Né entre les rapides

La réalisation du "lot 1" est la plus importante. Sans celui-ci, les deux autres n'auraient guère de sens. Ensuite, le "lot 3" pourrait être construit sans égard au fait que le "lot 2" soit fait ou pas. Dans cette perspective, l'expression "raccordement des deux tronçons de Cavendish" est en quelque sorte trompeuse, parce que l'essentiel n'est pas là. Le plus important était (et demeure) de créer un lien routier entre la Transcanadienne à l'ouest de Décarie et le bas de Côte-des-Neiges ne nécessitant pas un transit par l'échangeur Décarie. Si on avait eu cette compréhension dès le départ, on n'aurait pas eu à s'encombrer pendant des années des hésitations de la ville de Côte Saint-Luc (CSL). Je me suis parfois demandé si c'est le fait que ces deux tronçons de boulevard portent le même nom qui est la cause d'un très long retard à simplement ajouter une maille au réseau de rues. Il est facile d'imaginer que l'adoption à l'époque par la ville de Saint-Laurent (VSL) du nom d'un boulevard existant commençant à la rue Saint-Jacques dans NDG, allant en direction "nord" jusqu'au chemin de la Côte-Saint-Luc où on pénètre dans la ville éponyme jusqu'au chemin Wallenberg, allait éventuellement franchir les voies ferrées jusqu'au territoire de VSL (et porterait le même nom --Cavendish). Pour ma part, c'était une vue de l'esprit, peut-être obsédée par le quadrillage (sous-entendu linéaire). Mais en réalité, cela n'est point nécessaire. Un maillage n'est pas "obligé" d'être linéaire. Quant à au territoire de la ville de CSL, il est déjà bien raccordé à sa petite voisine Hampstead, et surtout au grand quartier montréalais de NDG; de là, l'accès au centre-ville de Montréal se fait normalement. Par contre, les accès pour VSL et Lachine sont très handicapés par les voies ferrées et les gares de triage. En résumé, CSL est seulement partiellement enclavée, mais a des accès faciles à ce qui est le plus important. Pas si mal, mieux qu'une île raccordée seulement par un ou quelques ponts. Si jamais le "lot 2" est construit, il n'est pas désirable qu'il contribue à faire de la partie sud du boulevard Cavendish un équivalent de l'autoroute/boulevard Décarie. Il pourrait comprendre une voie réservée par direction pour le TEC, et une autre voie par direction pour la circulation automobile "locale" (on obtient ce résultat en limitant la vitesse et et multipliant les arrêts obligatoires). Et si au contraire on facilitait la grande circulation de transit, ce n'est pas seulement CSL qui en souffrirait, mais NDG également.

OK. Mais deux fois "beaucoup moins", ça ne fait pas encore beaucoup plus. Je souhaiterais "mieux". Des idées?

C'est bien, mais c'est encore mieux lorsque chaque direction est indiquée loin en avance de la bifurcation et que chacune offre plus d'une voie (au moins deux), ce qui permet des dépassements sécuritaires tenant compte du fait que les véhicules ne se déplacent pas naturellement à la même vitesse. Pour y parvenir dans le cas de cet échangeur (et de quelques autres) des réaménagements plus importants seraient toutefois requis. Je soumets un (autre) exemple avec lequel plusieurs doivent être familiers, soit l'A-40 en direction ouest à l'approche de la bifurcation (divergence) à la sortie 32: A-40 ouest 417 Ottawa Gatineau /A-20 A-30 401 Sorel Tracy Toronto. Il y a (seulement) trois voies sur l'A-40 jusqu'au point de divergence, ce qui fait que la voie du centre sert simultanément de voie de dépassement pour la direction d'Ottawa et de voie lente pour la direction de Toronto. Le fait d'avoir deux panneaux de signalisation consécutifs en amont ne règle pas adéquatement le problème. Si dans le cas particulier de la r-132 est vers l'A-20 est (en direction de Québec), on ne veut pas ou on ne peut pas accepter l'entrée de deux voies sur l'A-20 --autoroute Jean-Lesage, on pourrait néanmoins disposer de deux voies de sortie sur la r-132, quitte à avoir un rétrécissement dans la bretelle, à seulement une voie pour accéder à l'A-20. De cette façon, on éviterait plus efficacement le problème des véhicules qui empruntent la voie se dirigeant vers la bretelle pour l'A-25 nord jusqu'au dernier instant avant de virer brusquement à droite pour prendre la bretelle vers l'A-20 est. Je trouve que dans la région montréalaise en particulier, les cas de conflit des entrées/sorties sur des points chauds du réseau routier sont beaucoup trop nombreux. Ça prendra beaucoup plus qu'une amélioration de la signalisation pour sécuriser les déplacements. L'exemple des Pays-Bas est excellent; Toronto et Québec sont aussi bien mieux que Montréal sur ce point. Ça n'empêche pas les Néerlandais et les Torontois d'utiliser le TEC et le vélo. 😐

