Né entre les rapides

We do not really know whether this model has been considered or not. Let me submit some guesses: - Not as sexy as a REM (once again, Eastenders would complain that they are being treated unfairly). The "West" got the REM, so shall we! (sounds pretty compelling hey!) - Rarely mentioned as part of the rationale for building a heavy public transit infrastructure, but nevertheless a major consideration, are the substantial construction contracts involved. - In cases where a significant portion of the cost of a project is perceived as coming from "the outside", i.e. the federal government, and thus "free money" (not so in reality but forget it), it is very tempting to jump in. In fact, the provincial government would be reproached by voters if it failed to take advantage of the federal "generous gifts", as happened in the 1950's, when then Québec Premier Maurice Duplessis refused federal funding for the Trans-Canada highway. Now let me ask you why a "Pie IX bus model for R-L from Atwater to PAT" should be built by CDPQ-i? That's not their area of expertise. The much smaller capital investment involved would make it unattractive from their perspective. The special powers that were given to them for REM 1 would be hard to justify in this case. The corridor includes a long stretch parallel to the St. Lawrence River, the Montreal Harbour and the Notre-Dame street axis; redevelopment in this vast area has been contentious before, and I am far from convinced that a consensus exists today amongst stakeholders; in other words, this is full of complications, whatever form the project will take. To conclude: I very much doubt that CDPQ-i would be interested. The above did not purport to say that the idea (except regarding the CDPQ-i involvement) was bad*, but when we consider the objections outlined in my guesses, we should appreciate that proposing a "REM" was more appealing -- which is what matters at the moment. We'll see how things turn out. What is certain is that Eastenders are not about to enjoy the use of "their" REM any time soon. Controversies around the proposed elevated section downtown were sure to delay decisions (as I fully expected from the beginning). * To be discussed separately: how low interest rates "tilt" decisions on the optimal capital-labour ratio (K/L) in favour of more capital intensive operations. For instance, REM is more capital intensive, a fleet of buses is more labour intensive.

Je ne crois pas non plus que la mairesse ait fait quelques chose de mal. Aussi, sept ans, c'est très loin (trop pour moi). Ceci dit, 1) Convenons que la pandémie a pour effet de brouiller les perspectives, et qu'il ne serait pas approprié de prendre des décisions importantes tant que le ciel ne se sera pas éclairci. Il ne s'agit pas seulement de la fin de la pandémie, mais aussi de l'intérêt commercial d'avoir un club de baseball dans le monde d'après. 2) Entre ne rien faire et agir de manière proactive, il y a une différence qui peut compter. Que pourrait vouloir dire "agir de façon proactive"? -- Je peux concevoir que la Ville de Montréal serait disposée à offrir des conditions plus avantageuses pour l'implantation d'un stade de baseball. Qu'est-ce que ça donnerait? -- Une plus grande marge de manoeuvre à Bronfman et compagnie dans l'offre qu'il pourrait faire au propriétaire des Rays. Est-ce que ça suffirait? -- Impossible de le savoir, mais probablement que non. A l'heure actuelle, l'action se passe vraiment entre les Rays et Tampa Bay, et c'est l'issue éventuelle des discussion/négociations entre ces deux parties qui déterminera la suite. En ce sens, il semblerait que l'hypothétique arrivée de Denis Coderre ne "changerait pas grand chose", sauf que.. (3) ci-dessous. 3) L'an 2028, c'est bien loin en effet. Tellement qu'il est permis d'imaginer des tournures inattendues. Le propriétaire des Rays pourrait changer d'idée avant 2028. Ça pourrait aller d'un extrême à l'autre: les Rays restent à Tampa Bay à plein temps, dans un nouveau stade; ou bien les Rays quitteraient définitivement Tampa Bay en 2028 (ou même avant, malgré le contrat avec la ville, si des compensations suffisantes étaient fournies). On ne sait pas non plus si ce propriétaire sera encore présent à ce moment, idem pour l'actuel maire. Regardons maintenant l'hypothèse selon laquelle il était décidé que les Rays resteraient à Tampa Bay indéfiniment: ne reste t-il pas la possibilité que la ligue décide de procéder à de l'expansion? -- Offrir de nouvelles franchises? Ce qui semble exclu aujourd'hui peut toujours être reconsidéré plus tard. 4) On présume que Denis Coderre, si élu maire de Montréal, agirait proactivement. Réussirait-il? -- C'est incertain. Mais il aurait essayé. Peut-être la chance sera t-elle avec lui? (Parce que je conviens que l'issue n'est pas entièrement, loin de là, entre ses mains).😣

