Né entre les rapides

La présence à Montréal d'un grand nombre de chercheurs en IA est déjà un "résultat concret" immédiat et porteur d'avenir. - Immédiat: ces chercheurs sont bien rémunérés, paient des impôts et consomment biens et services . - Porteur d'avenir: leur masse critique attire(ra) d'autres entreprises qui ont/auront besoin de l'expertise disponible dans le milieu. Quelle que soit la "valeur" (importante ou insignifiante) des découvertes qui en résulteront, c'est le maintien à Montréal d'une masse critique d'expertise qui est plus importante. La production d'appareils/dispositifs faisant usage de ces découvertes pourrait bien être localisée ailleurs --dans des pays à bas/moindres coûts, comme c'est le cas par exemple pour les téléphones cellulaires (que je n'inclus pas dans la catégorie IA mais qui sont néanmoins des produits issus de la recherche). Mais une bonne part de la valeur ajoutée revient en amont (recherche). Il est pratiquement inévitable que certains projets échouent. De même, il se peut fort bien que l'enthousiasme actuel des investisseurs envers l'IA s'estompe. Appellons cela l'éclatement d'une bulle. Mais je pense que ce serait temporaire. Il y a trop de raisons qui soutiennent la nécessité de recourir de plus en plus à l'IA pour que l'on abandonne cette piste. Parmi ces raisons, il y a le vieillissement de la population dans les pays développés, ainsi que (c'est d'un autre ordre) le rétrécissement constant des marges de profit dans les secteurs traditionnels: il faut trouver autre chose pour continuer à prospérer. Mon optimisme n'est pas aveugle, mais je ne peux pas être pessimiste sous prétexte qu'une bulle puisse éclater. Naturellement, il faut manifester une certaine prudence, ce qui veut dire ne pas mettre tous ses oeufs dans le même panier, en d'autres mots ne pas compter uniquement sur l'expansion de la filière IA pour assurer la prospérité de Montréal: il y a beaucoup d'autres initiatives/efforts qui sont nécessaires, par exemple concernant le transport (des personnes et des marchandises), de l'habitation et de l'environnement etc.

Les usagers de la ligne Mascouche ne seront pas plus mal servis que ceux de la ligne Saint-Jérôme, dont le trajet comporte depuis toujours un contournement de la montagne par l'ouest, ni ceux de la ligne Deux-Montagnes,, dont l'accès au centre- ville sera supprimé pendant que le tunnel du Mont-Royal sera fermé. De ces trois lignes, je trouve que les usagers de la ligne Mascouche seront les moins affectés pendant la construction du REM. Ultérieurement, quand le REM sera mis en service, les usagers de la ligne DM seront clairement gagnants. Pour la ligne Saint-Jérôme: pas de changement. Considérons la ligne Mascouche: un plus et un moins. Le moins, ce sera la nécessité d'une correspondance (à la future station A40). Mais le plus, dont on ne parle pas suffisamment, c'est qu'il offira un accès à l'ensemble du réseau du REM -- incluant de nouvelles destinations comme l'Université de Montréal, l'Ouest-de-l'Île, l'aéroport international et la Rive-Sud. Et un autre développement, le SRB Pie IX, facilitera les trajets vers le sud-est de Montréal. Ça me semble globalement positif.

Vieillir est normal. Ce qui est plus grave, c'est de devenir incapable de jouer le rôle pour lequel on a été conçu --ce qui n'est pas encore arrivé dans le cas de cette infrastructure de transport cruciale. On n'a pas en effet identifié de successeur, ni comment la transition s'effectuera. Pour l'instant, la vieille infrastructure continue d'être l'objet de "soins" (=entretien/réparations) pour allonger sa vie utile. Je ne doute pas que des réflexions soient déja en cours quelque part. D'un côté, il y a ceux au gouvernement responsable (le provincial) qui doivent "réfléchir" /envisager des solutions/options. (Dans mon message précédent, j'ai indiqué qu'il est nécessaire de s'adjoindre les plus hautes compétences du secteur privé). D'un autre, il y a ceux qui doivent réfléchir aux conséquences d'une perturbation majeure du "service"; parmi ceux-ci, il y a des entreprises dont les opérations actuelles sont fortement dépendantes de cet axe de transport; parmi les options envisageables pour certaines d'entre elles (les entreprises), il peut y avoir celle (l'option) de déménager sur un site moins vulnérable, ou d'y effectuer leur prochain investissement en remplacement de l'actuel. Collectivement (personnes et entreprises), c'est sur l'Île de Montréal que les conséquences d'un bris majeur seraient les plus graves. Les autorités municipales de Montréal, sans être responsables du dossier, sont celles qui devraient se montrer les plus préoccupées. Cela devrait être apparent dans les priorités qu'elles soumettent au gouvernement. A défaut de cela, il y a toujours une tentation de la part du gouvernement en place (pour un mandat de quatre ans à la fois) de préférer souscrire/répondre aux demandes priorisées par la ville --parce que ce sera plus "populaire" d'agir ainsi. Ce qui est certain, c'est que le jour où les "réflexions" seront terminées et que la volonté d'agir immédiatement sera inébranlable, le processus (déconstruction/reconstruction) sera long, et probablement pénible. Un renforcement de la capacité du TEC dans l'axe pourra atténuer les conséquences pour le déplacement des personnes, mais pas pour le transport des marchandises --y compris des matières premières et des produits intermédiaires essentiels à la bonne marche des opérations des entreprises industrielles et commerciales. A cause de cette considération, l'axe routier ne pourra jamais être complètement fermé durant sa reconstruction; peut-être bien que la capacité ainsi réduite devra être exclusivement réservée à l'usage des camions ayant affaire sur l'Île (origine et/ou destination, pas transit). Un dernier point: pour les résidents des alentours, des désagrémemts majeurs de longue durée sont à prévoir, si on se fie à l'exemple de Turcot.😢 Des mesures de mitigation efficaces devraient faire partie intégrante du processus de planification du projet.😒

Géographiquement très proches, mais elles visent à desservir des usagers en provenance d'endroits distincts. Du Quartier pour des résidents de cette partie de Brossard et ceux qui vont par affaires au Dix-30. Rive-Sud pour ceux en provenance de Saint-Jean-sur-le-Richelieu et des secteurs desservis par l'A-30 à l'est et à 'ouest. On ne remet pas en question la station Rive-Sud, qui sert aussi de terminus. Il restait alors à déterminer l'emplacement optimal d'une autre station; le site de la station Du Quartier est "moins central" (que Chevrier) , mais il offre plus de potentiel pour la demande de déplacements dans l'autre sens (notamment de Montréal au Dix-30, ainsi que pour des développements actuels et futurs qui sont fortement motivés par la présence de cette station.

