: pourquoi pleures-tu?-- parce ce que je me suis fait mal; pourquoi veux-tu de l'argent --parce que je veux m'acheter un vélo. Vouloir répondre aux autres (questions) avant d'avoir produit/obtenu une réponse satisfaisante à la première n'est pas une bonne idée. Dans le cas qui nous occupe (i.e. un "mode de transport structurant de Lachine au centre-ville"), il est d'abord utile de se souvenir de l'origine de la proposition d'un tramway dans l'axe proposé, même si la réponse, que vous connaissez et que je n'expliciterai pas, ne fournit pas un guide suffisant pour la suite. Retour donc à la question: quel objectif poursuit-on? -- En simplifiant, est-ce 1) ou 2)? 1), ce serait simplement fournir un lien de TEC rapide entre Lachine et le centre-ville. 2), ce serait d'améliorer la desserte par TEC rapide de certains secteurs de Montréal jusqu'à et y compris Lachine; dans ce cas, il faudrait choisir entre 2.1 LaSalle (ligne verte?) et 2.2 N-D-G (ligne bleue?). J'ai en effet de la difficulté à entrevoir l'utilité du tracé proposé pour la majorité des résidents de N-D-G d'une part et ceux de LaSalle d'autre part, et ce, quel que soit le mode choisi (tramway ou REM). C'est sur ce point crucial que j'aurais besoin d'être "rassuré" (donc contredit!) avant de poser définitivement un jugement peu favorable sur le projet. Par ailleurs, indépendamment de ces considérations, je me demande bien quel progrès réel peut être accompli dans la planification de ce projet de "ligne rose ouest" aussi longtemps qu'on ne sera pas définitivement fixé sur le sort du projet de "REM de l'Est" dans son segment au centre-ville. Jusqu'à présent, on "parle" comme si les deux projets allaient se rejoindre en continu au centre-ville, mais (c'est une autre question) peut-on concevoir la possibilité (et l'utilité) des deux nouvelles lignes qui s'approcheraient du centre (par des correspondances avec le métro par exemple) sans s'y rendre intégralement?

True. But let's not forget that they have done it with the consent and support of the government. They could not do it on their own. Here, I am not referring so much to the funding issue, but on the special legislation enacted to enable them to avoid the "traps".

Dans le cas du projet du "REM de l'Est", ça demeure une hypothèse. Et dans le cas du REM original présentement en construction, le financement des immobilisations ne représente qu'une partie des implications financières du projet. Parmi ces dernières, on remarquera notamment la rémunération en fonction du nombre de kilomètres/passagers parcourus, ainsi que d'autres dispositions que je n'expliciterai pas ici. Ça ne veut pas dire que l'implication de la CDPQ-i soit une mauvaise chose. Par exemple, je conviens que "sans CDPQ-i il n'y aurait pas de REM point". Mais ça veut aussi dire que sans le consentement et la participation des gouvernements, il n'y aurait pas de REM non plus. Ce qui m'apparaît certain, c'est que la CDPQ-i ne s'aventurera pas dans un projet qui n'est pas encore bien ficellé. A l'heure actuelle, on dispose d'une esquisse qui répondrait à un certain nombre d'objectifs en termes d'amélioration de la desserte par TEC dans l'Est de l'Île, ainsi que d'une estimation des coûts d'immobilisations, mais guère plus. Ainsi, je ne crois pas qu'il suffirait que Québec et Ottawa s'engagent chacun à contribuer à hauteur de 2,5 milliards pour que la CDPQ-i décide d'aller de l'avant tout de suite.

Bien sûr que c'est "un enjeu public ou économique". C'est sur cette base qu'on doit en discuter. L'argument du quarante ans d'inaction n'apporte rien de plus et ce n'est pas sur celui-ci qu'on doit s'appuyer pour promouvoir le projet. C'est ainsi qu'il fallait comprendre cette partie de mon précédent message.

Ça me fait penser à un bâtiment construit en toute hâte après la guerre en remplacement de celui qui avait été détruit par une bombe. On espérait bien que plus tard, quand on disposerait de plus de moyens, ce bâtiment temporaire serait à son tour démoli pour laisser place à un autre plus en harmonie avec ceux autour qui avaient été miraculeusement épargnés. Je ne vois pas pourquoi Montréal jouerait à ce jeu, quand elle n'y est pas forcée par les circonstances. Pour plus de clarté, ça veut dire: construisez du beau harmonisé maintenant!