L'incertitude (traduire par "risque") a un prix. En affaires, le capital de risque exige un rendement escompté plus élevé pour compenser la plus grande probabilité d'échec. A très petite échelle, par exemple si tu veux entreprendre d'importants travaux de rénovation à ta maison, les entrepreneurs soumissionnaires pourront te proposer (pour simplifier l'argument) deux options: 1) prix global sans égard aux difficultés rencontrées, prévues ou pas; ou 2) prix établi en fonction des heures travaillées (dont la quantité est indéterminée au point de départ). Dans le premier cas, l'entrepreneur prend un risque, et il se garde une marge de manoeuvre en exigeant un prix plus élevé; dans le deuxième cas, tu prends ce risque (les heures facturées peuvent dépasser la quantité estimée au départ), en espérant que le coût total s'avère moindre que dans l'autre option. Dans le cas du REM 2 au centre-ville, l'option en tunnel comporte en principe plus d'incertitudes, et ça prendrait des études plus fines pour les circonscrire/ évaluer plus précisément les éventualités et les coûts associés pour y faire face. De telles études sont "possibles", mais elles nécessiteraient temps et argent. Alors, si jamais l'option "tunnel" est la seule qui soit "jugée" acceptable, il faudrait bien passer par là (réaliser ces études). Par ailleurs, nonobstant les risques et les coûts associés, on peut raisonablement présumer que cette option serait plus coûteuse: ce serait bien d'avoir une idée du combien avant de prendre une décision Un pricipe général que j'observe "scrupuleusement", c'est que d'avoir la capacité physique et/ou financière de faire ou d'acheter quelque chose est une condition nécessaire, mais non suffisante pour décider d'aller de l'avant. Par exemple, je pourrais avoir les moyens d'acheter une bouteille de vin à 1000$, mais je choisis de ne pas le faire parce que je ne serais pas apte à apprécier la différence, ou encore parce que je trouverais que la différence même palpable ne vaut pas le coup pour moi (d'autres façons de dépenser mon argent seraient plus intéressantes). Si vous avez lu mes écrits précédents sur le sujet (REM au centre-ville), vous savez que je ne suis pas favorable à l'option surélevée. Je n'ai pas changé d'idée. Mais j'aimerais bien savoir ce qu'il en coûterait de plus pour l'option tunnel. Je ne donnerais pas de chèque en blanc, et je ne supporterais pas une option dont le coût serait astronomique (de la même façon que je n'achèterais pas une bouteille à 1000$). Peut-être heureusement pour ceux qui veulent le tunnel à tout prix, je n'ai aucun mot à dire sur la décision! Même chose pour ceux qui sont prêts à accepter l'option surélevée! Y en a t-il qui sont disposés à envisager la possibilité que ni l'une ni l'autre option ne soit poursuivie en fin de compte?

