côte-des-neiges-notre-dame-de-grâce Quartier Namur-Hippodrome (reconversion de Blue-Bonnets)

[Chuck-A]

Hanes: A master plan for Montreal's west end is badly needed
The literal crossroads of Montreal is itself at a crossroads. How the west-end is transformed that will have a huge impact on the liveability of the entire city.

ALLISON HANES, MONTREAL GAZETTE  |  Updated: February 24, 2020

An artist's rendering of the Royalmount Project at the junction of Highways 15 and 40. It's one of several developments that will bring in thousands of new residents to the sector. RES PUBLICA

Electric tramways along an extended Cavendish Blvd. A repurposing of the grim and gritty spaces under the elevated Metropolitan. Linear parks on the edge of railway lines. Green corridors. Cycling lanes. Wider sidewalks. And most enticingly, decking over part of the Décarie Expressway.

These are among the ideas to knit together the neighbourhoods and municipalities that make up west-end Montreal, one of the most bustling hubs in the city, and one that is about to get a whole lot busier given the widespread development slated for the area in the coming years.

These proposals were put forth during recent hearings by the Office de consultation publique de Montréal on one chunk of land set for a major construction boom: the old Blue Bonnets site that is now in the hands of the city. But this particular vision, conceptualized by experts in the McGill University school of urban planning and endorsed by the cities of Côte St-Luc and Town of Mount Royal, as well as the Montreal boroughs of Côte-des-Neiges-Notre-Dame-de Grâce and St-Laurent, stands out for a few reasons.

Map of area slated for redevelopment. (Map via Maps4News/HERE) STEVE FAGUY / POSTMEDIA NEWS

First, it takes a big picture view of the entire area, which is geographically and politically segmented, even if it sits at the virtual epicentre of the Island of Montreal. While the OCPM hearings have focussed on forward-thinking planning for the 75-hectare Hippodrome site, that is but one major project set for the area.

Love it or hate it, Royalmount, the controversial mixed-use entertainment, commercial, retail and residential behemoth is rapidly taking shape at the southwest juncture of Highways 40 and 15. It is backed by TMR over the vociferous objections of the city of Montreal, neighbouring boroughs and just about every traffic expert and urban planner in town. But there seems little anyone can do to stop it.

Nearby, a whole “Midtown” is springing up in St-Laurent. New condos rising at Décarie Square and the Westbury. Meanwhile the Triangle, which has brought thousands of new residents to the upper corner of Côte-des-Neiges in recent years, is in its final phases. All this will bring an additional 40,000 residents to a neighbourhood that is already congested, underserved by outdated public transit, and heavily car-reliant.

The report attempts to address some of the thorniest transportation issues in Montreal. As it mentions, the car is king in this part of town. Partly that is by design, since much of the existing development took place in the post-war era, but also by happenstance. The west end is more or less cut into quadrants by the Décarie and the Metropolitan. These two important highways make it easier to zoom through the area than to navigate it on the ground.

The highways, along with railways, create physical and psychological barriers to getting around without a car. There are few cycling paths and the sidewalks are narrow. Biking and walking is not only unpleasant, it is often inefficient and unsafe.

The report calls for the creation of green corridors for pedestrians, bikes and wildlife, cycling lanes, linear parks beside railway tracks, the creation of more inviting spaces under the elevated portions of the 40, and most crucially, decking over the Décarie. These are needed to help link together neighbourhoods that are enclaves and improve security. (This would also help address a dearth of green space).

New road and transit linkages are essential to connect areas that are cut off from each other. The report calls for the long-awaited Cavendish Blvd. extension to be completed and suggests the installation of an electric tramway to create a new public transit artery. It should also extend to Décarie Square and the Hippodrome. Although the western leg of the Orange Line runs up the eastern flank of the west end, the report notes getting there is difficult and the current transit options are actually quite poor.

Finally, the report has merit because it not only provides an outside, expert master plan for the fragmented west end, it is endorsed by entities that often don’t see eye to eye. The fact Côte-St-Luc, T.M.R., C.D.N.-N.D.G. and St-Laurent are united behind this is noteworthy in itself, since putting these measures in place will require common priorities and a shared vision.

But will the higher orders of government — most notably the city of Montreal, the Communauté métropolitaine de Montréal and, critically, the province — back these ideas and commit resources to it? If the proposal has an Achilles Heel, this is it. Realistically, C.D.N.-N.D.G. and St-Laurent are now on the outside of the Projet Montréal administration at Montreal City Hall. And the Coalition Avenir Québec government has been focussing on east-end and off-island voters who propelled it to power.