Paroxisme est très exagéré. L'humanité a connu et vit encore du bien pire. Quant à mettre en relation la bêtise et les animaux, c'est une insulte pour ceux-ci, car je n'ai pas conscience de comportements semblables parmi eux. Ce qui est est intéressant, c'est que le mot "bêtise" visiblement dérivé du mot bête, ne possède pas dans d'autres langues une traduction ayant une même affiliation --par exemple en anglais: silliness, nonsense. Tiens, une question qui me vient à l'esprit à la lecture d'une référence à la France et la Nouvelle-France (de @KOOL, le 4 septembre): est-ce que là-bas, où il paraît (plutôt, on sait que) c'est le bordel avec les trottinettes à Paris, est-ce la "bêtise" se manifeste de la même façon? Sans compter que Paris n'est pas la France, et que Montréal n'est pas la Nouvelle-France: on ne peut pas se limiter à des observations dans ces deux métropoles pour extrapoler le caractère distinctif du pays et de ses habitants. Par ailleurs, dans le message attribué à Lime dans un article de LaPresse, je cite "...sache pourquoi vous appuyez les trottinettes électroniques" (mon souligné). Vraiment? Est-ce que mon automobile est "électronique" parce qu'elle contient des éléments de ce type? J'ai bien conscience que tout ce que je viens d'écrire n'apporte pas d'éclairage intelligent sur le problème ni sur les solutions qui pourraient être trouvées. Au moins, j'ai peut-être réussi un peu à écarter des pistes qui ont trait aux animaux et à la francité. Cherchons ailleurs.

Certainement! Et cette clientèle est aussi rationnelle que les autres. Pas besoin de te convaincre, ça s'adresse à tous ceux qui sont incapables de voir à travers les yeux des autres. Ce n'est pas parce qu'on n'aime pas quelque chose que ça signifie qu'elle n'est pas bonne ou belle ou souhaitable ou convenable. Ainsi, puisqu'il y a un marché pour le type d'appartements ou condos que tu décrits, c'est que ça convient à certains, pour des raisons qui leur apartiennent. Ce qui est encore plus intéressant, c'est de réaliser que nos propres yeux peuvent voir les choses de façons différentes à mesure que nos circonstances changent (l'âge par exemple, ou la "fortune"). Pour ma part, quand j'étais plus jeune (loup ou autre...), non seulement mes moyens financiers étaient (beaucoup) plus modestes, mais mes intérêts et mes préférences avaient conditionné des choix d'habitation qui me conviendraient moins aujourd'hui. Il me semble que c'est tout simplement "normal". Et en passant, tout ce qui se construit à Griffintown est infiniment mieux que les "cages à lapins", voire les "cages à poules", ou pire encore les "maisons-cercueils" qu'on retrouve dans certaines villes du monde y compris parmi les plus "riches". Griffintown est aussi très bien située, pas perdue dans une lointaine banlieue sans âme. Et pour ceux qui sont (un peu) plus fortunés, Griffintown offre une combinaison gagnante de belles habitations modernes avec des vues intéressantes. Pas si mal!

La majorité, ceux qui n'auront pas de "vue", doivent en prendre conscience. Mais encore faut-il que le quartier offre des compensations suffisantes en termes d'attraits et d'avantages de toutes sortes, comme la proximité d'une multitude de lieux d'emplois et de loisirs, de restaurants et de magasins, sans oublier des stations de métro qui élargissent substantiellement l'aire fréquentable. Je ne pense pas que Griffintown réponde parfaitement à tous ces critères, mais par contre, c'est (beaucoup) moins cher! Il y a quelques jours, @acpncfaisait une comparaison (un rapprochement, mais ce serait un jeu de mots) avec les condos de la rue Concorde: est-ce que ces derniers correspondent mieux à cet idéal de compromis? Même à New York, ceux qui en ont les moyens préfèrent avoir une vue, épousouflante tout en haut des super tall. Ici à Montréal comme ailleurs, être confiné à un espace privé de vue est un sacrifice auquel on consent parce qu'on accorde plus d'importance à d'autres considérations et que nos moyens ne nous permettent pas de tout avoir.

C'est vrai, mais ça indique aussi que cette pénurie est encore bénigne (sans conséquence grave) à l'échelle provinciale --même si elle touche plus concrètement certaines entreprises/certaines régions. Je pense qu'une pénurie "relative" peut être bénéfique pour l'économie, car elle force le recours à des technologies plus productives, ainsi que, dans certains cas, l'abandon d'activités générant une faible valeur ajoutée, qui n'ont plus leur place dans une société plus prospère. L'économie québécoise a déjà procédé à de telles transformations dans le passé (voir: nos secteurs mous), comme pratiquement partout ailleurs en Occident et au Japon, et maintenant même en Chine (où une amorce de délocalisation est observée). Dans des secteurs où la consommation (surtout des services comme l'hôtellerie et la restauration) se fait localement (y compris par des touristes étrangers), on ne peut évidemment pas recourir aux importations pour pallier à la diminution de la production locale. Mais on peut augmenter les salaires, entraînant inévitablement une hausse des prix, à laquelle la demande s'ajustera. La clef est de demeurer concurrentiel dans notre univers. On ne peut pas chercher à concurrencer les prix pratiqués dans les pays à bas salaires, y compris dans l'industrie touristique. Evidemment, la hausse des salaires ne réglerait pas tout: il y a une limite au nombre de personnes qui peuvent être actives sur le marché du travail, quel que soit le niveau de rémunération. Un moyen de hausser cette "limite" est le recours à l'immigration. Mais je ne pense pas qu'il soit souhaitable de chercher à combler intégralement et à tout prix la demande de main-d'oeuvre --même si c'est probablement le "désir" de tout employeur qui cherche à pérenniser son entreprise. Cette opinion (la mienne) découle de ma préférence pour une économie plus prospère, plutôt qu'une économie simplement plus "grosse"; en d'autres mots, je suis davantage intéressé par une croissance du p.i.b. par habitant que par une croissance du p.i.b. global.