Un trajet comportant DEUX correspondances! --L'enfer? Ce n'est pas ce que j'ai ressenti personnellement dans ma jeunesse, pourtant... Autobus ligne 69 jusqu'au métro Henri-Bourassa (orange); métro de H-B jusqu'à Laurier; autobus ligne 51 jusqu'à l'UdeM. Temps de parcours total de plus d'une heure, surtout en hiver... Maintenant, c'est autobus 69, métro ligne orange, métro ligne bleue. Mieux! Et pour un travailleur partant du même point d'origine jusqu'à un bureau dans les environs de McGill/Robert Bourassa: début identique (autobus 69+métro orange), avec le choix suivant: continuer sur la ligne orange jusqu'à la station Square Victoria ou la station Bonanventure puis monter la côte à pied, ou descendre à Berri-Uquam pour une correspondance vers la ligne verte jusqu'à la station McGill. Bon pour la santé! Je suis convaincu que la majorité des usagers du TEC n'ont pas cette chance unique d'habiter à proximité d'une station de métro (et dans l'avenir, du REM) pour se rendre directement à leur destination sans correspondance ni de longue marche. C'est "naturel" de faire le trajet en deux ou trois étapes. J'imagine que ceux qui contemplent avec horreur la perspective de faire plus d'une correspondance se déplacent actuellement en automobile d'un bout à l'autre. Pour les autres, déjà usagers du TEC, remplacer un long parcours en autobus par un trajet beaucoup plus rapide en métro ou en REM sera vu comme une amélioration appréciable, même si des correspondances sont encore nécessaires. Et pour d'autres encore, la diminution du temps de parcours total par TEC grâce au métro ou au REM sera suffisante pour les convaincre de laisser leur automobile de côté: certainement plus économique, et parfois même plus rapide. (Dans tous les cas, on ne parle pas des trajets entre banlieues ou sites similaires sur l'Île de Montréal).

Une belle contribution, de bons arguments! A l'interrogation "La ville du quart d'heure, une utopie?", je dirais que ça dépend de quelle ville on parle. La ville de la maire Anne Hidalgo, c'est Paris intro-muros, un petit 105 km carrés regroupant un peu plus de deux millions d'habitants mais débordant d'activités; le quart d'heure s'y prête naturellement. Mais ce n'est pas la même chose pour les résidents de la Petite Couronne, comptant près de cinq millions d'habitants sur un relativement modeste 657 km carrés, donc assez dense, et encore beaucoup moins pour la Grande Couronne, plus vaste, plus dispersée, mais un peu plus peuplée. Si on faisait une comparaison avec la Ville de Montréal et ses banlieues, à échelle réduite, on pourrait identifier une zone centrale de 40-50 km carrés correspondant au Paris intra-muros et où le concept du quart d'heure pourrait s'appliquer. Mais dans les deux cas, Paris et Montréal, cela fait abstraction du fait que de très nombreux banlieusards s'y rendent quotidiennement. Ce ne sont pas tous ceux qui sont présents à Paris durant la journée qui profitent de ce "quart d'heure". Toutes sortes d'autres villes sont parfois prises en exemple. Je pense notamment à Portland dans l'Oregon. On "oublie" trop souvent de mentionner que les politiques de la ville ont entraîné des hausses de prix du logement les rendant inaccessibles au plus grand nombre, qui sont contraints d'habiter hors des limites de la ville, souvent très loin. Un autre cas, plus ancien dans sa conception et qui peut-être pour cette raison n'est pas inclus dans les discussions sur ce sujet, est l'idée des villes nouvelles "complètes" (pas dortoirs) en Angleterre, dont Milton Keynes, 250,000 habitants, à 80 km au nord-ouest de Londres, est un exemple bien connu. C'est conceptuellement une autre façon de réaliser l'objectif du quart d'heure (en vivant sa vie dans la ville), bien qu'en pratique, de nombreux résidents se rendent quotidiennement à Londres pour leurs affaires. Le quart d'heure c'est bien, mais les prix abordables ça compte aussi, même plus je pense. Or, le prix des terrains est un facteur déterminant du coût total du logement. La relation entre l'offre et la demande est déterminante. Si l'offre est restreinte à un petit périmètre, la demande (inchangée par hypothèse) fera gonfler les prix. Des lignes de TEC qui agrandissent le périmètre à l'intérieur duquel il est possible de se déplacer en TEC ont pour effet (notamment) d'accroître l'offre de terrains constructibles. Un dernier mot: un quart d'heure, c'est une mesure de temps, pas de distance!