Supposons que vous (tous ceux qui ont une opinion sur le sujet) êtes les principaux conseillers du gouvernement sur ce dossier, quelles seraient vos recommandantions pour une "politique gouvernementale exhaustive" ? (Je pose la question sérieusement, sans la moindre trace de dérision)

C'est vrai que la verdure se fait rare, mais les façades désolantes contribuent pour beaucoup à l'atmosphère déprimante. L'absence quasi-totale d'animation, surprenante pour un quartier aussi peuplé, surprend aussi.

Tu as bien raison. Et il y a même beaucoup de Montréalais qui viennent régulièrement y faire un pèlerinage pour observer les changements dans le panorama. Ça doit être un peu la même chose pour le touriste qui visite New Yok, Paris ou Toronto pour la première fois, surtout s'il s'agit d'un "voyage organisé" avec guide. On monte dans l'Empire State Building, la Tour Eiffel ou la Tour du CN. Mais on n'y retournera pas dix fois, et surtout, on ne fera pas le voyage juste pour ça --à moins d'être un véritable mordu de la chose, et même dans ce cas, il vaudrait mieux choisir un point d'observation différent à chaque fois.

La lecture des commentaires des derniers jours m'amène à faire les remarques suivantes, en n'oubliant pas qu'on traite du 1, Square Phillips, ce qui revient un peu à se demander ce qu'apportera ce projet à la ville. - Vraisemblablement, les touristes ne viennent pas à Montréal d'abord pour admirer les tours du centre-ville. Le projet en question n'y changera rien. Le quartier du Golden Square Mile des années 1920 s'il était resté intact aurait pû constituer un attrait mais ce temps est révolu. Heureusement, il reste d'autres quartiers qui ont acquis une certaine "célébrité" pour les visiteurs, dont évidemment le Vieux-Montréal et plus récemment le Plateau Mont-Royal. Mais encore, ce ne sont pas uniquement les caractéristiques architecturales qui attirent les touristes: les festivals, d'autres événements d'envergure, l'atmosphère, les bons restaurants, etc. concurrent tous à attirer les touristes. - Un projet de cette envergure n'a pas pour fonction première (ni même seconde) de rendre la ville plus attractive. Il répond d'abord à la demande des citoyens montréalais qui souhaitent habiter au coeur du centre-ville (pour le travail etc.) ou y avoir un pied-à-terre. Des étrangers fortunés peuvent aussi être intéressés, surtout pour la seconde raison. - Ce projet, à l'instar des autres nouvelles grandes tours d'habitation au centre-ville, accroit le nombre de résidents permanents qui favorisent le maintien d'une forte animation après les heures normales de travail. Il permet aussi (mais c'est moins perceptible à la marge) de réduire le nombre de déplacements motorisés quotidiens. - Il est normal que pour ceux dont la profession est d'être architecte, l'esthétique (pas esthétisme) du projet est une considération primordiale. À ceux-là en particulier, je solliciterais l'avis quant au style qui s'hamoniserait le mieux avec les alentours, sachant que la surhauteur par rapport aux bâtiments environnants aura un impact visuel plus large.

Perhaps the act of complaining is what makes people happy. It's free, and if there is a plethora of matters over which to complain, there should be an equally large amount of reasons to be happy! (Not a real theory, just a demonstration of what a (suspicious) use of logic can lead to). Now, let's approach this "issue" from another angle: imagine a place where everything is perfect --where there is just nothing to complain about. Think hard, and you may come to the conclusion that this place must be pretty boring indeed! And of course, boredom is not synonymous with happiness. Happiness has nothing to do with perfection. QED. Thank God, Montrealers have a pretty good chance of being happy for ever. 😁 And thank you Rocco for laying the ground for my reply!