Nevertheless, the literal crossroads of Montreal is itself at a crossroads. And how this area is transformed that will have a huge impact on the liveability of the entire city.

https://montrealgazette.com/opinion/columnists/hanes-a-master-plan-for-montreals-west-end-is-badly-needed

[acpnc]

Namur-Hippodrome La carboneutralité pourrait être «très difficile» à atteindre

PHOTO MARCO CAMPANOZZI, LAPRESSE

Montréal ne s’en cache pas : elle souhaite une faible empreinte écologique des voitures dans le nouveau quartier Namur-Hippodrome.

L’administration Plante ne parviendra pas à ériger un quartier carboneutre sur les terrains de l’ancien hippodrome si elle ne détermine pas mieux les « sources de pollution » qui sont « omniprésentes » dans le secteur, affirme l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) dans un rapport paru jeudi.

Publié le 1 octobre 2020 à 5h00

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2020-10-01/namur-hippodrome/la-carboneutralite-pourrait-etre-tres-difficile-a-atteindre.php

Henri Ouellette-Vézina
La Presse

« Ce site va se développer dans un milieu très hostile », explique la présidente du groupe, Dominique Ollivier. Son équipe a été mandatée l’an dernier pour tenir des consultations sur la revalorisation de ce secteur de 75 hectares, dans l’ouest de l’île, que Montréal veut transformer en un quartier « carboneutre ».

Gaz à effet de serre, poussières fines, îlots de chaleur, bruits et vibrations : les polluants auxquels est exposé le secteur sont nombreux, rappelle toutefois l’OCPM. « On peut bien rêver d’un quartier vert, mais il y a une limite à ce qu’on peut y mettre. Plusieurs personnes demandent un grand parc, mais le plus gros qu’on pourrait imaginer est de la taille du parc Laurier », illustre Mme Ollivier. À ses dires, les lourdes infrastructures entourant le secteur représentent un défi de taille.

Le secteur est limitrophe avec la zone industrielle de Ville Mont-Royal, dont le développement futur échappe un peu à la Ville. Les gens nous le disent ; tous ces éléments pourraient rendre l’atteinte de la carboneutralité très difficile.

Dominique Ollivier, de l’OCPM

L'OCPM réclame une étude d’impacts afin de cibler les mesures à mettre en place autour du futur site carboneutre, situé près du mégaprojet Royalmount. « Namur-Hippodrome doit devenir un catalyseur pour les autres quartiers, et non un îlot enclavé qui essaie de lutter pour l’environnement », illustre Mme Ollivier. Son groupe recommande également de recouvrir l’autoroute Décarie, entre la rue Jean-Talon Ouest et l’avenue Royalmount, pour y aménager un espace vert.

« Décevant » pour le logement

Le projet Namur-Hippodrome devait initialement accueillir plus de 8000 logements, mais cette cible a depuis été revue à la baisse par la Ville, autour de 6000. La mairesse Valérie Plante, qui a décrit le projet comme « l’anti-Royalmount », entend réserver un « minimum » de 20 % des unités au logement social.

« Il faut s’assurer que les coûts supplémentaires engendrés par les constructions écoresponsables vont être conciliables avec l’accès à des logements sociaux », prévient Mme Ollivier. En plus de réclamer que les terrains soient réservés « dès le départ » au logement social, l’OCPM rappelle qu’un mécanisme de « perpétuelle abordabilité » devra être créé, pour éviter que les prix montent en flèche avec le temps.

Au Front d’action populaire en réaménagement urbain (FRAPRU), la porte-parole Véronique Laflamme se dit « extrêmement déçue » par la place consacrée au logement social dans le rapport. « Nulle part, l’OCPM ne précise la proportion du site qui devrait être réservée au logement social », soulève-t-elle. Pourtant, « les besoins sont grands », dit Mme Laflamme. Dans Côte-des-Neiges, plus de 6000 ménages locataires ont des besoins « impérieux » de logement.

Comme il s’agit d’un terrain public, ce site devrait être entièrement dédié à des projets de logements sociaux et d’utilité collective.

Véronique Laflamme, du FRAPRU

Un quartier « sans voiture » ?

Montréal ne s’en cache pas : elle souhaite une faible empreinte écologique des voitures dans ce nouveau quartier. « J’aime dire que ce quartier-là, on va principalement y circuler à pied et à vélo », avait dit Mme Plante, en octobre dernier.

Une porte-parole de son cabinet, Catherine Cadotte, ajoute que « les enjeux pour le développement de ce secteur sont nombreux, notamment en termes de mobilité ». « La Ville va continuer de travailler avec ses partenaires pour créer les conditions gagnantes […], comme par exemple en appuyant des projets comme le prolongement de la ligne orange jusqu’à Bois-Franc », remarque-t-elle.