Bien dit et bien noté (j'avais pleinement conscience de ce fait mais ça valait quand même la peine que tu le soulignesr). Le message sous-jacent est bien entendu que le taux de chômage est un indice incomplet de la vigueur d'une économie. De fait, aucun indice ne peut à lui seul représenter pleinement la condition d'une économie. Autre exemple: un surplus commercial peut autant être un reflet de la faiblesse de la demande intérieure que de la force des exportations.

Ce qui a toujours été clair, c'est qu'un taux de change trop élevé nuit aux activités économiques exposées à la concurrence internationale. Cela ne concerne pas seulement les secteurs exportateurs, mais aussi les producteurs servant le marché domestique exposés à la concurrence des importations. Quand le prix du pétrole était très élevé, cela poussait le dollar canadien (CAD) à la hausse, puisque le pays était et demeure un exportateur net de ce produit. Avec maintenant un prix plus bas, cette pression est moindre. Il y a cinq ans, un CAD valait 0,90 USD; aujourd'hui c'est 0,75. Mais ce qui était vrai du pétrole pourrait l'être de n'importe quel autre élément majeur du commerce international des biens et des services, de même que des mouvements de capitaux (investissements étrangers au Canada moins les investissements canadiens à l'étranger). Malgré un taux de change plus bas, la balance commerciale canadienne ne s'est toutefois pas améliorée; au contraire! Traditionnellement en excédent, elle est maintenant déficitaire --ce qui pèse négativement sur la croissance économique. Il est donc nécessaire de rechercher d'autres facteurs qui expliquent la croissance économique du pays et le bas taux de chömage qui l'accompagne. C'est la vigueur de la demande intérieure qui vient à la rescousse. La croissance démographique, alimentée par l'immigration, est un facteur important, qui stimule non seulement la demande de biens et services courants, mais aussi les investissements (lhabitation et infrastructures). Les taux d'intérêts historiquement bas facilitent ces investissements, en plus de réduire le fardeau financier du service de la dette des gouvernements (idem pour les ménages et les entreprises). Un bas taux de chômage . Jusqu'ici dans ce texte j'ai parlé du Canada en général. Observons maintenant le cas particulier du Québec. Les deux aspects les plus spectaculaires sont un taux de chômage inférieur à la moyenne canadienne et un surplus budgétaire provincial. Quant au taux de croissance économique, il oscille autour de la moyenne, parfois plus haut parfois plus bas. La croissance démographique quant à elle demeure inférieure à la moyenne --l'effet combiné d'un accroissement naturel moindre et d'une part inférieure à la moyenne de l'immigration nette. Il faut donc analyser les facteurs qui pris ensemble ont fait autant diminuer le taux de chômage québécois. En résumé: un taux de croissance du nombre d'emplois supérieur à celui (le taux de croissance) du nombre d'actifs sur le marché du travail. Dans l'avenir, il faudra surveiller l'évolution de ce nombre; un bas taux de chômage ne sera pas nécessairement un signe positif s'il est surtout causé par une baisse du nombre d'actifs plutôt que par la croissance de l'emploi. Presque tous ceux qui désirent un emploi en auraient un (= bas taux de chômage), mais une pénurie de main-d'oeuvre pèserait sur la croissance.

Les personnes de la génération Z, comme toutes les autres, doivent s'assurer de satisfaire leurs besoins de base, d'abord la nourriture et le logement. Dans l'étude citée, cette considération est incluse sous le critère "affordability". Mais ce n'est qu'un parmi 22. Aussi bien dire qu'il ne fait pas le poids --son importance est largement sous-estimée. Des villes au sommet du palmarès ont un coût de la vie beaucoup plus élevé que Montréal. Pour une personne riche, cela n'a guère d'importance, mais sommes-nous prêts à dire que toutes les personnes de la génération Z sont riches? Le contraire se rapproche davantage de la réalité.