Nous tous pouvons essayer de mieux encore discerner et caractériser le phénomène que nous observons. Ainsi, pour discussion: - La hausse importante des mises en chantier à Montréal ne s'accompagne pas d'une hausse aussi spectaculaire des prix que ce qui avait été vécu à Vancouver et Toronto; il faut comprendre que cette hausse des prix dans ces deux villes était aussi le reflet d'une insuffisance de l'offre (et de la capacité de l'accroître suffisamment) face à l'accroissement de la demande. Les causes de cette insuffisance doivent être en bonne partie recherchées du côté de la rareté des terrains constructibles, entraînant une hausse démesurée de cette composante du prix total. Naturellement, cette hausse s'est répandue sur l'ensemble du stock (existant) de maisons --dont certaines ont été/sont acquises pour mettre la main sur le terrain. On peut penser qu'à Montréal la hausse de la demande a été et demeure encore raisonablement satisfaite par une hausse correspondante de l'offre. - Dans le passé (plus ou moins récent selon votre perspective i.e. votre âge!), on a observé des booms quantativement semblables; une différence notable cette fois-ci est qu'une part sensiblement plus importante des mises en chantier d'immeubles résidentiels se produit au centre-ville et dans les quartiers centraux, par opposition à la banlieue. Les nouveaux immeubles au centre-ville sont beaucoup plus visibles que les milliers d'hectares (1 ha= 0,01km2) qui avaient été couverts de maisons unifamiliales en banlieue. Des "prescriptions" visant à favoriser l'accroissement de l'offre feront (peut-être) l'objet d'une prochaine intervention. On pourra aussi s'attarder, séparément, aux facteurs qui déterminent l'évolution de la demande.

En effet. Il serait temps de retirer le vocable "mini". C'est un boom. Appellons un chat un chat. Let's call a spade a spade. No room for false humility.

C'est très exagéré de comparer le site de Louvain Est avec les ghettos de HLM dans les banlieues des villes françaises. Ce site est de taille restreinte, et surtout, il est situé dans la ville centre, offrant un accès facile (notamment par TEC) aux emplois, services, commerces, institutions d'enseignement, hôpitaux etc. qui caractérisent la grande ville. On ne peut pas en dire autant de plusieurs secteurs de la région métropolitaine. Par conséquent, j'estime que même s'il s'avérait que la grande majorité des logements soient destinés à des personnes à revenus réduits (i.e. logement social), on ne saurait prétendre qu'on trahit le principe de la mixité. Cela m'amène à souhaiter qu'on élargisse la discussion sur ce "principe". Voici quelques points: - Il ne doit pas être érigé en absolu ayant primauté sur toutes les autres considérations. - Il faut tenir compte des possibilités réelles d'insérer des logements sociaux dans des environnements/secteurs qui leur sont défavorables --ce qui implique qu'on doive parfois se rabattre sur un nombre plus restreint de secteurs ouverts (favorables), quitte à ce que leur concentration soit plus élevée (moins diluée). - Pour les habitants eux-mêmes desdits logements sociaux, la proximité immédiate (littéralement la co-habitation) avec des habitants plus fortunés n'est pas invariablement souhaitée. - Le plus important est de s'assurer que ces habitants ne se trouvent pas isolés, coupés des autres composantes de la société.