Quatre petits chats et un petit pitou "x": 1) "40 ans", c'est sûrement une façon de parler, une façon de dire que ça fait longtemps, parce que, si on la prend au pied de la lettre, ça nous ramène à l'année 1980, pas exactement une année faste en matière d'investissements en TEC. 2) Que cela fasse longtemps (que l'inaction prévaut ou qu'un souhait n'ait pas été exaucé) n'est pas pour autant une raison suffisante pour procéder (agir maintenant). Considérez l'histoire suivante, de Jules César répondant à un soldat qui réclamait une promotion (e.g. nomination à titre de général) sous prétexte qu'il était dans l'armée depuis de nombreuses années et qu'il la méritait; César lui dit "regarde l'âne là-bas, il est à mon service depuis encore plus longtemps, et il n'est toujours qu'un simple âne". 3) Débats publics? -- Je n'ai pas changé d'idée, je pense encore que c'est précisément ce que souhaite le gouvernement, car cela servira de prétexte (fort respectable) pour reporter à plus tard une décision lourde de conséquences. J'ai déjà mentionné que le trajet "proposé" au milieu du boulevard René-Lévesque au centre-ville servait merveilleusement cette intention de susciter d'intenses débats. Je pense aussi qu'il manque encore beaucoup de détails techniques et financiers à clarifier avant qu'une entente puisse être ficellée. 4) Comparaison avec le REM 1 en cours de réalisation: une différence déterminante découlait de l'urgence de prendre une décision sur le mode de TEC qui emprunterait la travée centrale du pont Samuel-de-Champlain alors en construction. X) On aime bien jouer le rôle de l'avocat du diable, trouver des arguments contre une opinion ou une proposition. Je me suis demandé si une même personne pouvait revêtir successivement la toge de plusieurs avocats du diable faisant valoir chacun des opinions ou des positions opposées. Il semble que la réponse soit affirmative. Cela étant, on s'est interrogé sur la réaction du diable en personne. Très vite, une suggestion s'est imposée: le diable est très friand des controverses, et il les encourage!

Ces histoires de "sorties à gauche", plutôt que la normale à droite, ne sont pas toutes égales de par leurs conséquences. Pour l'illustrer, je commence avec notre exemple classique de l'échangeur Décarie (pas l'échangeur Turcot nouvellement reconstruit). Supposons qu'on conserve les configurations actuelles, mais qu'on modifie les désignations (numéros et noms des voies routières concernées): voici l'autoroute périphérique # 1, constituée de segments des actuelles A-25, A-40, A-15 (Décarie) et A-20 (René-Lévesque sur la rive droite du fleuve). Pour les mouvements en sens contraire des aiguilles d'une montre, le trajet complet du périphérique sur l'Île de Montréal ne comporte plus de "sorties à gauche"; par exemple, de l'actuelle Métropolitaine ouest vers l'actuelle Décarie sud, les deux voies de gauche demeurent l'axe principal, tandis que les deux voies de droite en direction d'Ottawa/Gatineau constituent la sortie vers une "Autoroute de l'Ouest". Même principe à la hauteur de l'échangeur Anjou. Deuxième point: la transformation d'un échangeur pour supprimer les "sorties à gauche" n'est pas toujours suffisante pour éliminer les entrecroisements (qui sont problématiques sur de courtes distances). Ainsi, sur la Métropolitaine en direction est à la hauteur de l'Autoroute des Laurentides, la sortie qui était à gauche fut déplacée vers la droite; cela a effectivement supprimé l'entrecroisement pour le trajet Décarie nord/Métropolitaine est/ des Laurentides, mais en contrepartie, les véhicules en provenance de l'ouest (à l'ouest de l'échangeur Décarie) qui se dirigent vers l'Autoroute des Laurentides doivent désormais franchir les voies centrales de la Métropolitaine pour prendre la sortie à droite. Pour éviter les entrecroisements, la seule solution consiste à construire des ponts d'étagement (voir par exemple les basketweaves sur la 401* à Toronto). Plus près de chez nous, dans la Ville de Québec, dans un cas pourtant bien moins critique, voir la sortie 136 de l'A-73 nord (Henri IV) entre les boulevards Hochelaga et Quatre-Bourgeois, qui existe depuis longtemps; un peu plus au nord, la nouvelle configuration de l'échangeur entre l'A-73, l'A-40 et l'A-573 supprimera le faible risque d'entrecroisement entre les mouvements principaux et l'accès au boulevard Msson; aussi, l'échangeur entre l'A-40 et l'A-540 (Duplessis) a bénéficié d'un pont d'étagement supplémentaire éliminant l'entrecroisement entre les mouvements A-540 nord vers A-40 ouest et A-40 ouest vers A-540 sud. La morale de l'histoire pour ma part: ce ne sont pas les "sorties à gauche" qui sont tellement problématiques, mais les entrecroisements sur de courtes distances. Malheureusement, dans la région de Montréal, les entrecroisements abondent. (A-15/A-440; A-40/A-640, A-10/A-30; A-20/A-30 ...). En Angleterre, ils ont tous été éliminés; en Allemagne, il en reste encore un très grand nombre, même parmi les plus récents comme leur A-20/A-11 (Kreuz Uckermark), et leurs plus encombrés comme l'A-2/A-3/A-516; et un autre, A-1/A-2 (Kamener Kreuz) célèbre pour sa congestion récurrente, qui n'a pû bénéficié que récemment d'une modeste amélioration sous forme d'un bretelle semi-directionnelle, semblable à Charest/Henri IV laquelle sera encore améliorée bientôt. Et pour en finir avec le cher échangeur Décarie: je ne crois pas qu'un simple déplacement à droite de la sortie # 66 de la Métropolitaine ouest vers Décarie sud constituerait une amélioration significative, parce que les voies sont déjà utilisées au-delà de leurs capacités. La reconfiguration de la voie de desserte du côté nord (direction ouest) a apporté une certaine amélioration, mais demeure très insuffisante, utile surtout pour la circulation locale à partir de l'avenue Sainte-Croix. Et je crois pas non plus qu'une augmentation de la capacité dans le tronçon central (on ne parle même pas du comment?) vaudrait le coup (et le coût!) s'il ne servait qu'à répercuter un peu plus loin la congestion. On prie pour que le REM amène un peu de soulagement, au moins pour les déplacements personnels. * Ne me dites pas que la 401 à Toronto est très congestionnée malgré tout: bien sûr, mais en supportant un fardeau incommensurablement plus lourd que n'importe quelle route montréalaise: DJMA de plus de 400,000.