Très bien. Précisons d'abord qu'il s'agit de mon opinion personnelle, et nullement d'un énoncé faisant partie de la politique ayant trait à la péréquation. A ma connaissance, la politique est silencieuse quant aux écarts du coût de la vie entre les provinces, et par conséquent quant aux implications d'une hypothétique prise en compte desdits écarts. On connait les objectifs de la péréquation et la méthode de calcul --il serait donc superflu de les répéter ici. Mais il vaut la peine de souligner d'abord que la péréquation a trait à la prestation (par les provinces) de services publics (pas à l'égalisation des niveaux de vie). On voit alors apparaître clairement qu'un point crucial de la discussion se rapporte aux coûts associés à cette prestation: est-ce que ces coûts (à qualité égale) sont plus ou moins élevés en fonction du coût de la vie (qui comme on le sait varie d'une province à l'autre)? -- Intuitivement, la réponse serait "oui". Mais il vaudrait mieux y regarder de plus près. - Un premier point est que les salaires constituent le principal poste budgétaire dans la production des services, et on s'attend à ce que le niveau des salaires soit généralement calibré en fonction du coût de la vie. Mais il peut y avoir d'autres considérations qui agissent dans le sens inverse, par exemple des difficultés à recruter dans des régions moins attractives, forçant un recours à des incitatifs. De plus, en particulier pour des groupes professionnels hautement mobiles, le niveau de rémunération qu'il faut leur accorder pour les attirer/retenir n'est pas uniquement fonction du coût général de la vie; le fardeau fiscal et la qualité de vie comptent tout autant. - Les dépenses provinciales ne sont toutefois pas limitées à la prestation de services: les transferts (monétaires) aux individus/ménages ont aussi leur importance; une province (relativement) pauvre peut compter une proportion plus élevée d'individus/ménages dans cette catégorie. - D'autres dépenses portent sur des éléments dont les prix peuvent être plus élevés pour des raisons de moindre concurrence et/ou d'absence d'économies d'échelle et/ou de l'obligation de faire appel à des spécialistes non-résidents et/ou de coûts de transport. Les points précédents portaient sur une comparaison des coûts. En l'absence d'une analyse chiffrée détaillée, je suis évidemment incapable de tirer une conclusion nette, mais j'estime quand même qu'on peut au moins "voir" que la relation coût de la vie/coût des services publics n'est pas claire. Cela conclut le premier argument. Le second argument ci-dessous abordera des implications d'un hypothétique ajustement (des paiements de péréquation) en fonction d'un écart observé dans le coût général* de la vie entre les provinces. - Logiquement, l'ajustement se traduirait (cet. par.) par une baisse des paiements aux provinces bénéficiaires. - Cette baisse forcerait ces provinces à réduire leurs services (en qualité et/ou en quantité) et/ou à alourdir le fardeau fiscal de leurs résidents. - Ce faisant, l'attractivité de ces provinces serait réduite, affaiblissant encore plus leurs capacités fiscales, et de ce fait augmenterait encore plus subséquemment (pas instantanément) le besoin de péréquation. En termes populaires, ce serait "contre-productif". - Si, au moyen de "savants calculs", la réduction était minime, l'impact le serait aussi, mais on pourrait alors se demander pourquoi tout ce brouhaha pour si peu. Une réduction minime serait en tout cas proportionnellement bien inférieure à des éléments très visibles de l'écart de prix entre les provinces, notamment pour le logement; ceux qui réclament des ajustements substantiels seraient frustrés et crieraient à la tromperie. - Si par contre la réduction était pleinement proportionnelle à l'écart observé dans le coût général* de la vie, l'impact serait majeur pour certaines** provinces bénéficiaires. Conclusion générale: les raisons pour lesquelles "il est préférable de ne pas tenir compte du coût de la vie" sont d'ordre économique, pratique et politique. Quand on y songe un peu, on constate que la question ne se poserait même pas s'il n'y avait qu'un seul gouvernement qui imposerait également tous les citoyens sans égard à leur lieu de résidence, et qui fournirait les services publics sur la même base. Les riches Albertains paieraient les mêmes impôts et taxes que les riches Québécois. Tout le monde recevrait les mêmes services (en fonction de leurs circonstances personnelles). Mais puisque la réalité est différente, le Gouvernement Fédéral intervient modestement pour égaliser (un tout petit peu) les chances. Ce n'est pas plus dramatique que cela. Ce qui a provoqué/attisé le débat vient probablement d'une conjoncture qui a vu le Québec enregistrer des surplus budgétaires tandis que l'Alberta et l'Ontario s'enfonçaient dans des déficits; le programme fédéral de péréquation n'y est pour rien, mais est injustement ciblé. Les causes des surplus de l'un et des déficits des autres sont ailleurs. * J'ai employé l'expression "coût général de la vie" pour signifier qu'il s'agit d'une moyenne, qui ne réflète pas très bien les circonstances particulières de diverses catégories de personnes/ménages --notamment en termes de classe de revenus et de localisation (grande ville/petite ville/région éloignée). Rappellons-nous aussi la distinction entre "coût de la vie" et "coût de prestation des services publics". ** Même si le Québec se retrouvait perdant advenant une telle réforme, je suis persuadé que l'impact serait facilement absorbable; d'abord, la "réforme" ne signifierait pas la disparition des paiements de péréquation, mais de seulement une diminution; le surplus budgétaire serait entamé, sans plus. Mais d'autres provinces plus lourdement affectées monteraient aux barricades pour s'y opposer. Ironiquement, elles servent de bouclier pour protéger les intérêts du Québec.

Il est exact que si le fardeau fiscal en Ontario et encore plus en Alberta équivalait à celui du Québec, ces provinces n'auraient pas de tels déficits budgéraires. Par contre, dans le calcul du potentiel fiscal des provinces, servant de base au calcul de la péréquation, ces différences (par exemple le fait que l'Alberta n'impose pas de taxe de vente) ne sont pas prises en compte --en d'autres mots, ce ne sont pas les revenus fiscaux autonomes des provinces, mais plutôt leurs potentiels qui comptent quand vient le temps d'établir les montants de péréquation. Une province qui taxe peu ne peut pas plaider l'indigence. C'est vrai. Mais je suis convaincu qu'on a raison de ne pas en tenir compte dans le calcul de la péréquation. Si vous "exigez" une explication, je suis disposé à la fournir.

