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IMMOBILIER ÇA JOUE DU COUDE AU BASSIN PEEL Un projet concurrent de 2,5 milliards sur le terrain visé pour le stade de baseball http://plus.lapresse.ca/screens/8662a8a3-1c34-41d9-9415-d883178cb5d0__7C___0.html?utm_medium=Ulink&utm_campaign=Internal+Share&utm_content=Screen ANDRÉ DUBUC LA PRESSE Le promoteur immobilier bien connu Devimco travaille depuis deux ans sur la création d’un pôle d’emplois et de 4500 logements sur les terrains visés par les partisans du retour du baseball majeur à Montréal. La valeur estimée du projet de Devimco, qui ne comprend pas de stade de baseball pour l’instant, s’élève à 2,5 milliards. Le bâtisseur du Square Children, du quartier Solar, à Brossard, et de nombreuses tours à Griffintown veut construire au bassin Peel un nouveau quartier autour d’un hub des technologies propres susceptible d’attirer 600 entreprises et de créer 4000 emplois en 10 ans, selon un document de présentation que La Presse a obtenu. Il s’agit d’un document de présentation du projet par le promoteur qui circule dans les officines des gouvernements depuis au moins un an. Dans les derniers jours, Claridge, le fonds d’investissement de la famille de Stephen Bronfman, a indiqué avoir retenu le bassin Peel pour y ériger un futur stade de baseball, advenant le retour des Expos. M. Bronfman et Pierre Boivin ont publiquement demandé à Québec de les appuyer dans leurs démarches visant à convaincre Ottawa de leur céder les terrains que la Couronne détient au bassin Peel. Ces terrains valent autour de 150 millions, selon Devimco. Le gouvernement du Québec a publiquement répondu mercredi dernier qu’il était prêt à épauler les partisans du retour des ligues majeures à Montréal. Joint par La Presse, le président de Devimco, Serge Goulet, a confirmé détenir des options d’achat sur 30 % du secteur convoité par M. Bronfman et son groupe d’investisseurs intéressés au retour du baseball à Montréal. « On a beaucoup d’intérêts dans ce secteur. On a des positions de prises dans ce secteur sur des terrains stratégiques. On n’est pas le promoteur d’un terrain de baseball. Notre projet est axé sur la création d’emplois. On y travaille depuis maintenant deux ans. » — Serge Goulet « C’est un projet avec de la création d’emplois, des unités familiales, un pôle civique de 100 000 pieds carrés pour une école. C’est un projet de mixité et c’est un projet de développement », ajoute-t-il. Il dit avoir l’appui financier de Fondaction CSN, du Fonds de solidarité FTQ et d’Ivanhoé Cambridge, filiale immobilière de la Caisse de dépôt et placement du Québec. Le Fonds FTQ a confirmé son intérêt. Ivanhoé Cambridge garde la porte ouverte. « Nous sommes toujours à l’affût d’opportunités d’investir dans des projets structurants au Québec, a fait savoir Ivanhoé Cambridge. Cela dit, nous n’avons pas pris d’engagements à propos du projet en question. » Il a été impossible de parler à quelqu’un de Fondaction CSN. Le hub des technologies propres, à l’image de MaRS à Toronto, serait coordonné par le fonds Cycle Capital Management, dirigé par Andrée-Lise Méthot. Mme Méthot a confirmé que son organisme agissait comme partenaire stratégique dans le projet de Devimco. Cycle Capital investit du capital-risque dans les entreprises en technologies propres. Elle a un actif sous gestion de 500 millions. Elle exploite l'accélérateur d'entreprises Ecofuel. HÔTEL ET LOGEMENTS Le document de présentation fournit plusieurs informations sur le projet. Il est question de la construction de 5 millions de pieds carrés de bâtiments : un hôtel de 150 chambres, des bureaux de 1,3 million de pieds carrés et 4500 logements. Près de 1000 unités seraient réservées aux familles. On trouverait en plus 1800 condos et 1800 logements à louer. La Ville de Montréal est bien au courant de son projet au bassin Peel, soutient M. Goulet au téléphone. Il attend d’avoir une réponse de la Ville sur sa proposition avant de rendre public son projet. « J’attends depuis plusieurs mois une nouvelle rencontre avec les élus », fait savoir l’homme d’affaires. Devimco entend participer au processus de consultation publique pour faire le plan particulier d’urbanisme servant à établir le nouveau zonage du secteur, qui devrait commencer, selon la société, au printemps. UN TERRAIN DE 150 MILLIONS La Presse a demandé à M. Goulet combien pouvait valoir le terrain contrôlé par la Société immobilière du Canada et convoité par le groupe