D'après tes nombreuses observations, quel pourcentage des projets réalisés correspond fidèlement à son rendu architectural soumis initialement? Y a-t-il des indices prédicteurs (par exemple la réputation du promoteur, ou encore le laps de temps écoulé entre l'annonce promotionnelle et la complétion)?

J'ai lu avec intérêt l'intégralité de ton message, mais c'est ce paragraphe qui a le plus retenu mon attention, car sa portée est générale (pas spécifique à la Rive-Sud). Alors oui les enquêtes d'O/D (origines/destinations) ne font que dresser un portrait, qui est statique, non dynamique. Cette évidence soulève une question maintes fois posée, soit: la planification des futures lignes de transport doit-elle être basée sur les flux actuels, ou bien sur ceux qui sont prévisibles au moment où lesdites nouvelles lignes seront opérationnelles? Heureusement, d'autres considérations contribuent à clarifier le choix, notamment la détermination des zones privilégiées pour les développements urbains futurs. Concernant par ailleurs le tracé "entier" sur la Rive-Sud, je suis aussi clairement d'avis que Châteauguay ne devrait pas en faire partie, pour des raisons que tu expliques adéquatement (et c'est pourquoi j'avais établi une distinction entre trois segments dont j'estime qu'ils ont un intérêt inégal). En ce qui a trait au mode (tramway ou REM), il est évident que la distance totale entre les deux extrémités de la ligne apparaît trop grande pour qu'un tramway (plus lent) soit attractif; par contre, je pense qu'il faut se demander combien d'usagers feraient ce long trajet; si la plupart se destinent plutôt à a) la station de métro Longueuil, ou b) la station Panama du REM 1 en direction de Montréal ou du Dix/30, ou c) le tronçon du boulevard Taschereau sis entre ces deux points, le trajet typique serait beaucoup plus court. Il me semble qu'un tramway se prête mieux au redéveloppement en continu des abords du boulevard. Ultimement, la décision devrait être déterminée par l'importance relative qu'on accorde aux deux objectifs (faciliter l'accès à Montréal, ou consolider l'axe Taschereau).

