Né entre les rapides

Est-ce que cet argument a déjà été avancé dans des discussions publiques? Je me souviens seulement d'un nombre limité de cas spécifiques, par exemple la préservation de la vue sur le Mont-Royal à partir de l'Hôtel de ville. Un peu plus loin dans le passé, il y avait aussi eu le débat pour la préservation de la perspective offerte par une rue McGill College (devant être) élargie (la Ville était disposée à permettre une construction qui aurait irrémédiablement compromis la perspective, mais devant l'opposition elle se ravisa, heureusement). Je pense que les discussions sur les hauteurs et les vues (au pluriel) auraient dû être plus englobantes (encompassing), ce qui veut dire: - pas seulement par rapport au Mont-Royal; - de tous les angles intéressants, d'un point A à un point B et réciproquement (par exemple, la vue du Mont-Royal à partir du fleuve n'est pas la même que celle qu'on obtient du sommet du Mont-Royal vers le fleuve); - les perspectives à courte et moyenne distances, à partir des quatre points cardinaux. Est-il trop tard pour repenser la réglementation? -- Je pense que non, mais je ne suis pas pour autant un chaud partisan des très hautes tours. C'est davantage les vues qu'on a/qu'on aura en étant soi-même au centre-ville ou à proximité, qui m'intéressent. De très loin ou de très haut, c'est abstrait, c'est un peu comme une carte postale, ça ne fait pas partie de la vie quotidienne. Et les touristes? -- Comment imaginer qu'ils viendraient à Montréal expressément pour admirer une super tall? Et un objectif d'hyper-densification? -- Pourquoi? Les avantages doivent être comparés aux désavantages qui les accompagnent. Pour une agglomération urbaine de la taille de Montréal, et compte tenu de la nature de son rayonnement, je n'en vois pas la pertinence.

(extrait du message complet) Il me semble que la mixité des fonctions est de plus en plus appréciée. L'opposé --la séparation des fonctions, avait été mise de l'avant dans le premier tiers du siècle dernier*, et avait connu ses heures de gloire jusqu'à la fin des années 1970, quand on eut pris plus pleinement conscience des défauts de ce paradigme. Naturellement, tout n'a pas changé instantanément depuis ce temps. A l'heure actuelle, la réalité que j'observe au Québec, notamment dans ses plus grandes villes et leurs périphéries, est plus nuancée. Je suis loin de croire que la majorité des nouveaux développements immobiliers (mesurés en termes de volume) maintiennent une aussi grande séparation des fonctions, même en banlieue. Certes, il y a encore des constructions résidentielles au milieu de nulle part, mais c'est surtout dans ce qu'on appelle la "troisième couronne". La Loi sur la protection du territoire agricole, le PMAD de la CMM, mais aussi les préférences des nouveaux ménages, contribuent tous au changement souhaité. Peut-être faudrait-il encore plus de réglementation, mais on n'est pas au point zéro sous ce rapport. Mais je ne suis pas en faveur d'une réglementation rigide qui imposerait des normes strictes faisant fi complètement des préférences diversifiées de tous les individus. Les exceptions, quand elles sont en nombre limité, ne sont pas véritablement nuisibles. Ceux qui en font le choix le font en toute connaissance de cause, et non pas parce que c'est le seul choix qui s'offre à eux. Dans les années 1950-60-70, le choix était beaucoup plus limité pour la majorité. * A l'époque, le désir de séparer les fonctions n'était pas totalement vide de sens. Il s'agissait d'abord d'éloigner les zones résidentielles des usines polluantes qui étaient souvent situées tout près des résidences, parfois même à l'intérieur des mêmes quadrilatères.

You and I agree that this is within the last few decades*. To me, it meant "not that new", for you: "relatively new". No case for a dispute here. 😉 * I had been "introduced" to that kind of investment in the 1980's, as a means for pension funds to diversify their portofolios.

(Excerpt from full message) "...pension funds investing into infrastructure as assets...." is not that new. What is truly innovative is a pension fund (or its arm) conducting the full sequence of proposing, developing, building and managing the operations of a mass transit project. However, this does not affect (resolve or compromise the solving of) the main issue discussed here.