Bronfman. « Ça dépend du futur zonage qui sera utilisé. Je pense que, facilement, c’est un terrain qui vaut 150 millions », répond-il. Jusqu’à maintenant, la valeur évoquée du terrain tournait autour de 50 millions. « Quand je parle de 150 millions, précise M. Goulet, c’est pour un zonage qui permet la mixité, des usages avec des logements sociaux et familiaux, avec un pôle d’emplois et en présence d’un bon transport collectif. » M. Goulet dit avoir eu des discussions poussées avec CDPQ Infra sur la faisabilité technique d’établir la gare du Réseau express métropolitain (REM) dans le secteur. Devimco a même offert de payer une partie de la facture de la station, sans préciser le montant discuté. Une gare du REM serait payante pour la Caisse de dépôt puisqu’elle lui permettrait de toucher des redevances de développement à raison de 10 $ par pied carré construit. Le projet de Devimco prévoit 5 millions de pieds carrés, ce qui donnerait des redevances de 50 millions. Le nouveau quartier autour du Silo no 5, mis sur le marché en février, fournirait aussi sa part de redevances au REM. STADE OU PAS ? Dans le document consulté, il n’est nullement question d’un stade de baseball. Y a-t-il une place pour un stade dans le projet de Devimco ? « Peut-être, dit M. Goulet. Mais s’il y en a un, il devra respecter nos critères, soit acceptabilité sociale et développement intelligent, en phase avec les besoins du marché, qui dégage un rendement à la fois économique et social. « De toute façon, nos partenaires financiers, comme le Fonds FTQ et Ivanhoé Cambridge, ce sont des gens pour qui l’acceptabilité sociale est essentielle. » Le groupe de Stephen Bronfman a décliné notre demande d’entrevue. La Ville n’a pas encore choisi Le cabinet de la mairesse Valérie Plante a confirmé hier que Devimco avait déjà sommairement présenté son projet de développement du bassin Peel. Il est toutefois encore « beaucoup trop tôt dans le processus » pour que l’administration ne se range derrière l’un ou l’autre des deux projets en concurrence. « Pour l’instant, il est trop tôt pour se prononcer, a estimé le directeur des relations médias au cabinet de Mme Plante, Youssef Amane. Rien n’empêche qu’un troisième, un quatrième ou un cinquième joueur ne se manifeste. « En ce moment nous n’avons pas de favori. Est-ce qu’il peut y en avoir un dans le futur ? Ça dépendra de comment chaque acteur fait cheminer son projet. » — Jean-François Codère, La Presse

Le Drummond et le 1250. Photo prise le 15 février.

MONTRÉAL Le silo no 5 en voie d’être revitalisé PHILIPPE TEISCEIRA-LESSARD LA PRESSE Abandonné depuis 25 ans, le silo no 5 pourrait devenir un pôle touristique incontournable de Montréal grâce à un projet de revitalisation que souhaitent mettre en branle le gouvernement Trudeau et la Ville de Montréal, de concert avec la Société du Vieux-Port. La ministre du Tourisme, des Langues officielles et de la Francophonie, Mélanie Joly, et la mairesse de Montréal, Valérie Plante, doivent annoncer ce matin les démarches qui seront entreprises pour revitaliser ce secteur de la métropole. Selon nos informations, un comité d’experts devrait être formé afin de recueillir les propositions qui pourraient permettre de redonner une nouvelle vocation à cet emplacement. Depuis sa désaffection en 1994, l’immense bâtiment de béton est devenu un éléphant blanc qui occupe pourtant un espace stratégique au bord du fleuve. En outre, le nouveau train électrique du REM s’arrêtera tout près. Propriétaire des terrains, la Société immobilière du Canada (SIC) devrait avoir un rôle à jouer dans le projet de revitalisation. Le silo no 5 a servi à partir de 1903 à trier le grain en provenance de l’Ouest canadien qui était sur le point de quitter l’Amérique du Nord en bateau. UN PROJET LAISSÉ SANS RÉPONSE « L’ensemble du silo à grain no 5 est monumental et l’aspect massif est renforcé par les imposants murs aveugles », explique le ministère de la Culture du Québec dans son répertoire du patrimoine. « Tout un ensemble d’équipements vient compléter le tout, notamment l’impressionnant réseau de convoyeurs aériens et de galeries ainsi que les deux tours marines mobiles montées sur rails, faisant du complexe une véritable machine. » L’architecte Pierre Thibault et l’homme d’affaires Benoit Berthiaume avaient présenté, ces dernières années, un projet de transformation du site en véritable quartier comprenant un hôtel et 1000 logements. Leur projet n’a pas reçu de réponse publique de la SIC. « On ne veut pas un deuxième Griffintown. On a deux icônes, le silo no 5 et Farine Five Roses : il ne faudrait surtout pas les noyer dans un paquet de tours », confiait M. Thibault à La Presse, l’an dernier. http://plus.lapresse.ca/screens/9430dcb9-0e0f-4bbd-a0a7-74d75d0b4e46__7C___0.html?utm_medium=Ulink&utm_campaign=Internal+Share&utm_content=Screen