Ça illustre la différence entre un souhait et une volonté ferme. Les deux peuvent être des promesses d'élection. Mais un souhait est avare de détails; s'il est encore question de "consultations" à venir, il faut apprendre à se méfier. Au contraire, l'expression d'une volonté ferme *1 aurait été fondée sur une connaissance des actions à venir et les moyens (y compris financiers) qui seraient mis à contribution; implicitement, cela signifierait que les consultations antérieures avaient fourni suffisamment d'information aux décideurs, et que les moyens étaient (déjà) identifiés/confirmés. Je ne doute pas de la sincérité de Projet Montréal d'avoir souhaité/promis ces logements sociaux sur le site Blue Bonnets. Mais il semble bien qu'ils (PM) ne savaient pas exactement ce qu'ils voulaient et encore moins comment ils parviendraient à remplir leur promesse. A la décharge de PM, je peux comprendre/accepter qu'ils ne disposaient pas des données suffisantes pour prendre des décisions dès leur arrivée au pouvoir; ce qui est moins évident pour moi, c'est pourquoi avoir pris deux ans (2017---2019) pour que l'OCPM lance la consultation. Qu'auraient dit les électeurs si PM leur avait promis en 2017 de lancer une consultation vers la fin de 2019? --Peut-être que la "promesse" aurait semblé un peu "molle". En procédant à la consultation (ce qui retarde la mise en oeuvre), ils s'assurent d'au moins une chose: les dépenses qui seront éventuellement assumées par la ville (en sus des contributions qu'ils espèrent d'Ottawa et/ou de Québec) ne viendront pas grever (ou si peu) le budget municipal de 2020, ni pas tellement celui de 2021 (des engagements peuvent être pris en 2020 et en 2021, mais les dépenses ne sont comptabilisées qu'au moment où elles sont effectuées). Ça me fait penser un peu au Règlement sur une métropole mixte, qui n'entrera en vigueur qu'en janvier 2021: les effets négatifs sur les mises en chantier, appréhendés par certains, ne seront guère perceptibles avant les élections de novembre 2021, parce qu'on peut s'attendre à ce que de nombreux promoteurs devancent quelque peu leurs projets dans le but de se soustraire au dit Règlement: l'activité sur les chantiers de construction pourrait même être anormalement élevée au courant de 2021! Par contre, l'effet positif escompté (par le Règlement) sur la construction de logements sociaux ne sera pas tellement visible non plus. Pour les nombreuses personnes qui déjà avant les élections de 2017 réclamaient des logements sociaux sur le site (et ailleurs sur le territoire de la ville), la déception doit être très vive. Ironiquement, il faudra que les électeurs montréalais fassent de nouveau confiance à PM pour avoir la chance de voir leurs espoirs se réaliser substantiellement *2, d'ici 2025. Il faudrait quand même que des progrès concrets soient observables d'ici novembre 2021, sinon: ? * 1 Voir par exemple l'histoire de la construction (première phase) du métro de Montréal : Jean Drapeau élu en 1960; fin 1961 vote des crédits; 1962 début de la construction; 1966-67 fin des travaux. On pourra dire certes avec raison que les moeurs politiques des années 1950-70 ne sont plus les mêmes aujourd'hui, et que des décisions à caractère autoritaire ne sont plus de mise. Mais ça n'a pas empêché le PLQ de Philippe Couillard de décider de confier à la CDPQ-i le mandat de construire le REM sans qu'il en eut été question aux élections provinciales québécoises de 2014. * 2 Substantiellement, mais pas entièrement, parce qu'il est extrêmement douteux que le projet soit réalisé intégralement d'ici là. Phases 1, 2, 3, alouette. Par contre, rien ne dit qu'un autre parti porté au pouvoir ne poursuivrait pas le projet (alors )amorcé.

Ça prend un talent particulier pour si bien imiter les traducteurs amateurs qui à Toronto, Vancouver ou dans les pays d'origine des biens et services importés au Québec, rédigent les versions françaises qui nous sont destinées. J'ai tellement aimé celle que tu soumets aujourd'hui que je souhaite que tu nous fasses cadeau d'un recueil de toutes les traductions incongrues, réelles ou imaginaires, qui ornent ou pourraient orner nos paysages.

Bien d'accord avec toi. Élégance veut dire "qui a de la grâce et de la simplicité", pas quelque chose d'extravagant, luxueux, tape à l'oeil. Quelque chose de "pratique" mais dépourvu d'élégance devrait plutôt être qualifié de "strictement utilitaire". Je n'aime pas le tape à l'oeil, et en même temps je suis réticent à accepter le strictement utilitaire, qui est un signe d'indigence. Et ce que j'aime encore moins, c'est la juxtaposition des deux dans une même ville. Dans le cas de la station de métro Berri-UQAM, on aurait pû faire mieux, sans qu'il en coûte tellement plus. Heureusement, les défauts sont mineurs, et les correctifs pourront facilement être apportés si la volonté y est --ce dont je ne suis toutefois pas certain. au vu de la popularité actuelle des décors d'inspiration "industrielle".