Ce n'est pas seulement l'évolution de l'économie du Québec et de l'Alberta qui déterminera les montants de péréquation reçus par certaines provinces. Outre le fait que la formule de calcul pourra changer, c'est surtout la possibilité que les économie des autres provinces (prises séparément) prennent des directions divergentes, voire même inattendues. Un horizon de 50 ans, c'est très long. Les facteurs de croissance, les atouts et les déficiences, pourraient avoir un tout autre visage dans un contexte mondial méconnaissable. Les progrès technologiques, l'évolution démographique (à l'échelle mondiale) , l'obsolescence de certaines ressources et la rareté (nouvelle ou accentuée) de certaines autres, les courants commerciaux, etc. se combineront pour constituer un contexte qui a toutes les chances d'être encore plus différent alors (vers l'an 2070) que celui d'aujourd'hui ne l'est par rapport à celui de 1970 (il y a 50 ans). Cela ne veut pas dire que nous sommes tout à fait dans le vague (ou le noir) quant au monde de 2070. Des transformations sont déjà perceptibles (même si d'autres sont encore totalement imprévisibles). Elles s'accentueront. On peut donc s'appuyer au moins sur des éléments dont on est à peu près certain qu'ils seront déterminants. Parmi ceux-ci, j'inclus: les ressources humaines (qualifications), la gouvernance (compétence et intégrité), la viabilité environnementale ainsi que l'équilibre démographique (régional --au sens de province/pays)). On pourrait y ajouter la stabilité du système financier international, mais c'est difficile de l'envisager dans une perspective strictement régionale (un îlot de stabilité au milieu d'une mer déchaînée serait inconcevable). Au vu de toutes ces considérations, la "relation Alberta-Québec" semble bien insignifiante. A court terme, c'est différent, mais ça passera. A court terme, l'écart de capacité fiscale entre le Québec et la moyenne canadienne est trop important pour imaginer supprimer la péréquation; et c'est encore plus vrai pour les Provinces Maritimes, qui semblent "étrangement" bien silencieuses dans le débat actuel. C'est bien plus l'évolution de l'économie de l'Ontario --qui pèse bien plus lourd dans l'ensemble canadien--, qui retient mon attention. Quant au Québec, les signes sont incontestablement positifs, dans la conjoncture actuelle, mais aussi (ce qui est plus important) dans un virage remarquable vers l'économie du savoir à haute valeur ajoutée. Le défi démographique demeure, mais la force de l'économie améliore grandement les chances de s'en tirer avec succès.

Tant mieux si tu as raison. Je ne parle pas de la distance, parce que ça n'a jamais été un secret. Il doit bien y avoir une ou des raisons pour lesquelles le prolongement jusqu'à la gare Dorval n'a pas été inclu dans le projet initial. (note: pendant que je rédigeais mon message, une réponse par @Enalungest apparue à l'écran): c'est certainement une considération importante). D'autres raisons peuvent s'ajouter. Par exemple, quelle est la valeur ajoutée (en d'autres mots, qui/combien d'usagers potentiels de ce tronçon additionnel, et pour quelles destinations? Pourquoi quelqu'un en provenance de n'importe quelle autre station du REM voudrait-il continuer jusqu'à la gare Dorval? (sûrement pas parce que sa destination finale est le centre-ville). Dans l'autre direction, y aurait-il suffisamment d'usagers de la ligne de train de banlieue qui voudraient transférer sur la ligne du REM pour se rendre à une destination (desservie par le REM) autre que le centre-ville? Et si ces usagers se rendent à l'aéroport, vaudrait-il la peine pour eux d'embarquer dans un train du REM pour une si courte distance? (Une desserte par autobus entre ces deux points ne serait-elle pas aussi avantageuse?) Il se peut qu'au total ces déplacements "supplémentaires" justifieraient le prolongement souhaité par plusieurs. Mais il faudrait l'établir. Un "maillage" qui servirait peu ou pas est difficilement justifiable même s'il paraît "logique". Par contre, je crois comprendre l'intérêt du maire de la ville de Dorval (ainsi que des gens d'affaires et des citoyens de cette municipalité): une station du REM contribuerait à mieux raccorder son territoire avec le vaste bassin de population (=source de main-d'oeuvre et de clientèle) et d'emploi desservis par le REM en sus du centre-ville. Les Dorvalois pourraient se rendre dans ces multiples destinations sans avoir à passer par le centre-ville ou prendre leurs voitures. Les employés (résidents à l'extérieur de la municipalité) des entreprises établies à Dorval (à ne pas confondre avec le site proprement dit de la gare de train) pourraient faire de même, dans l'autre sens. Dans les deux cas, ils ne feraient que passer par la station "Aéroport" du REM sans y débarquer. Un dernier point: un prolongement du REM jusqu'à la gare de train de Dorval aurait pour effet d'annuler le statut de gare terminale de la station "Aéroport" du REM: est-ce que ça la rendrait moins attrayante pour les voyageurs aériens? (encombrement, fréquence).

C'est un "problème" que certains veulent conserver comme un atout --un atout pour favoriser le développement sur l'Île de Montréal plutôt qu'au-delà de ses rives. Mais en même temps, on construit le REM, dont les trois stations sur la Rive-Sud en particulier faciliteront grandement l'accès (en transport en commun) des secteurs environnants au centre-ville (ainsi qu'aux universités, aux parcs industriels de l'Ouest-de-l'Île et à l'aéroport international). Aussi, peut-être n'as-tu jamais entendu une expression jadis utilisée par des personnes de deux ou trois générations plus vieilles que moi: elles parlaient de Montréal comme étant "la terre ferme", sous-entendant que les territoires au-delà des ponts (l'île Jésus, l'île Bizard, l'île Perrot mais aussi la rive-sud du Saint-Laurent et la rive-nord de la rivière des Mille-Isles) étaient sur quelque chose comme des sables mouvants -- non pas vraiment, mais plutôt comme des terres du bout du monde. Ces personnes étaient profondément enracinées dans l'Île! Dans le temps, cette perception n'avait pas empêché le développement fulgurant des banlieues, au point que celles-ci (hors de l'Île de Montréal) renferment maintenant un peu plus de la moitié de la population totale de la RMR (mais encore une moindre part des emplois). Mais finalement, on en est arrivé au point où l'étalement urbain, la destruction des terres agricoles et la prolifération excessive des automobiles ont suscité puis renforcé une volonté de concentrer le plus possible le développement futur dans un périmètre restreint --ce qui équivaut (largement mais pas exclusivement) au territoire de Montréal. (Les secteurs de banlieue bien desservis par le TEC en profitent aussi). Notons que cette volonté de restreindre l'étalement urbain n'est pas exclusive à Montréal. Prenons par exemple une agglomération comme Toronto, dont le territoire n'est pas traversé par des cours d'eau coûteux à franchir. Et pour les résidents de l'Île des Soeurs? --Une station du REM élargira considérablement l'aire à laquelle ils auront facilement accès sans devoir emprunter leurs voitures. Par conséquent, je ne suis nullement préoccupé par une (fausse) crainte de devenir enfermés sur leur territoire, au cas où quelques (forcément limités) nouveaux développements résidentiels devaient se manifester.