L'image est amusante, mais faudrait quand même qu'elle s'applique au bon endroit (par exemple justement Chambly). Mais Lachine est un arrondissement de la Ville de Montréal, au même titre à cet égard que Rivière-des-Prairies-Pointe-aux-Trembles; dites-moi lequel des deux est plus urbain, et l'autre plus pastoral. Pour ma part, ce qui importe le plus, c'est que priorité soit donnée aux endroits (quartiers, arrondissements de Mtl, concentrations urbaines en banlieues) dont les résidents sont les plus nombreux à se rendre quotidiennement au coeur de Montréal. A contrario, des secteurs densément peuplés mais dont la majorité des résidents sont soit 1) des retraités qui se déplacent peu souvent, ou 2) des travailleurs dont les emplois sont situés à proximité de leurs lieux de résidence, ou encore 3) des emplois dans des banlieues encore plus éloignées où ils se rendent par automobile --dans tous ces cas, une infrastructure de TEC lourd (à grande capacité) vers le coeur de la ville n'est pas requise en toute urgence; elle serait même probablement superflue, et sous-utilisée. Je comprends que plusieurs villes ou quartiers "réclament" une ligne de REM: ça conférerait une plus value substantielle aux biens fonciers (terrains et bâtiments existants), au grand plaisir des propriétaires, de même qu'aux administrations locales qui verraient leurs revenus gonfler, et leurs effectifs prendre de l'ampleur. Ça fait longtemps que je pense et que j'écrits qu'une desserte par REM de Chambly est une (très) mauvaise idée. Pour Lachine ça dépend sans doute de la transformation des anciens secteurs à vocation industrielle en faveur de développements résidentiels dont les occupants ont les yeux (et les intérêts) tournés vers le coeur de Montréal plutôt que localement. Ce qui est clair, c'est que Lachine et Chambly ne sont absolument pas comparables. Voudrait-on comparer Lachine avec RDP ou PAT? (Je distingue ces deux parties de l'arrondissement RDP-PAT). Ou encore "mieux": comparer l'ensemble constitué de LaSalle et Lachine avec un autre constitué de RDP-PAT et Montréal-Nord? --Il y a tant d'éléments de comparaison, e.g. population, nombre d'emplois locaux, distance du centre-ville, propension à se déplacer vers celui-ci. P.S. @p_xavierTon image du "tramway cargo de la mairesse de Lachine" renferme peut-être un message tout autre, par exemple ça pourrait vouloir dire que Lachine mérite un moyen de transport rapide, comme le "vrai" REM. Et en passant, la nouvelle voie réservée sur l'A-20/r-136, ça servira à quoi, et à qui? Pourquoi pas aux Lachinois aussi? (même si la voie commence à l'extrémité est du territoire, des autobus qui le sillonne pourraient emprunter la voie réservée pour le reste du trajet au centre-ville, non?)

Pour résumer, en simplifiant: - Coûts supplémentaires (seraient) assumés par les gouvernements - Pas de changement du taux de rendement escompté pour la Caisse - Pas de revenus d'exploitation additionnels (si on choisit une option plus coûteuse) - Les coûts supplémentaires auraient des effets positifs, par exemple l'esthétique des lieux. De tels effets sont "externes" du point de vue de l'exploitant; mais pour les gouvernements, à titre de représentants des intérêts de la collectivité, ces effets ont une valeur, ils sont "internalisés" dans le calcul. Ça ne veut pas dire qu'on subventionne tout sans limites; c'est une question de jugement, de pondération des avantages perçus par rapport à leurs coûts. Idéalement, on ne fait pas ce calcul en isolation (un rapport bénéfices/coûts supérieur à l'unité ne devrait pas être une condition suffisante): on compare avec des alternatives qui peuvent comporter des rapports plus avantageux encore, le tout dans les limites des capacités financières.

C'est certain que la "CDPQ-i n'a aucune obligation de participer": elle doit y trouver son compte, ça fait partie du mandat de la CDPQ. Par contre, les gouvernements ont intérêt à ce que la CDPQ-i "participe", pour deux raisons: - son apport au financement du projet global - l'expertise qu'elle a acquise lors de l'exécution du REM (phase 1 ou A, peu importe) J'ajouterais que dans l'hypothèse où les gouvernements se montraient disposés à allonger des fonds supplémentaires (par rapport à des montants pas encore connus) nécessaires pour une conception et des aménagements jugés plus acceptables, rien n'oblige à ce que cela constitue un "cadeau à la Caisse". Dans un future entente, ce qui importe pour la Caisse, c'est le rendement qu'elle obtiendra sur son investissement compte tenu du risque assumé. La valeur marchande de l'infrastructure ne dépend pas strictement de son coût (plus élevé dans l'option tunnel par exemple), mais aussi et surtout des revenus nets d'exploitation qui en découleraient. "Cadeau" il y aurait seulement si ces revenus se trouvaient majorés.