Il était une fois une graine qui avait été semée, sans qu'elle n'attire initialement beaucoup d'attention. Mais elle réussit néanmoins à s'implanter dans le paysage inculte, puis se multiplia cent et mille fois, occupant de plus en plus de terrain, jusqu'au point où aujourd'hui son espèce, portant le beau nom de "rigueur", règne dorénavant (presque) sans partage sur le forum. Le Semeur, celui qui planta la première graine, doit en être bien fier! Ça n'empêchera pas des arbres de disparaître, mais au moins ils auront la satisfaction de savoir que leur histoire, à la fin de leur vie, aura été contée fidèlement. Les meubles (ou sinon les artefacts) qui seront confectionnés par un artisan sensible qui utilisera les plus belles pièces de bois qu'on en tirera porteront une inscription discrète rappellant leur présence ancienne sur le site du 455, boulevard René-Lévesque. C'est en tout cas ce qu'exigerait la rigueur absolue, proche de la folie.😏

Quelle était l'alternative? --Tout démolir et reconstruire? Utilité? -- Les chevêtres continuent d'assumer leur principal rôle, qui consiste à supporter les travées principales. Pas super beau ? -- C'est vrai. Mais si on est ouvert à considérer le bon côté des choses, on se dira que ces chevêtres qui dépassent sont un témoin de la suppression d'une bretelle routière devenue indésirable: un pas de plus dans la bonne direction. Il y aurait peut-être des propositions "artistiques" qui puissent tirer partie de la situation avec originalité, mais il faudrait tenir compte de l'aspect sécurité.

If the REM extension to Dorval had been such a "no-brainer" (in the words of Dorval Mayor Adgard Rouleau): - It would have been included in the first place (i.e. when the REM was initially proposed); - If not, the PET Airport management would have jumped into the consultations right away, to insist that it should be; - And by now, in the year 2019, politicians would have ensured that the extension was on top of the list of commitments (and not merely announcing a 2 million dollars feasibility study) --dare to compare with the federal commitment toward the Quebec City tramway project. These are all reasons to sustain my previously stated opinion that, contrary to appearances, this is not a no-brainer. If you are unhappy with this state of affairs, don't be mad at me. I did not create it. I just gave some thoughts about hidden issues.

Il me semble que cette réponse est assez claire. En résumé: 1) Certainement une station au nord du canal, desservant Griffintown et la Cité du Multimédia. 2) Possiblement dans une phase subséquente, une station au sud, desservant le secteur Bridge/Wellington. Pour l'instant, la Ville demande seulement à la CDPQ-i de s'assurer, dans la conception du REM, de la "constructabilité" de cette seconde station.