Pour plusieurs, il faut toutefois aller encore plus loin. « Dans ce futur quartier, la norme devrait être de vivre sans voiture, et la majorité des habitations devraient être construites en mode communautaire ou alternatif. Ce sont les deux secrets de la réussite », dit le DG de Vivre en Ville, Christian Savard. « Le défi sera de concrétiser cette vision ambitieuse sans la diluer, et de faire rayonner ce projet à l’international », ajoute Patrick Bonin, de Greenpeace Québec.

En plus de limiter la présence de camions de livraison et de mettre en place un réseau de transport collectif à même le site, l’OCPM suggère de « concentrer les cases de stationnement à l’intérieur des immeubles », afin de limiter l’usage de l’auto-solo. « C’est une proposition très intéressante, dit Vincent Dussault, conseiller stratégique à la Coop Carbone. Il faut que les terrains utilisés pour les stationnements puissent être facilement réalloués à d’autres fonctions au fur et à mesure que les besoins de véhicules diminueront. »

Au Conseil régional de l’environnement (CRE-MTL), le responsable au développement urbain durable, Charles Bergeron, rappelle que le défi est surtout « la mobilisation en continu, sur une longue période ». Le projet n’a pas encore fait l’objet d’appels d’offres.

[Wave Arts]

Il y a 11 heures, acpnc a dit :

Namur-Hippodrome La carboneutralité pourrait être «très difficile» à atteindre

PHOTO MARCO CAMPANOZZI, LAPRESSE

Montréal ne s’en cache pas : elle souhaite une faible empreinte écologique des voitures dans le nouveau quartier Namur-Hippodrome.

L’administration Plante ne parviendra pas à ériger un quartier carboneutre sur les terrains de l’ancien hippodrome si elle ne détermine pas mieux les « sources de pollution » qui sont « omniprésentes » dans le secteur, affirme l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) dans un rapport paru jeudi.

Publié le 1 octobre 2020 à 5h00

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2020-10-01/namur-hippodrome/la-carboneutralite-pourrait-etre-tres-difficile-a-atteindre.php

Henri Ouellette-Vézina
La Presse

« Ce site va se développer dans un milieu très hostile », explique la présidente du groupe, Dominique Ollivier. Son équipe a été mandatée l’an dernier pour tenir des consultations sur la revalorisation de ce secteur de 75 hectares, dans l’ouest de l’île, que Montréal veut transformer en un quartier « carboneutre ».

Gaz à effet de serre, poussières fines, îlots de chaleur, bruits et vibrations : les polluants auxquels est exposé le secteur sont nombreux, rappelle toutefois l’OCPM. « On peut bien rêver d’un quartier vert, mais il y a une limite à ce qu’on peut y mettre. Plusieurs personnes demandent un grand parc, mais le plus gros qu’on pourrait imaginer est de la taille du parc Laurier », illustre Mme Ollivier. À ses dires, les lourdes infrastructures entourant le secteur représentent un défi de taille.

Le secteur est limitrophe avec la zone industrielle de Ville Mont-Royal, dont le développement futur échappe un peu à la Ville. Les gens nous le disent ; tous ces éléments pourraient rendre l’atteinte de la carboneutralité très difficile.

Dominique Ollivier, de l’OCPM

L'OCPM réclame une étude d’impacts afin de cibler les mesures à mettre en place autour du futur site carboneutre, situé près du mégaprojet Royalmount. « Namur-Hippodrome doit devenir un catalyseur pour les autres quartiers, et non un îlot enclavé qui essaie de lutter pour l’environnement », illustre Mme Ollivier. Son groupe recommande également de recouvrir l’autoroute Décarie, entre la rue Jean-Talon Ouest et l’avenue Royalmount, pour y aménager un espace vert.

« Décevant » pour le logement

Le projet Namur-Hippodrome devait initialement accueillir plus de 8000 logements, mais cette cible a depuis été revue à la baisse par la Ville, autour de 6000. La mairesse Valérie Plante, qui a décrit le projet comme « l’anti-Royalmount », entend réserver un « minimum » de 20 % des unités au logement social.

« Il faut s’assurer que les coûts supplémentaires engendrés par les constructions écoresponsables vont être conciliables avec l’accès à des logements sociaux », prévient Mme Ollivier. En plus de réclamer que les terrains soient réservés « dès le départ » au logement social, l’OCPM rappelle qu’un mécanisme de « perpétuelle abordabilité » devra être créé, pour éviter que les prix montent en flèche avec le temps.