La volonté de préserver des façades et des enseignes anciennes, n'est-ce pas une "preuve" que le "Je Me Souviens" reste très vivace --bien davantage même qu'il y a 40-50 ans?

Je me suis demandé si, en l'absence de la pandémie, la pression pour développer les terrains de Devimco au sud du Bassin Pell aurait été plus forte, au point de procéder plus hâtivement, sans entente avec le groupe de Bronfman pour y inclure in stade de baseball. Parallèlement, on peut se demander si la pandémie a pour effet de ralentir les discussions avec le groupe de Tampa Bay et la ligue; personnellement, je pense que non: ça traîne parce que, au moins dans la perspective de Tampa Bay et de la ligne, rien ne presse; l'entente discutée avec Bronfman à Montréal ne serait opérationnelle qu'à partir de la saison 2028. Bien des choses peuvent changer entretemps, y compris en faveur d'autres options qui n'ont pas été encore invoquées mais qui ne sont pas exclues pour autant. Pour Bronfman, ça presserait plus (de conclure une entente) si Devimco "menaçait" de procéder seul avec son projet immobilier, ce qui compromettrait grandement le rêve (décrit comme une condition sine qua non) d'avoir un stade à courte distance du centre des affaires. En 2020, malgré la pandémie, d'importants projets immobiliers ont obtenu le feu vert pour leur mise en chantier immédiate. Le Maestria de Devimco en est un exemple frappant. Mais je pense que le cas des terrains au sud du Bassin Peel est différent, non pas parce qu'il ne serait pas attractif -- il l'est, mais parce que beaucoup d'incertitudes et d'embûches prévisibles demeurent: stade de baseball ou pas?; station du REM ou pas? (si pas de stade, moins de chance d'avoir une station du REM); oppositions des résidents des environs?; conditions contraignantes posées par la municipalité et/ou l'arrondissement? En d'autres mots, le développement n'est pas pour demain, baseball ou pas, pandémie ou pas. Cet automne, le dossier du baseball ne sera peut-être pas encore réglé, mais deux changements majeurs (un ou l'autre ou les deux) peuvent survenir: la maîtrise de la pandémie et l'élection d'un nouveau maire. D'ici là, je n'attends pas à de véritables annonces, peut-être seulement des déclarations farcies de conditions et d'hypothèses. Peut-on malgré tout demeurer "expositifs"? -- Pourquoi pas, ça ne coûte rien. Mais je ne parierais pas mon avenir là-dessus. Si je suis un pêcheur amateur, je laisse ma ligne à l'eau au cas où, mais je ne vais pas payer une fortune pour aller dans une pourvoirie sur la rivière George dans l'Ungava; je réalise que ça "ferait plus sérieux", mais c'est non. Comme Bronfman qui ne mise pas toute sa fortune dans un effort titanesque pour obtenir une franchise et un stade à tout prix. Il n'est pas fou!

Mais cela comporte l'avantage de mieux préserver les vues à partir de la tour sise à l'ouest. Dans les contrats antérieurs ayant trait aux logements dans cette tour, Il y avait peut-être une disposition claire et nette à cet effet. Quant à la densification en général: si Montréal avait "vraiment" voulu maximiser la densité des nouvelles constructions dans le secteur, elle aurai imité le "modèle" torontois. Mais maximiser la densité n'est pas nécessairement optimiser la configuration des lieux.

J'imagine que c'est "excitant" au sens peu commun de "troublant", et "attirant" si on est juste curieux de ressentir in situ l'effet d'y être plutôt que de se contenter de l'observer de loin. Je pense que le nouveau Griffintown est fait d'abord pour ses résidents présents et futurs, et pas particulièrement pour être "visité". Ceux qui choisissent d'y habiter le font probablement pour d'autres raisons que la beauté du quartier: la proximité du centre-ville, l'accès aux rives du canal Lachine. Aussi, considérant qu'une bonne part des terrains ont déjà été reconstruits selon un gabarit passablement monotone/uniforme, je ne vois guère comment quelques nouvelles tours plus élevées parviendraient à chasser l'uniformité prévalente. Ce serait comme un chêne planté ou poussé naturellement par hasard au milieu d'une vaste "plantation" de conifères destinés à l'industrie. Mais ce que Griffintown n'a pas et ne pourra pas avoir en terme architectural et urbanistique peut être compensé par la vivacité de ses résidents et les commerces et les services qui viendront s'y joindre. Ça sera moins aseptisé qu'un assemblage de hautes tours résidentielles déconnectées de la réalité au niveau du sol. Griffintown: pas spectaculaire vu de loin, mais bien vivant --je le souhaite bien!