"Only in...wherever" commence à être pas mal usé, et c'est même parfois loufoque --quand on pense qu'à l'origine, l'expression avait une connotation positive! Je n'aime pas du tout les stationnements en surface, mais le bon côté des choses, c'est qu'il est généralement moins coûteux et moins compliqué de les remplacer par des constructions intéressantes, que s'il s'agit de terrains contaminés ou occupés par des bâtiments voués à la démolition ou insuffisamment denses par rapport à leur potentiel d'aujourd'hui. Dans le centre-ville de Montréal, c'est devenu profitable d'acquérir des bâtiments en vue de les démolir et reconstruire plus densément, malgré les contraintes sur place et dans les alentours. Mais plus on s'éloigne du centre, c'est moins évident; parfois, des subventions (du trésor public naturellement) sont nécessaires pour attirer des promoteurs "privés". Dans d'autres cas, c'est la proximité d'usages indésirables (odeurs, bruit) qui fait problème. Et puis, Montréal a aussi sa bonne part de vastes stationnements en surface, même dans des zones relativement centrales comme par exemple sur le côté ouest de Décarie entre le Orange Julep et la rue Vézina. Si on s'éloigne un peu, dans des secteurs à proximité d'une station de métro, par exemple Radisson dans l'est ou Angrignon dans le sud-ouest, ce que je vois à proximité (Place Versailles et les alentours dans l'est, boulevard Newman de part et d'autre du boulevard Angrignon dans le sud-ouest) ce sont des centres commerciaux avec les mêmes stationnements; et de l'autre côté de Newman sur Angrignon, quelques mini tours résidentielles, mais pas de trace de tours à bureau. Et last but not least, sur les 25 kilomètres du tronçon de l'A-40 (Transcanadienne) entre Côte-de-Liesse et le chemin Sainte-Marie, je vois une suite presque interrompue de stationnements entourant des établissements commerciaux ou "industriels" (majoritairement des centres de distribution, assez peu de véritables établissements manufacturiers). Ça ne fait pas très "urbain", mais ça demeure un aspect incontournable de l'organisation économique de notre temps. C'est pourquoi je ne les critique pas; je demande seulement en quoi ils se distinguent des types de développements semblables qu'on retrouve dans les banlieues sises à l'extérieur de l'Île de Montréal. La réalité, c'est qu'il y a un seul véritable centre-ville, entouré de secteurs résidentiels (et institutionnels) assez denses; après, c'est la banlieue, sur l'Île et au-delà des ponts. La fonction résidentielle à faible densité y est prédominante, mais on y trouve aussi des pôles industriels et commerciaux importants. Récemment, on y observe l'émergence de noeuds nettement plus denses, de préférence situés à proximité des lignes de TEC lourd (métro, trains de banlieue, et prochainement REM). Dans plusieurs cas, cette transition se manifeste sur des sites naguère occupés par des centres commerciaux "entourés d'une mer de stationnements". Avec le temps, la mer se retirera, parce que les terrains seront devenus trop précieux pour les confiner à cet usage ingrat. Avec une population résidente plus nombreuse et plus dense, et avec l'apparition de centres d'emplois et de services plus importants, le TEC comme mode privilégié de déplacement deviendra plus attrayant, et de ce fait son expansion (accroissement de l'offre de service) sera plus rentable. Tout cela, c'est le scénario "optimiste". Le scénario "pessimiste", ce serait que les pôles d'emplois et de services se dispersent aux quatre vents, en une infinité de "mini-pôles", rendant impossible (ou au minimum très peu rentable) une desserte de qualité par TEC. A son tour, une telle dispersion favoriserait l'usage de l'automobile comme mode privilégié des déplacements quotidiens; dans ce cas, il n'y aurait qu'un pas à franchir pour que l'habitat continue de se disperser (à basse densité). Peut-on être optimiste? --Oui, si les restrictions à l'étalement urbain sont maintenues et même renforcées. Les mers de stationnement ne seront plus qu'un souvenir lointain! (Mais des stationnements subsisteront: ils seront plus "discrets" plus petits ou enfouis sous terre. Leur usage plus restreint sera possible parce que des alternatives seront devenues plus avantageuses; l'automobile sera un mode exceptionnel plutôt que généralisé). A l'heure actuelle, je ne sais pas si ou je ne suis pas convaincu que les résidents des tours (tout est relatif!) d'habitation en banlieue utilisent majoritairement le TEC pour leurs déplacements quotidiens; pour les personnes retraitées, c'est sans doute moins important, mais pour les autres ça doit dépendre de leurs destinations. Si c'est le centre-ville de Montréal (ou un autre site bien desservi, comme une université), le métro serait logique; mais si c'est quelque part en banlieue, il y aurait autant de chance que ce soit en automobile, à moins que la destination soit très rapprochée (vélo ou à pied). Une question se pose: pourquoi une personne choisirait-elle d'habiter dans une tour en banlieue si sa destination est ailleurs en banlieue? --Une réponse vraisemblable pourrait être que c'est la formule la plus économique/la moins coûteuse; est-ce le cas?

Danger! L'usage d'une échelle linéaire au lieu d'une échelle logarithmique pour observer la progression des prix de l'immobilier. Alles klar?