Article published today in Citylab , on the redevelopment of the Molson site.

(ci-dessus un extrait du texte cité par @ScarletCoral) "La Ville", c'est l'actuelle administration municipale, l'actuel maire de l'arrondissement. En d'autres mots, la question comporte une (importante) dimension politique (électorale municipale). C'est normal. On ne s'attend pas à ce qu'il en soit autrement. Or c'est le Gouvernement du Québec qui détient le pouvoir de légiférer --en l'occurence il s'agit d'élargir le mandat des gestionnaires du Parc Olympique. Sans être diamétralement opposés, je conçois que les objectifs et les préoccupations de la Ville de Montréal et du Gouvernement du Québec puissent ne pas coïncider parfaitement. "Une vocation sportive, près des gens de la communauté", qui semble être l'option privilégiée par la Ville, ne rime pas tellement bien avec une ambition d'attirer de grands événements qui favoriseraient l'activité touristique (et les retombées économiques et fiscales qui en découlent). J'ai hâte de voir la teneur du compromis. Si la Ville était propriétaire du Parc Olympique, la question se poserait autrement.

Pour faire changement, je me suis intéressé non pas aux comparaisons entre les villes pour chacun des indices, mais aux écarts comparatifs entre chacune des villes et sa propre région élargie, définie dans le texte sous l'appellation "Grand" (comme dans "Grand Montréal"). Ce faisant, un élément d'information qui est absent du rapport cité se trouvera ajouté. J'avoue ne pas être surpris des résultats, qui illustrent toutefois des différences intéressantes qui méritent des explications. 1) Prix au pied carré: toutes les villes ont un point en commun: elles sont plus chères que les zones périphériques. L'écart est toutefois minime pour Calgary, alors qu'il est le plus élevé à Vancouver. 2) Superficie des maisons unifamiliales détachées: plus grande dans les zones périphétiques de Toronto et Vancouver que dans la ville centre, au contraire de Montréal et Ottawa. Encore une fois, l'écart pour Calgary est minime. 3) Superficie des apartements en copropriété: pas de différence significative nulle part. Tentatives d'explication: 1) Les avantages liés à la centralité entraînent une plus forte demande en permanence, ce qui se traduit par des prix plus élevés, notamment pour les terrains sur lesquels reposent les bâtiments. Pas de surprise sur ce point. Ce qu'on remarque, c'est qu'à Calgary l'écart est minime; l'explication qui vient à l'esprit est que la Ville de Calgary regroupe une part beaucoup plus élevée de la population totale de sa grande région; c'est pratiquement une identité. Une analyse plus fine pour Calgary nécessiterait qu'on distingue ses secteurs centraux de ceux qui sont plus éloignés même s'ils font partie de la ville. A l'opposé, la Ville de Vancouver regroupe seulement un quart de la population totale, sur un dixième de la superficie: le potentiel de contraste y est donc beaucoup plus élevé, ce que réflète bien la réalité. 2) C'est le cas de Montréal et d'Ottawa qui peut paraître le plus surprenant, jusqu'à ce qu'on se rende compte que les limites de ces deux villes (dans le cas de Montréal: présumément l'ensemble de l'Île de Montréal) renferment les secteurs les plus aisés de la région (mais aussi les moins aisés); les maisons unifamiliales détachées sont relativement plus rares que dans la périphérie, mais elles sont (logiquement) plus vastes. (En périphérie, on trouve aussi de grandes maisons unifamiliales détachées, mais encore plus de petites maisons dont l'attrait réside justement dans leur bas prix. La médiane se retrouve inévitablement parmi cette catégorie). 3) Dans ce cas (comme dans les deux précédents), il faut se rappeller que les données se rapportent à la médiane; peu importe alors qu'il y ait aussi de très petites et de très grandes unités (si on prenait la moyenne au lieu de la médiane, on réfléterait la réalité différemment; en particulier, l'existence des micro-condos au coeur des villes se ferait sentir). Cette mise au point étant faite, la donnée qui ressort est que la majorité des condos sont d'une taille comparable sans égard à leur localisation. Ce sont leurs prix qui varient considérablement. Mais puisqu'on parle de taille, il y a peut-être une signification inhérente à cette forme d'habitation: ce serait qu'elle s'adresse très majoritairement à un groupe spécifique de ménages, ceux qui comptent une ou deux personnes. Pour en savoir davantage, il faudrait connaître la distribution (statistique) de ces unités en fonction de leur taille, et des données correspondantes pour le nombre de personne.

Bien sûr que je ne l'oublie pas! J'en faisais d'ailleurs allusion sans le mentionner explicitement quand j'écrivais "...En attendant, une grande entreprise qui a absolument besoin de vastes espaces...fera construire (ou signera un bail à long terme)...ce qui accroîtra l'offre disponible sur le marché". C'est un exemple, et il y en aura d'autres au besoin.