Il est incontestable que les restaurateurs globalement ont subi d'énormes préjudices. Ce qu'on aurait dû faire différemment (prendre exemple sur d'autres pays?) est une question pertinente, mais au point où "nous" en sommes, je crains fort que de permettre (maintenant) une réouverture (encadrée s'il le faut) ne suffirait pas; ça ne veut pas dire qu'on ne devrait pas aller dans cette voie, mais il faudrait probablement plus -- sous entendu des compensations. Il faudrait aussi que des mesures de cette nature soient annoncées le plus tôt possible, avant les faillites, pas après. C'est pas mal plus difficile de ressusciter un mort que de porter secours à un blessé grave. Mais ce qui aussi plus difficile à faire qu'à dire, c'est de déterminer quelles devraient être lesdites mesures, y compris peut-être surtout le comment serait fait le tri entre des demandes légitimes et d'autres qui le sont moins. La théorie est une chose, mais il faut aussi disposer de l'appareil bureaucratique capable de l'exécuter. L'alternative consistant à distribuer allégrement et aveuglement des chèques à tous les demandeurs m'apparaît clairement inappropriée. Ici je cite santanna99: Peut-être bien. Mais je ne suis pas convaincu qu'une attitude plus agressive de l'ARQ aurait porté fruit. Les reproches des membres maintenant ne changeront pas le passé. Leurs récriminations devraient être dirigées vers le gouvernement. Il sera toujours temps pour les membres de faire le procès des dirigeants de l'ARQ-- c'est leur affaire. Ici je cite Naneless_1: Ce n'est pas une vie pour personne (ou presque). Le professionnel ou l'ouvrier, et sans doute encore plus l'individu fraîchement diplômé qui s'apprêtait à débuter sa carrière et qui se retrouve dans le vide, en souffrent tous aussi. Il est vrai que les restaurateurs sont parmi les entrepreneurs les plus durement touchés (et qu'il y a par ailleurs des entrepreneurs oeuvrant dans certains autres secteurs qui s'en tirent beaucoup mieux). Mais ça ne veut pas dire qu'il est impossible de trouver des manières alternatives de continuer à produire et à vendre des plats cuisinés dont ils ont la spécialité. Ceux qui sont véritablement "confinés à la maison à recevoir des chèques du gouvernements", ce sont les employés comme les serveurs. En résumé, pour tout le monde: concentrons nous sur le présent et l'avenir; le passé, on le revisitera plus tard, quand on aura le temps.

Bravo pour avoir pris des photos de tous les angles possibles. Les quatre photos valent quatre milles mots. J'ai tenté de "comprendre" cette bizarrerie. J'ai élargi un peu l'horizon, pour constater que les quadrilatères dans l'axe nord-sud, tous bornés à l'ouest par la rue Berri et à l'est par la rue Saint-Hubert, entre l'avenue Viger au sud et l'avenue du Mont-Royal au nord, sont coupés en deux (bisected) sur la majorité (pas la totalité) de leur "parcours" par une allée étroite discontinue, portant successivement, du sud au nord, les noms de "rue Labelle", "ruelle de la Providence" et "avenue de Chateaubriand". La fonction de ruelle alterne avec celle d'une rue comportant des adresses civiques. A plusieurs endroits, les immeubles ayant "pignon sur rue" sont situés d'un seul côté. Dans le secteur qui nous intéresse pour cette discussion, c'est la "rue Labelle" entre René-Lévesque et Sainte-Catherine. Il y a quelques "adresses" du côté est, notamment l'hôtel Labelle. Sur le côté ouest, on trouve l'arrière du Nüberri, qui ne se rend pas tout-à-fait à la ligne de rue. C'est à cet endroit que la nouvelle excroissance de quatre étages est érigée. La constatation ne justifie pas la construction de l'excroissance, mais elle explique peut-être comment on en est arrivé là.