Intéressant de cet angle avec le Louis bohème à l’arrière

De la rue St-Catherine

http://plus.lapresse.ca/screens/f9c08c44-752a-441a-953e-584360096858__7C___0.html?utm_medium=Ulink&utm_campaign=Internal+Share&utm_content=Screen NOUVEAU PONT CHAMPLAIN LE DÉFI DE RELIER LES DEUX RIVES L’écart est somme toute minime. Depuis l’installation des deux dernières poutres-caissons complétant la structure du pont Samuel-De Champlain, il ne reste plus que 60 centimètres de vide à combler pour relier définitivement les deux rives. Description d’une étape cruciale, où tout le génie de l’ouvrage se met en œuvre. TRISTAN PÉLOQUIN ET MARTIN TREMBLAY LA PRESSE INSTALLATION DES DERNIÈRES POUTRES-CAISSONS L’étape était hautement symbolique et les ouvriers, fébriles. Le dernier segment séparant la partie Rive-Sud et la partie montréalaise de l’ouvrage a été installé dans le froid mordant et humide des nuits du début du mois de décembre. Avec une précision d’orfèvre, un grutier est venu déposer les derniers morceaux au-dessus de la Voie maritime. La série d’opérations délicates laissait peu de marge d’erreur. Aussitôt les poutres (dont certaines pèsent plus d’une centaine de tonnes métriques) mises en place, une petite armée de monteurs d’acier s’est affairée à les boulonner. « Toutes les grosses pièces du pont sont maintenant là ! », se félicite l’ingénieur Daniel Genest, directeur de la coordination au consortium Signature sur le Saint-Laurent (SSL). « On a fait plus de 1000 levages, dont certains étaient si complexes qu’ils devaient préalablement être approuvés par un ingénieur. Nous n’avons eu aucun incident majeur. Il faut célébrer le fait qu’on ait complété autant de levages en toute sécurité », dit-il. EN ATTENDANT LA JONCTION FINALE Même si les dernières pièces sont en place et que « la structure est stable », selon M. Genest, il faudra attendre encore quelques semaines avant que la jonction finale du pont soit terminée. À l’endroit où doit se faire l’épissure, la partie montréalaise de la structure arrive pour l’instant 60 centimètres plus bas que celle qui se situe du côté Rive-Sud. « Ce différentiel est tout à fait normal et il était prévu dans les plans », assure M. Genest. C’est en grande partie le poids du tablier et de la structure qui provoque cet « affaissement » à l’extrémité du côté montréalais. Comme un accordeur de piano qui ajuste l’instrument à la perfection, les ouvriers ont commencé à tendre les haubans du pont pour faire remonter la section plus basse. « Les calculs sont modélisés en direct à partir du bureau de San Francisco (où se trouve la firme d’ingénierie T.Y. Lin, responsable du design du pont au sein du consortium). Les arpenteurs surveillent en permanence l’évolution. Nous sommes confiants que nous allons passer de 60 à 15 centimètres avec ces réglages, et peut-être même moins », explique l’ingénieur. Une fois au niveau, les deux parties auront encore quelques centimètres d’écart horizontal. D’épaisses plaques d’acier seront alors boulonnées entre les deux sections pour créer une épissure permanente. Cette opération se fera après le congé des Fêtes. « Ça va venir barrer le pont. Quand tu connectes cette dernière partie, toutes les sections deviennent interreliées, ça va se mettre à bouger », explique M. Genest. AU-DESSUS D’UNE « AUTOROUTE À NAVIRES » Se déroulant au-dessus de la Voie maritime du Saint-Laurent, ces dernières étapes sont parmi les plus complexes du projet. Non seulement le pylône principal de 170 mètres et les haubans devaient-ils déjà être en place pour soutenir la partie suspendue du pont, mais encore le travail devait se faire avec une circulation maritime ininterrompue sous la structure. La Voie maritime est « une véritable autoroute à navires. Ce n’était donc pas possible de lever plusieurs des pièces à partir d’une barge, ce qui aurait obstrué le chemin pour les bateaux », explique M. Genest. Cette situation a provoqué bien des maux de tête aux ingénieurs qui, pour respecter l’échéancier, ont décidé de faire construire un pylône temporaire face au pylône principal, ce qui leur a