Tu sembles bien dubitatif! Pourtant, je trouve normal que les promoteurs se montrent prudents. Le contraire, c'est quand des promoteurs se laissent emportés par un optimisme excessif, et lancent des projets "spéculatifs", i.e. sans s'assurer d'avoir des locataires solides. On a vu cela à Calgary, et ça laisse encore des séquelles disons désagréables. Je pense qu'il sera toujours temps de lancer des projets majeurs quand la demande se confirmera. A l'heure actuelle, le marché des bureaux à Montréal est dans une trajectoire qui laisse entrevoir une pénurie relative. Il n'y a pas de doute que dans l'esprit des locataires actuels et potentiels, il est préférable qu'il y ait (toujours) un surplus disponible (=taux d'inoccupation élevé) qui exerce une pression négative sur le niveau des loyers. Evidemment, ce n'est pas dans l'intérêt des promoteurs. Dans un marché de "concurrence pure et parfaite" il y aurait bien un promoteur qui serait prêt à se lancer avant les autres; mais la réalité est différente: sans qu'il s'agisse d'un monopole, le nombre de grands promoteurs est suffisamment limité pour qu'un degré de comportement oligopolistique se manifeste. Il faut aussi se rappeller que la situation n'est pas comparable à celle d'un bien qui peut être produit n'importe où et mis sur le marché: la possession ou le contrôle des sites stratégiques est vraisemblablement dans quelques mains seulement. Je pense aussi et j'ai déjà écrit que le niveau des loyers est encore trop bas. Pour que l'offre nouvelle se manifeste à grande échelle, il faut que les prix montent. En attendant, une grande entreprise qui a absolument besoin de vastes superficies à la fine pointe de la technologie et situées au centre-ville fera construire (ou signera un bail à long terme avec un promoteur); si cette entreprise avait déjà des locaux à Montréal, elle libérera ceux-ci, ce qui accroîtra l'offre disponible sur le marché. D'autre part, certaines entreprises qui avaient leurs locaux au centre-ville découvriront qu'au vu de la rareté et du niveau accru des loyers, elles auront avantage à déménager dans des secteurs moins coûteux --ce qui se voit déjà. En définitive, je n'entrevois pas de crise, mais plus prosaïquement une série d'ajustements graduels tant du côté de la demande que de celui de l'offre. J'ajouterais en terminant que je préfère un rythme de développement modéré mais raisonablement constant à des épisodes d'euphorie suivis de déprime : c'est plus sain pour l'économie.

Ce matin, j'ai invité mon Martien à faire un survol des grappes de tours qui ornent le paysage métropolitain. Naturellement, il a tout de suite remarqué la très nette prééminence du secteur constituant le centre-ville de Montréal --mais on n'avait pas besoin de lui pour faire cette "découverte". C'est cependant un autre détail qui a attiré son attention: une différence dans le mouvement des piétons aux abords des bâtiments. D'une part des foules qui se précipitaient à l'intérieur, de l'autre des individus qui en sortaient sporadiquement. Puis, portant son regard un peu plus bas, il crut voir des différences dans la physionomie générale des personnes; certaines semblaient plus jeunes, marchaient plus vite, etc.; étrangement, certains quartiers semblaient contenir une bien plus grande part de ce type de personnes; et dans ces mêmes quartiers, les cyclistes étaient omniprésents. Comme bien peu de choses distinguaient les bâtiments autour desquels il apercevait des mouvements si différents, mon Martien, perplexe, dut se résoudre à me demander des explications. Voici en gros ce que je lui ai répondu: 1) Certaines tours renferment exclusivement ou essentiellement des bureaux; en grande majorité, les travailleurs qui les occupent s'y rendent le matin et les quittent en fin de journée. Et comme l'espace requis pour chaque travailleur est comparativement restreint, une tour peut en accueillir beaucoup plus (qu'une tour résidentielle de taille équivalente). "Il" comprend un peu mieux maintenant pourquoi des foules s'y précipitent le matin. 2) Il y a des avantages inhérents à la concentration géographique des tours à bureau, et ces avantages ont été renforcés par le développement d'un réseau de métro dont plusieiurs lignes convergent en ce lieu. 3) Les tours à vocation principalement résidentielle répondent à des besoins et à des impératifs différents, qui se déclinent toutefois en quelques modes. D'abord, ceux parmi les résidents qui sont des travailleurs (ou étudiants) en sortent habituellement le matin, mais comme une tour résidentielle fournit un espace comparativement grand à chacun, elle renferme beaucoup moins de personnes que la tour à bureau. Deuxièmement, tous les résidents ne sont pas des travailleurs (ou étudiants); certains sont retraités, et leurs sorties sont moins régulières. Troisièmement, la localisation est un facteur important de différenciation: les résidents qui se rendent quotidiennement à leurs lieux de travail ou d'étude privilégient des modes de déplacement rapides; or, comme une bonne part de ces destinations sont situées au centre-ville, il y a un fort avantage à habiter ou bien tout près (pour des déplacements à pied ou à vélo) ou bien avec un accès facile à une ligne de métro. Pour les retraités c'est différent: un environnement naturel plus accueillant/plus tranquille est plus important. Et finalement, pour les travailleurs dont le lieu de travail est plus facilement accessible en automobile, et qui pour d'autres raisons préfèrent habiter dans une tour plutôt que dans une maison, le prix et l'accès routier sont déterminants. "Il" acquiesce en souriant, parce qu'il comprend encore un peu mieux. Mais qu'est-ce que tout cela a à voir avec Laval? (Mon Martien ne m'a pas posé cette question, mais c'est celle qui intéresse le plus les membres du forum). - Les projets de tours à Laval sont le reflet d'une demande qui porte principalement sur la fonction résidentielle. Les emplois qu'on retrouve dans cette ville sont davantage axés sur le commerce, l'industrie et les services personnels, qui occupent le plus souvent des bâtiments de faible hauteur. Les quelques tours à bureau desservent principalement le marché local/sous-régional. - Pour la fonction résidentielle, on distingue: a) les résidences pour personnes retraitées; pour les plus fortunées d'entre elles, les sites en bordure des cours d'eau sont particulièrement attrayants; autrement, la proximité des services personnels et des lieux de consommation sont aussi des atouts; b) les résidences pour les travailleurs dont le lieu de travail est aussi en banlieue; et c) pour les travailleurs et étudiants se rendant quotidiennement au centre-ville, des résidences à proximité d'une station de métro mais sensiblement moins chères qu'à Montréal. - Pourquoi une prolifération de projets de tours récemment/maintenant? Quelques facteurs, dont plusieurs sont communs à tout le pays, et d'autres qui sont un peu plus spécifiques à Laval. -Facteurs communs: 1) Le vieillissement de la population, qui s'accompagne cette fois (beaucoup plus que dans le passé) par l'arrivée massive d'une vague (baby-boomers vieillissants), parmi lesquels plusieurs disposent de ressources financières "intéressantes". 2) Une certaine désaffection pour les maisons individuelles, en faveur des condos et des logements locatifs, tant chez les "jeunes" que les "vieux". 3) La raréfaction des terrains constructibles en milieu urbain, ayant causé leur renchérissement, d'où des prix plus élevés pour les maisons. - Facteurs plus spécifiques à Laval (mais pas exclusifs à celle-ci): 1) l'arrivée du métro (trois stations); 2) l'accentuation de la pénurie de logements abordables à Montréal --des sites à Laval constituent peut-être une des alternatives les plus attrayantes (pour le multi logements de toutes formes), quoique que la venue prochaine du REM à Brossard y fait concurrence. Et alors? L'Équinoxe Daniel-Johnson s'inscrit parfaitement dans cette logique. Si on veut faire des comparaisons avec des projets à Montréal, il faut prendre soin de tenir compte des différences comme le prix et de la localisation. Une évidence, c'est que les sites sur le territoire de Montréal ne sont pas tous égaux; les meilleurs (tous facteurs confondus) devraient attirer les constructions les plus remarquables (plus chères aussi); les autres tableront sur leurs avantages distincts (par exemple la localisation de Griffintown, la tranquilité de Rosemont, l'ambiance du Mile-Ex) tout en étant moins exigeants à d'autres égards.