Merci beaucoup pour l'effort de recherche. Evidemment, je ne posais pas la question pour rien. Car la chose la plus préoccupante, s'il y a lieu, c'est la précarité financière de certains (fort probablement plusieurs) restaurants. Une (simple) baisse de profits après intérêts et impôts (PAII) est normale dans les affaires. Ce qui est plus grave, c'est quand une entreprise fait faillite (ou tout près). Dans le secteur de la restauration, les faillites sont choses courantes même en "temps normal". Il est certain que les fermetures liées à la pandémie leur portent un coup exceptionnellement dur. Ceux qui étaient déjà dans une situation financière précaire sont les plus susceptibles de ne pas s'en sortir. La question qui demeure, c'est quel soutien financier devrait être apporté à ces établissements.

Je sympathise avec les restaurateurs. J'aimerais quand même savoir ce qu'ils entendent par "cinq milliards de pertes".

Je suis d'accord sur les deux points. Il resterait à voir si, indépendamment des coûts (supplémentaires nécessités par le surdimensionnement des quais), jusqu'à quel point ça compliquerait le design, particulièrement au centre-ville. J'imagine (sans vraiment savoir) que l'option souterraine poserait moins de problèmes à cet égard.

Très bien, mais dans mon dernier message je n'ai parlé ni de l'industrie touristique ni du port de Contrecoeur. Ce qui m'intéresse bien davantage, c'est d'en savoir plus sur le déplacement des marchandises entre le port de Montréal (obligatoiremnet situé en aval des rapides de Lachine) et les principales gares de triage de l'Île de Montréal.

Ça me fait plaisir de voir que tu t'intéresses sérieusement au sujet et que tu sois capable d'apporter une contribution substantielle. Continue! Poursuivons la discussion sur le sujet du transport des conteneurs, dans les deux directions: ceux arrivés au port par voie d'eau, pour être ensuite expédiés par voie terrestre (rail et route), et ceux qui y arrivent (par rail et par la route) pour être expédiés par voie d'eau. Notons d'abord que ce ne sont pas tous les conteneurs qui transitent par le port, et que ceux-ci n'ont pas lieu d'être inclus dans la discussion présente (qui concerne les liaisons ferroviaires avec le port); par exemple, les conteneurs provenant de diverses parties de l'Amérique du Nord, et qui sont destinés à Montréal et sa région élargie, sont généralement transportés par camions jusqu'à leurs destinations finales; ça inclut évidemment les conteneurs qui font la plus grande partie du "chemin" par rail jusqu'à une gare de triage ferroviaire, où des camions en prennent livraison. Le chemin inverse (par exemple de Montréal vers Toronto/Chicago) est du même ordre. Donc, pour seulement les conteneurs embarqués ou débarqués du port: une partie est effectuée directement par camions (pas de transit par rail); c'est l'autre partie qui nous intéresse ici. a) Les conteneurs débarqués du port et destinés à des clients de Montréal et de sa région élargie. b) Les conteneurs débarqués du port et destinés à des clients éloignés ayant accès à une ligne ferroviaire principale (directement ou suffisamment rapprochée pour que la plus grande partie du trajet se fasse par rail) c) Les conteneurs embarqués au port, provenant d'entreprises de Montréal et de sa région élargie. d) Les conteneurs embarqués au port, provenant d'entreprises éloignées ayant accès à une ligne ferroviaire principale (directement ou ...) Ultimement, la question qui concerne les quatre cas ci-dessus, c'est: quels sont les conteneurs qui sont les plus susceptibles de devoir faire le chemin entre le port et les gares de triage de l'ouest et du sud-ouest de Montréal avant de poursuivre leur trajet vers leur destination finale, et inversement. Les conteneurs arrivant ou partant du port par voie ferroviaire en direction ou en provenance de sites (par exemple l'est de Montréal) sans rapport avec les gares de triages de l'ouest n'en font pas partie-- parce que ce qui nous préoccupe dans cette discussion, c'est l'emprise ferroviaire entre le port et l'ouest. p.s. J'aimerais que d'autres membres particulièrement au fait du transport des marchandises (je crois que @andre mden est un, il doit y en avoir d'autres aussi!) se joignent à cette discussion.