Trois versions du "plus à l'ouest encore" (ma propre façon de voir les choses): 1) Jusqu'à La Prairie (dans l'axe Taschereau). 2) Jusqu'à Sainte-Catherine (dans l'axe de la r-132 à partie de La Prairie). 3) Jusqu'à Châteaugauy (en traversant Kahnawake) Une question: à partir de quel point (d'origine) en suivant la rive droite (sud) du Saint-Laurent est-il plus avantageux de franchir le fleuve en direction de Montréal en passant par l'axe du pont Mercier plutôt que l'un des ponts situés en aval du bassin de La Prairie? Et une sous-question: peut-on raisonnablement présumer que la destination prépondérante (du navetteur)sur l'Île de Montréal affecte aussi le choix? --Par exemple, LaSalle/Lachine/Dorval/Ouest-de-l'Île ou bien Montréal centre-ville. Aussi, le choix du lieu de résidence a priori a-t-il été influencé/déterminé par la localisation prépondérante des destinations à Montréal? Il faut aussi reconnaître que les destinations peuvent changer avec le temps, par exemple si vous ou votre conjoint changez d'emploi, ou que vos enfants fréquentent maintenant une université montréalaise. Parfois, déménager dans un autre lieu est la meilleure manière de s'adapter au changement. En tout cas, n'oubliez pas qu'un projet annoncé "aujourd'hui" ne sera pas en service demain matin; c'est parfois l'affaire d'une génération!

Un autre tableau intéressant: la nature sauvage en lambeaux résiste encore à l'assaut , mais l'étau se resserre inexorablement.

(titre de la lettre ouverte citée intégralement par IIuvMTL) Je partage à peu près toutes les vues de Marc André Perreault, architecte --l'auteur du texte). Inutile donc de les répéter. Il y a juste un point qui justifie mon intervention, soit (je cite) : "Ceci est imminent, si la CDPQ Infra compte respecter le calendrier annoncé". A cela je ne crois pas. Trop d'éléments de nature technique et financière demeurent indéterminés/incertains.

Je penchais pour une autre explication: l'indifférence, parce que le mal est fait depuis longtemps (au moins depuis le début des années 1970) dans ce secteur. Il ne reste que quelques témoins épars de ce qu'il avait été auparavant, maintenant perdus dans une forêt dense de tours d'habitation quelconques traduisant leur caractère utilitaire pour ses résidents qui ont pour la plupart très peu d'attachement au quartier, parce que c'est un lieu transitoire pour eux (par exemple pour les études). Dès lors, en autant que le projet réponde à un besoin et qu'il ne soit pas visible au loin, il peut bien arborer une apparence spéciale, il ne fera de mal à personne. Juste rire un peu!

J'aurais le même sentiment si je prenais au sérieux l'annonce de 10 milliards. Je n'y suis pas encore*. Ce que je déplore, c'est l'effet d'éclipse, qui aurait échoué si les tenants des projets plus modestes mais plus urgents s'étaient levés immédiatement lors de l'annonce. Qui ne dit mot consent? En tout cas, pendant que toute l'attention se porte sur la controverse créée par l'idée d'une structure aérienne au beau milieu du boulevard René-Lévesque, on fait comme si les autres enjeux étaient disparus. Un véritable succès médiatique pour ceux qui cherchaient un moyen de dissimuler leur hésitation face à d'autres demandes. Une annonce plus "digestible" aurait été (aurait dû être) accompagnée de remarques/mentions relativement à ces autres projets, afin de nous rassurer que leur réalisation ne serait pas compromise ou retardée pour autant. * Pas parce que je m'opposerais à des projets dans l'Est, mais parce que la proposition me semble trop préliminaire, truffée de trop d'incertitudes, pour pouvoir espérer des décisions fermes suivies d'actions concrètes sur le terrain avant longtemps. D'où la question: que fait-on d'autre entretemps, à part de compléter le REM phase un et de s'activer sur le prolongement de la ligne bleue? -- D'autres propositions, d'autres plans, d'autres consultations (et d'autres élections...)?