A l'occasion de l'annonce du projet, Valérie Plante aurait dû être capable (et désireuse) de faire une déclaraion semblable, dans ses grandes lignes. Mais vaut mieux tard que jamais. Personnellement, j'avais immédiatement "vu" des défauts importants dans le projet tel qu'annoncé, surtout concernant le tronçon au centre-ville, et pressenti que des réticences et même des oppositions se manifesteraient à mesure qu'on en prenait plus largement conscience. Maintenant, j'ai hâte de voir quand (ou si?) émergera une mouture acceptable à toutes les parties prenantes. Certainement pas demain matin. A temps pour les prochaines élections municipales? En supposant que les améliorations majeures qui seraient proposées impliquent des coûts sensiblement plus élevés, Québec serait appellé à puiser plus profondément dans son portefeuille (mais pas la CDPQ-i). Ah oui! -- Le gouvernement fédéral vient tout juste d'annoncer 15 milliards sur huit ans pour des projets de TEC: cela a t-il le potentiel de jouer le rôle d'une bouée de sauvetage? -- C'est à suivre...

(ci-dessus un texte cité par acpnc) Je ne voudrais pas me montrer inutilement critique, mais je trouve que le "playdoyer" rassemble un "tas" de voeux hétéroclites. Pris séparément, chacun apparaît souhaitable, mais on est moins fort lorsqu'il s'agit de déterminer/préciser/expliquer les moyens d'y parvenir --à part naturellement l'appel à plus d'aide financière de Québec et d'Ottawa. J'aimerais aussi mieux saisir la cible visée: s'agit-il du centre-ville, comme j'en avais l'impression en commençant la lecture du texte, ou bien s'agit-il de l'ensemble de la ville, comme on pourrait le croire en référence à un objectif de 10,000 logements abordables "dont 40% dans le Grand Montréal". On parle de l'aide aux petits commerces, de logement abordable, de "densification verte", et même de justice sociale, bref on parle de tout. Quoi de neuf? Quoi de novateur? Y a-t-il quelque chose de spécifiquement montréalais dans la liste, quelque chose qui justifierait un effort spécial de la part des gouvernements? Si c'est spécifiquement "urbain", le playdoyer devrait être fait par l'ensemble des villes intéressées. L'écho sera plus fort. En attendant, que Montréal fasse sienne le slogan "Penser globalement, agir localement".

Je pense que cette remarque est appropriée. Les "travaux actuels sur les viaducs de lA-20" sont décrits comme ayant commencé le 10 octobre 2020 et devant se terminer le 30 avril 2021, soit une période de six mois et demi, principalement en période hivernale. Si'ils sont vraiment complétés à cette date, cela n'aura pas été pire que bien d'autres cas comparables. On peut toutefois regretter que le MTQ ne dispose pas de la capacité matérielle/logistique de procéder plus rapidement en cas d'urgence. Imaginez une situation comparable sur l'autoroute métropolitaine: les dommages économiques (+sociaux et environnementaux) auraient été insoutenables. Il n'est pas possible de créer la capacité souhaitée instantanément: il faudrait être préparé pour faire face à de telles situations --selon le principe de précaution, même si c'est coûteux. Concrètement, ça pourrait vouloir dire quelque chose comme disposer de "kits" de poutres d'acier et de tabliers préfabriqués, ainsi que de l'équipement requis pour les installer (installation temporaire, en attendant la reconstruction traditionnelle permanente). Est-ce concevable, ou bien est-ce une fantaisie?