Ce que je trouve le plus intéressant, c'est l'histoire de cette entreprise établie au Québec: d'abord étrangère, puis acquises par des intérêts québécois, et finalement revendue au Groupe Volvo (les camions, pas la branche automobile vendue d'abord à Ford puis acquise par Geely). Malgré tous ces rebondissements, les sites québécois ont continué de prospérer. Il doit bien y avoir de bonnes raisons à cela!

La prévoyance (foresight) c'est bien, mais il faut que celle-ci soit fondée sur des prévisions solides*. On ne doit pas inutilement sur-dimensionner des infrastructures. Des quais (platforms) plus longs que présentement nécessaires en prévision d'un besoin accru dans l'avenir sont apparemment une manière simple de se préparer à cette éventualité. Il faudrait toutefois déterminer les coûts supplémentaires (et peut-être aussi les défis techniques) d'un tel choix. S'ils sont insignifiants par rapport au coût total du projet, on serait porté à ne pas hésiter -- a no-brainer. Mais si la différence est importante, on y pense à deux fois. C'est une question d'optimisation intertemporelle, toujours plus compliquée en cas d'incertitude. * Quand on sait d'avance que le réseau de métro sera prochainement allongé, c'est facile. Quand on s'interroge sur un horizon de 20-30 ans, c'est moins évident.

Avant d'aborder la question de l'intégration du corridor ferroviaire "qui possède une emprise majeure qui va de six à 9 voies entre...", il faudrait déterminer quel serait le besoin (d'autant) de voies, si la réorientation de l'embranchement du CP (tel que discuté dans des messages précédents) était réalisée. En face de la rue Bonsecours/rue du Quai de l'Horloge, il n'y a déjà plus qu'une seule voie de et vers l'ouest. Je conçois qu'on pourrait avoir encore besoin de plus d'une voie entre un point à l'est du Solano et la rue du Havre, mais peut-être pas autant que 6-9. Un corridor moins large atténuerait l'ampleur du défi.

Dieu seul le sait! Dis-nous donc ce tu as en tête comme joint venture!

L'idée de la "réoriention ferroviaire de l'embranchement..." n'est pas nouvelle -- je la soutiens depuis longtemps; ce qui a changé, et ce qui augmente la probabilité de sa réalisation, c'est la prise de valeur des terrains riverains. Les nouveaux développements immobiliers qui pourraient alors prendre forme seraient certainement attractifs en soi. Que l'on considère cela comme un prolongement du Vieux-Port vers l'est ou pas n'a pas d'importance. Il est évident que les attraits touristiques associés au Vieux-Port et ses bâtiments "historiques" ne peuvent pas être reproduits sur les sites dégagés à l'est. Mais ces derniers peuvent néanmoins constituer un attrait majeur, d'abord pour les futurs résidents riverains, mais aussi pour les Montréalais en général qui disposeront d'une plus large fenêtre ouverte sur le fleuve.