permis d’installer plusieurs voussoirs (des pièces massives de 60 mètres de large sur 12 de long) à partir de la Rive-Sud. « On a pu travailler simultanément sur deux fronts, illustre M. Genest. Ça montre l’agilité intellectuelle qu’il fallait avoir pour y arriver. » Grâce à une communication constante avec le Centre de contrôle de la Voie maritime, les travailleurs savaient environ 70 heures à l’avance quelles seraient leurs fenêtres de travail pour effectuer ces travaux. OUVERT À LA CIRCULATION EN JUIN Une fois la jonction terminée, il restera encore quatre paires de haubans à fixer, ainsi qu’une soixantaine de dalles de béton à installer sur le pont, ce qui devrait être terminé à la fin de février. L’asphaltage attendra au printemps, à cause de la température. L’ouverture officielle du pont, avec le début de la circulation automobile, ira probablement au mois de juin. Mais déjà, l’intensité des travaux devrait diminuer, affirme M. Genest. « Le nombre d’ouvriers devrait passer de 1600 à environ 700 après les Fêtes, explique-t-il. Nous sommes en phase de réduction. Mon œil d’ingénieur voit surtout tout ce qu’il reste encore à faire, mais symboliquement, c’est vrai que nous avons franchi une étape importante », estime-t-il. ACTUALITÉS IL S’APPELLERA « SAMUEL-DE CHAMPLAIN » TRISTAN PÉLOQUIN LA PRESSE Son baptême officiel aura lieu « au plus tard en juin 2019 », mais son nom, lui, est déjà bien arrêté : le nouveau pont s’appellera « Samuel-De Champlain », a confirmé à La Presse le ministre fédéral des Infrastructures et des Collectivités, François-Philippe Champagne. L’ajout du prénom du fondateur de la ville de Québec au nom de la structure découle d’une grande consultation publique organisée par Ottawa en septembre dernier. « Ça représente le désir des Québécois et Québécoises. Ça marque une distinction entre l’ancien et le nouveau pont. Et ça fait une belle démarcation, et ça rend les lettres de noblesse à quelqu’un qui a marqué l’histoire du Québec et du Canada », a affirmé le ministre Champagne, quelques minutes avant de se rendre lui-même sur le chantier pour y saluer les travailleurs. VERS LE RACCORDEMENT FINAL Encore loin d’être terminé, le nouveau pont devait à l’origine être livré au plus tard en décembre 2018 et coûter environ 2,2 milliards. Or, les retards, provoqués par plusieurs imprévus, dont une grève des grutiers l’été dernier, ont forcé une révision de l’échéancier. Le raccordement final (voir autre texte) sera fait au retour des vacances des Fêtes. Les travaux d’asphaltage et d’imperméabilisation devront quant à eux attendre au printemps à cause du froid. « Je veux montrer aux Montréalais et Montréalaises que l’achèvement substantiel de la structure est complété. Les côtés nord et sud se rejoignent. » — François-Philippe Champagne, ministre fédéral des Infrastructures et des Collectivités « On s’était engagés à ce que cette partie soit terminée au plus tard le 21 décembre 2018. Et même s’il y a des éléments d’imperméabilisation et de pavage à finir, je pense que les gens sont d’accord pour qu’on prenne le temps de faire les choses comme il faut », dit le ministre. L’IMPACT DES RETARDS Jusqu’à maintenant, Ottawa a toujours refusé de chiffrer l’impact des retards, qui ont forcé l’adoption d’un rythme accéléré de travail et l’embauche de quelque 400 ouvriers supplémentaires. Le contrat prévoit des amendes de 100 000 $ par jour pour les quatre premiers jours de retard, puis de 400 000 $ pour les jours suivants, jusqu’à concurrence de 150 millions. « S’il y a des retards, il y a des conséquences. C’est pour ça qu’on a présentement des discussions commerciales avec le constructeur », lance M. Champagne. « Je suis le défenseur des deniers publics, on va s’assurer que les termes du contrat sont respectés, mais dans l’ensemble, quand on considère qu’il a fallu 1600 travailleurs, quand on regarde la nature du design, les conditions climatiques dans lesquelles ça se déroule, on peut s’en féliciter. » — François-Philippe Champagne « Ma démarche aujourd’hui, c’est aussi de dire merci aux travailleurs. C’est un ouvrage iconique, qui plaît à l’œil et qui amène le meilleur des technologies chez nous. Pour ces travailleurs et travailleuses, c’est une grande source de fierté. Ils ont été présents jour et nuit, beau temps, mauvais temps. Et quand je regarde ce qu’on a réussi avec le génie québécois et les ouvriers, je pense qu’on peut se donner une tape dans le dos », répète le ministre.