Ouais. La "possibilité" que tu évoques aurait impliqué d'importantes complications quant au partage (entre la CDPQ-i et le MTQ ou l'ARTM) des recettes issues des usagers embarquant ou débarquant dans des stations sur la "nouvelle ligne", mais qui emprunteraient aussi le tronçon principal géré par la CDPQ-i. Possible mais compliqué. Probablement pas des conditions avantageuses pour le MTQ ou l'ARTM. Encore plus probablement pas au goût de l'ARTM, qui avait d'autres priorités. La ligne bleue du métro? -- La décision n'était pas tributaire de l'avis d'une partie prenante externe comme la CDPQ-i. Le "business case" était intégralement contenu dans un "political case". Si l'actuel gouvernement de la CAQ avait souhaité revisiter le "business case" pour ce projet, il lui aurait fallu inclure cet élément dans son programme électoral à l'aube des dernières élections provinciales. Ne l'ayant pas fait, et au contraire ayant signifié son appui au projet, il ne pouvait pas changer d'avis après. Rien d'autre alors ne s'opposait à l'approbation finale.

La prochaine fois qu'un gouvernement annoncera qu'il a confié à la CDPQ-i le mandat d'étudier la possibilité de "prolonger le REM" à quelque part, les bénéficiaires présumés devraient tempérer leur enthousiasme, car rien n'est vraiment acquis à ce stade. Même chose pour certains projets inscrits au Programme Québécois d'Infrastructure (PQI), dont l'horizon sur dix ans laisse amplement de temps/marge de manoeuvre pour des révisions ou des remises en question avant le moment de procéder à l'allocation des contrats de réalisation. Le sort de ce projet de prolongement du REM vers Chambly, je l'avais bien prévu en juin 2020 et dans des interventions antérieures aussi. J'ai aussi l'impression que la plupart des membres de ce forum ne prenaient pas ce projet au sérieux non plus. Disons que cela aura été une "distraction"!

(ci-dessus un extrait du texte complet cité par @Nameless_1 C'est un cri de coeur de la mairesse de Longueuil, mais je note que le fait que la phase 2 du REM serait mise en service en 2029 n'implique pas que d'autres projets, par exemple à Longueuil, ne puissent être amorcés avant cette date. De la même façon, les travaux pour la phase 2 du REM à Montréal sont censés commencer avant la finalisation de la phase 1: il n'y a rien d'incompatible en cela. A l'heure actuelle, la vraie question est de voir (découvrir) si de nouvelles annonces de projets d'infrastructures de TEC seont annoncés d'ici la fin du présent mandat de la CAQ en Octobre 2022. Cela suppose aussi que la mise en chantier de la phase 2 (à Montréal) sera bel et bien amorcée en 2023, car en effet, malgré l'annonce récente de ce projet, d'importantes interrogations demeurent -- dont la résolution à la satisfaction des parties prenantes pourrait prendre du temps.

Pas particulièrement. Indépendamment de son esthétique (criticable en soi), cet immeuble déprécie le reste du profil de Manhattan.

Agreed. I wanted someone to spell it out loudly. Sure. It's like saying the purgatory must end at last! OK. Some of us adhere to this line of thinking. But it would not convince everyone, regardless of its merits.

"Rental shortages back to 2019 levels": quite possible, except that the shortages concern lower-priced/affordable housing. The issue cannot/will not be resolved by building more high-priced apartments. I would rather see more compelling arguments in this case.

Le calcul de l'optimalité est altéré par des considérations "externes". J'élabore et je précise: Par "optimalité" je réfère ici à la combinaison de modes de TEC (métro, REM, tramways, SRB, lignes ordinaires d'autobus) qui fournirait le meilleur service à moindre coût. Par exemple, une infrastructure sur-dimensionnée, sous-utilisée pour plusieurs années dans l'avenir, ne serait normalement pas sélectionnée. Les considérations "externes" incluent: - Le fait que le gouvernement fédéral est présentement disposé à fournir d'importantes contributions financières pour les coûts d'immobilisation des infrastructures de TEC. - Du point de vue "local", par exemple les villes de Montréal et de Québec, des contributions financières semblables en provenance du trésor provincial québécois ont le même impact --c'est comme si c'était de "l'argent gratuit", en réalité un fardeau partagé avec tous les contribuables québécois. - La construction d'infrastructures lourdes et coûteuses a des effets stimulants majeurs pour l'économie; même si ces effets sont temporaires, ils durent suffisamment longtemps pour redorer le blason du gouvernement en place pour un mandat ou deux. En comparaison, le poids de l'endettement supplémentaire induit se fait sentir à plus long terme. - Les taux d'intérêt actuellement très bas favorisent les choix plus intensifs en capital et moins intensifs en main-d'oeuvre en ce qui a trait aux coûts d'exploitation.