Il est facile de deviner que cette photo avait été prise un peu avant la fin de la construction du pont Jacques-Cartier (inauguré en 1930). Je m'inscrits en faux contre une description des environs à l'époque comment étant un "industrial wasteland". C'était pollué, pas beau, mais ça bourdonnait d'activité, ça participait puissamment à la prospérité de Montréal et ça fournissait de nombreux emplois, notamment à ceux qui avaient fui la pauvreté rurale (l'exode), et qui autrement, comme bien d'autres, auraient dû s'exiler dans les villes de la Nouvelle-Angleterre pour y gagner leur pain, maigrement. Plus tard, disons après la seconde guerre mondiale et tout au long des années 1950-60, les activités industrielles périclitèrent, comme aussi aux aux abords du canal Lachine (amplifié dans ce cas par l'ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent) -- jusqu'à véritablement devenir des "wastelands". Ce n'est absolument pas unique à Montréal. Ce qui diffère grandement d'une ville à l'autre, c'est ce qu'on fait aujourd'hui de ces sites. Dans le meilleur des cas, on les reconvertit en zones résidentielles et commerciales modernes (voir notamment Isle of Dogs dans l'est londonien, Hafen City à Hambourg, les Don Lands à Toronto, Phoenix West à Dortmund (dans ce cas avec une forte composante touristique préservant les anciennes mégastructures industrielles), et bien sûr à Montréal! Et dans le pire des cas, les sites sont simplement laissés à l'abandon, notamment aux Etats-Unis, quand ces sites ne sont pas attractifs pour de nouveaux développements -- parce que l'économie régionale est déprimée, ou parce que des sites "greenfield" en banlieue sont préférés.

Voyons ça d'un angle légèrement différent, ce qui ne signifie pas que je contredis ton propos. Les trous se remplissent parce qu'il y a une demande dans ce secteur de la ville pour de nouveaux logements. Et s'il y a une demande, c'est que les avantages d'habiter dans le secteur séduisent suffisamment de personnes. Très différent de Detroit par exemple, mais consistant avec une préférence renouvellée, répandue dans le monde d'aujourd'hui, pour habiter au coeur des villes, sans être un de ces millionnaires... Et pourquoi particulièrement Mondev? -- Probablement parce qu'ils ont identifié cette tendance avant d'autres, et qu'ils ont graduellement développé une expertise adaptée aux besoins de la clientèle visée. Cette "clientèle visée", ce ne sont pas les super riches. Probablement aussi parce qu'ils (Mondev) ont été capables de mettre la main sur les sites convoités, quand d'autres promoteurs étaient trop "frileux". Peut-on appeller ça de la gentrification? -- Je pense qu'il ne faut pas exagérer. Ce n'est pas le grand luxe cotoyant la grande pauvreté. Est-ce plus cher que les anciens logements existants dans le quartier? -- Bien sûr, inévitablement. Qu'il s'agisse d'un HLM ou d'un logement non subventionné, les coûts de construction de nos jours sont beaucoup plus élevés qu'avant, et la valeur des terrains a fortement augmenté aussi. Les loyers dans les anciens logements sont comparativement beaucoup plus bas, parce qu'ils sont "contrôlés", et ne reflètent pas les valeurs de remplacement. Qu'arriverait-il si la municipalité bloquait des projets tels que ceux de Mondev? -- La stagnation, à part un nombre limité de constructions résidentielles fortement subventionnées; beaucoup de "trous" (ou de bâtiments abandonnés ou en piètre état) subsisteraient. Et quid du règlement 20/20/20? -- Il pourrait remporter un certain succès, à condition que les prix exigés pour la portion des logements sur le "marché libre" demeurent attractifs: il y a un équilibre à respecter. Une façon "déguisée" d'atteindre l'objectif consiste (pour la municipalité) à offrir des terrains à rabais (en-deça de la valeur du marché). Une autre façon consiste à accorder des dérogations sur les hauteurs permises, mais ça peut causer d'autres problèmes, dans certaines circonstances ayant trait au voisinage.

Attention! Ne jamais regarder le monstre droit dans les yeux. Détournez plutôt vore regard vers la gauche ou la droite.

I like this parallel. In our case, that would mean that the CDPQ-i would be quite prepared to build whatever the government wants, as long as they get "properly" rewarded. So it all boils down to the government's willingness to pay the bill. This however may turn out to be problematic, if the government was expecting a great bargain -- that is: satisfying a highly popular request (mass transit for Eastern and Northeastern Montreal) at little cost for itself.