À vous deux je propose une approche pour en juger: 1) Si la production envisagée est petite (dans ce contexte spécifique ça se traduit par le nombre d'unités d'habitation que son projet ajouterait à l'offre globale, i.e. un pourcentage insignifiant): il n'aura pas d'effet sur l'équilibre. Il lui suffirait de prendre sa décision sur la base des conditions actuelles du marché. (Mais voir aussi le troisième point ci-dessous) 2) Si au contraire la production est considérable (ajouterait un pourcentage significatif à l'offre globale): le promoteur doit en tenir compte dans son calcul d'optimisation --comme le ferait un monopole (ou à un moindre degré un oligopole). 3) En pratique, ce n'est (naturellement!) pas aussi simple, parce que le "producteur" ne peut pas présumer qu'il sera le seul à hausser sa production quand les conditions du marché sont favorables dans l'immédiat (ce qui va de pair avec des prix élevés et des profits assurés). On observe souvent ce phénomène dans les marchés agricoles non contrôlés (pas de gestion de l'offre, pas de contrôle des prix): si les prix montent (soit parce que l'offre a diminué pour des raisons non économiques comme le climat ou une pandémie, soit que la demande a explosé par suite d'une vogue), le producteur agricole est poussé à accroître sa production pour en profiter; s'il était le seul à le faire il ferait fortune; malheureusement pour lui, plusieurs suivent son exemple, et le marché est ensuite inondé, entraînant une baisse des prix. 4) L'analyse n'est pas toutefois pas identique dans l'immobilier. On doit être plus "local". Ce sont les conditions spécifiques d'une ville/d'un quartier qui importent. L'offre n'est pas aussi élastique non plus, d'abord parce que les terrains constructibles ne sont pas en quantité illimitée. 5) Dans le cas discuté ici dans ce fil, il s'agit d'un projet de logements locatifs au centre-ville. Une question qui se pose est de savoir si plusieurs autres projets du type de celui-ci peuvent être réalisés dans le même secteur à court et à moyen terme (disponibilité des sites, zonage, permis etc.). Si la réponse se trouve plutôt du côté du "non", le risque de faire face à un marché inondé par une offre excessive est réduit. post-scriptum: pendant que je rédigeais ce commentaire, j'ai noté que @GIGIy est allé d'un commentaire intéressant à l'effet que "...ce qui se passe au centre-ville (...) ne représente pas la réalité du Montréalais Moyen". C'est vrai. Le projet du 455, boulevard René-Lévesque répond à une demande spécifique, forcément limitée. C'est pourquoi l'évaluation de la demande doit porter précisément sur ce segment du marché.

Une chose qui a évolué positivement, c'est qu'on ne construit plus de ghettos de HLM. Le nouveau Griffintown est pas mal "mixte", sa localisation est très prisée, de sorte que c'est presqu'un privilège que de pouvoir y habiter. Je partage pleinement ton avis quant au choix déplorable des matériaux de finition intérieure. On n'a pas besoin d'aller dans le grand luxe pour trouver des matériaux et des finitions au goût du jour --parce que sur ce point (la variété et la qualité des matériaux peu coûteux), la société (c'est-à-dire ce qui est disponible sur la marché) a aussi grandement évolué, dans le bon sens. Aujourd'hui, le coût total "réel" * d'un logement dans un secteur comme Griffintown a beaucoup plus à voir avec la valeur du terrain qu'avec le coût des matériaux. C'est ridicule de chercher à économiser quelques dollars sur des matériaux. Si le prix payé par les quelques acheteurs "chanceux" est autant abordable, ce n'est pas grâce à ces pingreries. Heureusement, des améliorations notables/visibles pourront être réalisées à faible coût par les propriétaires. Ce n'est pas comme s'il fallait tout refaire à neuf. * si on l'établissement sur la base de la valeur du terrain sur le marché.