Je suis bien d'accord avec le sous-entendu!

Et je suis tanné de lire des répliques populistes qui font abstraction des nuances exprimées dans le message précédent. Personne n'est contre "un design recherché ou une architecture contemporaire digne de ce nom". Il est vrai aussi qu'il est possible de faire cet effort même pour les constructions les plus modestes sises dans des environnements très ordinaires. Mais le résultat n'égalera pas pas celui obtenu pour les "Maisons d'Outremont" prises en exemple à suivre.

Émulation certainement, dans la mesure du possible et des circonstances qui y sont favorables. Le site de ce projet complété est exceptionnel à plusieurs égards, et les prix qu'on peut y exiger pour les nouvelles habitations sont suffisamment élevés pour justifier une telle qualité. Ce n'est pas (autant) le cas pour des sites plus ordinaires. On peut toujours aspirer à plus d'originalité, plus de conviviabilité, mais seulement dans la mesure où les coûts additionnels sont compatibles avec ce que recherchent certains acheteurs.

"Sti" trop haut ou trop bas à ton goût? (Sti dans le sens de "c'est-i", pas dans l'autre qui se termine par un "e") 😁

@andre md t'a fourni un excellent exemple de ce qui n'est plus de la fiction mais une réalité. Ceci dit, le coût annuel d'une habitation ne se limite pas au paiement de l'hypothèque: il y a les taxes municipales et scolaires, les assurances, l'énergie (électricité et autres), l'entretien (sur une longue période l'équivalent de 2% annuellement de la valeur du bâtiment, l'internet, etc.) Au total, ce n'est pas gratuit. Les paiements hypothécaires sont proportionnels au montant de l'hypothèque. Ce fardeau ne représente toutefois qu'une fraction du revenu disponible; en supposant que les autres dépenses du ménage sont sensiblement égales parmi les grandes villes, ceci implique qu'il n'est absolument pas nécessaire de disposer d'un revenu deux fois supérieur pour assumer une hypothèque deux fois plus élevée. D'autres facteurs que des écarts de revenu (entre Toronto et Montréal, pas vraiment Vancouver) expliquent l'importante différence dans le niveau des prix de l'immobilier résidentiel.

OK. On retourne à la planche à dessins, mais on retourne aussi à la table de négociations pour s'entendre sur le partage des coûts et la formule de rémunération de la CPDQ-1 pour l'exploitation de la ligne. Supposons que: 1) La fréquentation de la ligne, et les coûts et revenus d'exploitation qui en découlent, seraient inchangés quelle que soit l'option choisie (e.g. tunnel ou aérien au centre-ville) 2) Quel la CDPQ-i maintiendrait son objectif de rendement minimum. 3) Que la tarification ne serait pas modifiée. Il s'ensuit que les contributions des gouvernements (Québec et Ottawa) pour les immobilisations (investissements en capital) devraient vraisemblablement être augmentées. Aussi, si la CDPQ-i augmente elle aussi le montant de sa part des immobilisations, elle voudra être compensée autrement. On verra si ces augmentations sont digestibles.

Bien sûr, je sais tout cela. C'est pourquoi dans mon message précédent je faisais référence aux "grandes" banques centrales: j'avais mis un astérisque pour commencer à expliquer la différence avec les pays dont l'économie est fragile et dont la monnaie n'a pas la confiance des marchés --à juste titre. Mais l'explication n'est pas apparue (texte effacé par erreur, à une heure tardive).