Manifestement, ce ne sont pas les bonnes idées qui manquent. Et c'est instructif de découvrir des considérations spécifiques à chacune d'elles. Lesdites considérations pourraient être approfondies, des conclusions pourraient être tirées quant aux tracés (au pluriel) les plus efficients ( ce qui aurait pour effet de mettre de côté certaines alternatives "concurrentes" i.e. visant essentiellement les mêmes objectifs), mais viendra le temps où il faudra aborder le sujet d'un autre angle, celui des priorités, puisque on ne devrait pas (ni même pourrait) entreprendre "tous" les projets retenus simultanément. Ce serait bien par contre de disposer d'une vision globale, faisant en sorte que les premiers projets choisis en fassent partie. L'ordre dans lequel les nouveaux projets seraient mis en chantier/mis en service est critique: on voudra éviter qu'une ligne mise en service soit (temporairement) gravement sous-utilisée à cause d'un goulot d'étranglement dû à l'absence d'une autre composante "prévue pour plus tard". De la même façon, on voudra éviter qu'une ligne construite/mise en service parmi les premières devienne redondante quand d'autres seront construites à leurs tours. Mais ce ne sera pas toujours facile de prendre ces décisions (même en laissant de côté les considérations politiques); ainsi, une ligne qui pourrait s'avérer redondante dans une phase ultérieure du "plan", mais qui serait très performante entretemps, pourrait néanmoins obtenir le feu vert. Pourquoi donc? -- Parce que les phases ultérieures sont les plus sujettes à des changements de cap. Même quand on dispose du meilleur plan au monde, si la mise en oeuvre de celui-ci doit s'étendre sur plusieurs années/décennies, on est forcé de prendre des décisions immédiates en acceptant le risque que certaines ne s'avèrent pas les meilleures, en rétrospective. Mais si on a peur de se tromper, on n'entreprend rien, la pire décision qui soit. On veut et on peut voir loin, mais il ne faut pas perdre de vue l'immédiat et l'imminent. Les lignes de la phase un du REM sont toutes en chantier, et on a une bonne idée de leurs dates de mise en service. Le prolongement de la ligne bleue du métro est amorcé et sa date de mise en service est raisonablement précise. Idem pour le SRB Pie IX. Tous les autres sont à divers stade du processus de décision. La phase deux du REM pour l'Est de Montréal a fait l'objet d'une annonce hautement médiatisée, mais de très importants "détails" ne sont pas réglés; s'il se réalisait dans sa forme actuelle ou à peu près, il constituerait une addition majeure au réseau; par contre, on peut concevoir qu'il draînerait une partie importante des ressources matérielles et financières disponibles sur une longue période. Trois autres projets beaucoup plus modestes que le précédent sont aussi "sur la table" (?): un prolongement de la branche ouest de la ligne orange du métro jusqu'à Bois-Franc, une station du REM à YUL et un prolongement du REM jusqu'à Dorval. Quant aux autres, fort nombreux et se "situant" principalement en banlieue hors de l'Île de Montréal (à l'exception d'une ligne vers Lachine), ils ont été l'objet de promesses électorales (2+ans) et certains ont obtenu des appuis sérieux, mais aucun n'a encore reçu d'approbation fut-elle informelle. Il est encore possible que des "annonces" telles que celle ayant trait au REM de l'Est soient faites d'ici moins de deux ans, mais il faudra voir l'échéancier qui leur serait attaché. Dans cette perspective, et en supposant de façon optimiste que tous les projets évoqués ci-dessus soient éventuellement approuvés, il reste bien peu de potentiel pour encore d'autres projets dans un horizon de plusieurs années. C'est très correct de faire l'exercice d'une vision à long terme, mais j'aimerais que cette vision soit "accompagnée" d'une recommandation portant sur l'ordre de priorité des projets retenus. Le p'tit gars ou la p'tite fille qui veut une voiturette électrique pour Noël ne parlera pas tout de suite de ses cadeaux de mariage. Mais il n'est pas impossible qu'il/elle demande aussi une tenue vestimentaire harmonisée à la voiturette, et même, le comble, de déménager dans un secteur où il est facile de s'en servir sans danger... (Ça aurait été comme dire: je veux un nouvel aéroport, mais avec le train express et les routes pour s'y rendre) 😁

It is truly remarkable that this is a dormant thread, not merely on this forum but in the "news". In a somewhat wicked way, it appears that the recent announcement of a REM East Project (or whatever it is named) has "successfully" overshadowed any other discussions on public transit projects in Montreal. Let the stakeholders in these "other" projects awaken while the windows of opportunity remain open!

Merci de me fournir un beau canevas pour deux petites compositions! - Si la trame des années 1960 représentait les repas du jour, le déjeuner serait très copieux, le dîner modéré, et le souper modeste. Le lendemain serait une période de jeûne. - En comparaison avec une autre décennie faste (2010-19), la différence la plus frappante est que la première portait sur des bâtiments à vocation commerciale (bureaux, hôtels, salle d'exposition), tandis que la dernière concerne majoritairement le secteur résidentiel.

D'accord qu'ils ne s'y attendaient pas. Si j'étais l'un d'eux, je ne m'y attendrais toujours pas. Leur seul problème, c'est qu'ils ne peuvent pas espérer revendre de sitôt leur unité à quelqu'un comme toi qui s'attend au pire. Leur espoir, c'est qu'il n'y ait pas trop de prophètes de malheur qui fassent baisser les prix du marché.