Plus poliment, mais le résultat sera le même.* Et alors les politiciens qui avaient exprimé leur appui au projet diront à leurs électeurs (actuels ou espérés) quelque chose comme "c'est de valeur, nous on était pour, mais la CDPQ-i nous dit que ce ne serait pas rentable, il faut se fier aux experts etc." Ça s'appelle "faire du millage politique" Il y a quelques autres "projets" (Idées) de prolongement/ou nouvelles lignes de REM sur l'Île de Montréal (est) et à proximité (Laval, Longueuil) qui apparaissent plus prometteurs, mais même dans ces cas, il n'est pas évident selon moi que la CDPQ-i serait empressée d'investir davantage dans des infrastructures de TEC dans la région de Montréal --à moins qu'on (le gouvernement) lui fasse un offre très alléchante (encore plus que pour la phase 1). La première raison du manque d'empressement découlerait d'une volonté de diversification géographique de ses investissements. Une seconde raison découlerait du désir de pouvoir observer la performance de la phase 1 avant de s'engager plus loin. Du côté de l'ARTM et du gouvernement, on prendra aussi de plus en plus conscience du fardeau financier lié à l'exploitation de la phase 1 (+impact sur les tarifs), ce qui pourrait/devrait calmer les ardeurs d'expansion. Deux autres développements programmés se produiront aussi: d'abord la mise en service du SRB Pie IX, puis la mise en chantier et éventuellement la mise en service du prolongement de la ligne bleue dans l'est**. La question de la surcharge sur la ligne orange (branche est) restera aussi d'actualité, et avec elle celle du projet de la ligne rose du métro. Tous ces facteurs mis ensemble participent à l'argument voulant qu'un prolongement du REM vers Chambly soit improbable/exagéré/farfelu. * Si le gouvernement en place ne veut pas "entendre" une telle conclusion avant la fin de son mandat, il pourrait aussi se rabattre sur une (future) déclaration de la CDPQ-i selon laquelle il vaudrait mieux attendre la mise en opération de la phase 1 avant de se prononcer. ** L'ironie de la chose, que j'avais prévue il y a longtemps, est que pratiquement toutes les améliorations au réseau de TEC qui seront mises en service et/ou en construction d'ici la fin de 2022 auront été initiées ou approuvées sous le précédent gouvernement. La coupe était vraiment trop pleine à la fin de 2018 pour qu'il soit possible d'entreprendre quoi que soit de nouveau au cours des quatre années suivantes. Le mieux que l'actuel gouvernement peut faire, c'est de poursuivre des études, puis d'identifier+confirmer des sources de financement, pour pouvoir faire des annonces avant la fin de 2022. En cela, ce ne serait pas différent de l'annonce par le précédent gouvernement (PLQ) du prolongement de la ligne bleue, ou encore de l'annonce du prolongement à Laval annoncé par le PQ mais réalisé sous le gouvernement du PLQ qui lui avait succédé.

1) "Plus de maillage=plus d'utilisation du transport en commun": incontestablement. 2) Impact d'une connection de la ligne orange au REM à Bois-Franc? -- Je m'attarde exclusivement à l'impact sur les kilomètres-passagers transportés par le REM et pour lesquels il sera rémunéré à hauteur de 72 cents par kilomètre. Si les revenus d'exploitations du REM n'étaient pas établis de cette façon, la question ne se poserait pas. Il faudrait voir en détail comment et dans quelle mesure l'interconnection pourrait modifier les trajets des utilisateurs. - En provenance de l'ouest (les trois branches): ceux dont la destination est à proximité de l'une des 13 stations de la ligne orange de Côte Vertu à Lucien L'Allier auraient intérêt à descendre du REM et prendre le métro à Bois-Franc. S'y ajoutent les destinations à proximité des stations de la ligne verte (connection à Lionel-Groulx), de Angrignon à Guy-Concordia. Idem pour les trajets inverses. - En contrepartie, des passagers pourraient s'ajouter sur les segments du REM à l'ouest de Bois-Franc. Mais ces passagers n'incluent pas ceux en provenance du centre ou de l'est de Montréal ou la la Rive-Sud, qui ont déjà accès au REM via le métro. 3) Pourquoi alors une station de correspondance à Edouard-Montpetit? -- Je pense (on verra bien les statistiques de fréquentation) que la principale raison d'être de cette station est de desservir directement par le REM ce secteur de la ville qui comprend l'UdeM. La fonction de correspondance avec la ligne bleue du métro m'apparaît intéressante mais secondaire, si ce n'est qu'elle peut soulager un peu la branche est de la ligne orange entre Jean-Talon et le centre-ville aux heures de pointe. 4) Un jour peut-être, le prolongement de la ligne orange jusqu'à Bois-Franc sera vu favorablement par l'exploitant du REM, si ce prolongement contribue à soulager(!) le segment central du REM, dont la capacité n'est pas illimitée (pas seulement les voies, mais aussi les stations). Les vertus du maillage intégral deviendront plus évidentes, parce qu'elles permettent de répartir les charges plus également.

Merci quand même pour l'observation.