Ça, c'était à l'époque où on pensait que la gestion macro-économique était une simple question de "fine-tuning" . Depuis Ben Bernanke et son "helicopter money" et jusqu'à nos jours, la théorie (autrefois) dominante a été jetée par-dessus bord (mais le verdict final n'a pas encore été rendu). Pour l'instant, l'inflation mesurée par les variations de l'indice des prix à la consommation (IPC) reste basse, mais cela s'accompagne d'une hausse importante du prix des actifs -- dont l'immobilier. Et si on regarde les valeurs mobilières (dont les actions en bourse), on voit aussi que leurs prix, mesurés en fonction de leurs profits (price/earning ratios: P/E) sont excessivement élevés. Mais ça aussi ça s'explique: l'investisseur compare le rendement qu'il peut obtenir sur le marché monétaire avec le rendement obtenu en bourse, et il choisit le second; avec des bas taux d'intérêt, il peut aussi emprunter à bas coût, et dégager néanmoins un gain en se contentant d'un rendement modeste sur son investissement en bourse. (Et tout cela sans compter les effets de la spéculation). Le taux d'intérêt, c'est le prix, le loyer du capital. Le prix est censé amener l'offre et la demande à l'équilibre. Classique. Mais alors, quand les grandes banques centrales à l'unisson "créent de la monnaie", et l'offrent aux banques d'affaires à un taux (prix) très bas, ces dernières n'ont pas besoin d'offrir davantage aux épargnants (individus et fonds de retraite par exemple). Aussi, si les banques centrales acquièrent des obligations (emprunts) des Etats, ceux-ci peuvent plus facilement assumer leurs services de la dette: ils encourent des déficits, ce qui veut dire qu'ils dépensent plus qu'ils ne recueillent d'impôts et taxes. Cela stimule la demande (directement, ou indirectement quand les Etats distribuent de l'argent aux particuliers). Qu'arrive-t-il aux prix? -- Ça dépend de l'état de la demande par rapport à l'offre. On voit déjà que les prix des produits en pénurie ou encore pour lesquels l'accélération de la demande ne peut pas être satisfaite instantanément, augmentent. Le coeur de mon message aujourd'hui, c'est que les grandes banques centrales interviennent lourdement, pour soutenir les déficits des Etats. Ce n'est absolument pas un cas de politiques fiscals et monétaires dites "neutres". On prétend que c'est viable aussi longtemps que "l'inflation" (alias l'IPC) reste basse. Mais on ferme (officiellement) les yeux sur l'inflation du prix des actifs. Les conséquences, si elles sont examinées, ne sont pas "rapportées". Les avis des économistes sont très partagés, mais puisque cette "dismal science" est tout sauf objective, plutôt très teintée d'idéologie, on ne trouvera jamais de consensus. Cela vaut la peine alors d'observer le comportement, les choix des grands investisseurs. Taux d'intérêt bas parce que que l'inflation est basse: oublie ça! Et si tu n'es pas convaincu, demande toi ce qui arriverait si l'inflation augmentait substantiellement: normalement (i.e. anciennement, traditionnellement), les taux d'intérêts augmenteraient; mais maintenant, avec des niveaux d'endettement très élevés, des hausses de taux seraient catastrophiques. Nous sommes prisonniers des taux bas, c'est comme une dépendance à une drogue. Sauf que, si pour maintenir les taux bas les grandes banques centrales persistaient à créer de la monnaie, c'est l'hyper-inflation qui surgirait: on recommence à zéro, l'épargne ne vaut plus rien, les dettes ne valent plus rien, toute la richesse se concentre entre les mains de ceux qui détiennent des actifs tangibles libres de dette. Le grand défi, pour les grandes* banques centrales et pour les gouvernements responsables, ce sera d'opérer une transition en douceur pour minimiser les convulsions pendant le retour à l'équilibre. J'ai cité séparément cette partie de ton message, parce qu'il fait appel à des facteurs distincts. 1) Oui, les importations à bas coûts en provenance de la Chine (et d'autres, plus petits) ont contribué à maintenir l'inflation à un niveau faible. Mais ça ne concerne que les biens (goods), pas les services, qui constituent la plus grande partie des dépenses des particuliers en Occident, et dont la production est très majoritairement faite sur place (santé, finance, transport, mise en marché etc.) 2) Les surplus commerciaux chinois (et japonais, etc.) ont été transformés en réserves de devises étrangères (surtout USD); quand ils ont été utilisés pour des achats à l'étranger, ce fut soit pour des matières premières (Australie), ou pour des actifs (immobilier, entreprises) plutôt que des productions (américaines par exemple): cela a fait en sorte qu'il n'y a pas eu de pression significative sur la demande de produits (américains par exemple) qui en aurait fait monter les prix et qui se serait répercuté sur les coûts (salaires etc) de l'ensemble de l'économie. Or, les surplus sus-memtionnés ne se poursuivront pas encore très longtemps, et la volonté d'accumuler des devises (e.g. USD) diminue. En d'autres mots, le miracle de l'inflation basse induite par la Chine s'étiolera: on ne peut pas compter là-dessus indéfiniment.