What if Carbonleo proposes "more green space, affordable housing and public transit..." ? Certainly, this is what some citizen groups demand. If they are happy with the forthcoming revised proposal in respect of the above matters (only), will they become supportive, indeed allies? I am raising this question because we (should) remember that other important issues had been front and center in the initial opposition towards the project ie. impacts on traffic and on existing commercial and cultural premises.

Je suis entièrement d'accord. L'argument est très bien construit. L'exemple de l'ancien quartier des affaires ancré sur la rue Saint-Jacques est particulièrement percutant. S'il fallait qu'une ville démolisse systématiquement les édifices qui furent un temps ses plus proéminents pour les remplacer à chaque fois par du nouveau, elle ne distinguerait guère d'une ville-champignon dépourvue de passé notable. Paris, Londres partiellement décimée par la guerre, même New York conservent une grande part de leurs héritages passés, sans pour autant se priver d'accueillir de nouveaux ensembles remarquables. En grandissant, Montréal multiplie ses points focaux. Ce n'est plus seulement la ville de 1910 (point focal: rue Saint-Jacques), ni celle de 1930 (après la construction de l'édifice Sun Life, ni celle des années 1960 avec la construction de PVM etc. Dans l'évolution récente, on observe toutefois une différence notable: les nouvelles grandes tours à vocation (principalement) résidentielle sont prépondérantes par rapport à celles principalement ou même exclusivement dédiées à l'emploi tertiaire: cela favorise considérablement le maintien d'un centre-ville toujours vivant après les heures normales de bureau.

Pour l'instant, je me contenterai de commenter ce passage. Les histoires d'horreur dans le "neuf", c'est du vrai. Mais on ne s'en sort pas facilement. Il serait tentant de dire "alors achetons de l'existant (du "vieux"), mais ça ne nous met pas à l'abri de mauvaises surprises, souvent pires. Et s'il n'y a pas de surprises mais seulement des rénovations qu'on prévoit faire exécuter par des entrepreneurs en rénovations, les choses ne se passent pas toujours aussi bien que dans les populaires émissions (québécoises, canadiennes-anglaises ou américaines) télévisées sur la rénovation (exception: il y avait une série britannique qui soulignait les malversations de certains rénovateurs peu scrupuleux). Mais ce n'est pas seulement une question d'honnêteté: les travailleurs compétents ne sont pas toujours faciles à trouver, ou leurs carnet de commande est surchargé et leur disponibilité aléatoire. Autre chose: si on tient à habiter dans un quartier spécifique, particulièrement si c'est dans le centre, les unités neuves disponibles qui nous conviendraient peuvent être rares: on est alors amené malgré soi à considérer un achat sur plan, avec tous les risques potentiels que cela comporte. Parmi ces risques, l'un concerne un retard (parfois considérable) dans la (date de) livraison. En principe, plus le projet est gros, plus grand est le risque de retard. Alors, pourquoi un condo plutôt qu'une maison? -- Encore une fois parce que dans le centre, les maisons neuves sont rares, et surtout chères. Les mises en chantier d'unités de condos sont maintenant dominantes. Et pourquoi dans un quartier central plutôt qu'en banlieue? --Parce que dans une ville comme Montréal (ou Toronto par exemple), les temps de déplacement sont importants: à moins de travailler en banlieue, c'est de plus en plus pénible d'y habiter et de consacrer des heures pour se rendre à son travail et en revenir. Et pourquoi acheter plutôt que de louer? --Parce qu'on n'a pas souvent le choix. Et puis il y a ceux, encore nombreux, qui sont persuadés qu'un "placement immobilier" sera toujours une bonne affaire et qu'à l'inverse payer un loyer équivaut à jeter de l'argent par la fenêtre (ou à l'eau, c'est selon). Et habiter dans une tente? --Vous seriez surpris du nombre de personnes qui sont amenées ou contraintes à faire ce "choix", particulièrement sur la Côte Ouest (Los Angeles, San Francisco/Silicon Valley, Seattle). Non mais, sérieusement, le logement est devenu une préoccupation majeure dans nos sociétés. Ce fil porte spécifiquement sur les condos, et je m'y conformerai dans mes prochains commentaires. Ce que je voulais faire ressortir dans un premier temps, c'est qu'on a beau être conscient (plus ou moins) des risques associés aux condos, on n'a pas vraiment le choix de plonger. Les informations+conseils qui apparaîtront sur ce fil devraient nous apprendre à mieux nager.