Au Front d’action populaire en réaménagement urbain (FRAPRU), la porte-parole Véronique Laflamme se dit « extrêmement déçue » par la place consacrée au logement social dans le rapport. « Nulle part, l’OCPM ne précise la proportion du site qui devrait être réservée au logement social », soulève-t-elle. Pourtant, « les besoins sont grands », dit Mme Laflamme. Dans Côte-des-Neiges, plus de 6000 ménages locataires ont des besoins « impérieux » de logement.

Comme il s’agit d’un terrain public, ce site devrait être entièrement dédié à des projets de logements sociaux et d’utilité collective.

Véronique Laflamme, du FRAPRU

Un quartier « sans voiture » ?

Montréal ne s’en cache pas : elle souhaite une faible empreinte écologique des voitures dans ce nouveau quartier. « J’aime dire que ce quartier-là, on va principalement y circuler à pied et à vélo », avait dit Mme Plante, en octobre dernier.

Une porte-parole de son cabinet, Catherine Cadotte, ajoute que « les enjeux pour le développement de ce secteur sont nombreux, notamment en termes de mobilité ». « La Ville va continuer de travailler avec ses partenaires pour créer les conditions gagnantes […], comme par exemple en appuyant des projets comme le prolongement de la ligne orange jusqu’à Bois-Franc », remarque-t-elle.

Pour plusieurs, il faut toutefois aller encore plus loin. « Dans ce futur quartier, la norme devrait être de vivre sans voiture, et la majorité des habitations devraient être construites en mode communautaire ou alternatif. Ce sont les deux secrets de la réussite », dit le DG de Vivre en Ville, Christian Savard. « Le défi sera de concrétiser cette vision ambitieuse sans la diluer, et de faire rayonner ce projet à l’international », ajoute Patrick Bonin, de Greenpeace Québec.

En plus de limiter la présence de camions de livraison et de mettre en place un réseau de transport collectif à même le site, l’OCPM suggère de « concentrer les cases de stationnement à l’intérieur des immeubles », afin de limiter l’usage de l’auto-solo. « C’est une proposition très intéressante, dit Vincent Dussault, conseiller stratégique à la Coop Carbone. Il faut que les terrains utilisés pour les stationnements puissent être facilement réalloués à d’autres fonctions au fur et à mesure que les besoins de véhicules diminueront. »

Au Conseil régional de l’environnement (CRE-MTL), le responsable au développement urbain durable, Charles Bergeron, rappelle que le défi est surtout « la mobilisation en continu, sur une longue période ». Le projet n’a pas encore fait l’objet d’appels d’offres.

Je ne suis pas sur de comprendre la première partie. La carboneutralité n'a rien à voir avec l'exposition aux polluants. C'est simplement que le bilan de la quantité de dioxyde de carbone relâché sur la quantité de dioxyde de carbone absorbé soit nul au sein d'un périmètre (de source humaine). 

Bien sur, les problèmes environnementaux ne se limitent pas aux GES, mais les nuisances sonores, thermiques ainsi que la qualité de l'air n'ont rien à voir avec la carboneutralité d'un quartier. Ce serait juste un plus d'avoir des infrastructures limitant les ilots de chaleur et les nuisances sonores, retenant l'eau de pluie et filtrant l'air.

[Né entre les rapides]

il y a une heure, Wave Arts a dit :

Je ne suis pas sur de comprendre la première partie. La carboneutralité n'a rien à voir avec l'exposition aux polluants. C'est simplement que le bilan de la quantité de dioxyde de carbone relâché sur la quantité de dioxyde de carbone absorbé soit nul au sein d'un périmètre (de source humaine). 

Bien sur, les problèmes environnementaux ne se limitent pas aux GES, mais les nuisances sonores, thermiques ainsi que la qualité de l'air n'ont rien à voir avec la carboneutralité d'un quartier. Ce serait juste un plus d'avoir des infrastructures limitant les ilots de chaleur et les nuisances sonores, retenant l'eau de pluie et filtrant l'air.

Je suis bien d'accord avec ton commentaire: plus juste et plus simple aussi de se fixer des objectifs réalistes pour ce secteur, compte tenu notamment des contraintes particulières qui l'affectent, lesquelles ne peuvent, ni être ignorées ni encore moins effacées par des interventions et des aménagements se limitant à son périmètre.  

Que ce projet contribue positivement à la santé de l'environnement, qu'il devienne un modèle à suivre, ce serait déjà très bien.   Qu'on lui demande de faire des miracles pour le tout Montréal, ce serait excessif.

[Decel]

Il y a 15 heures, acpnc a dit :

Namur-Hippodrome La carboneutralité pourrait être «très difficile» à atteindre

PHOTO MARCO CAMPANOZZI, LAPRESSE

Montréal ne s’en cache pas : elle souhaite une faible empreinte écologique des voitures dans le nouveau quartier Namur-Hippodrome.

L’administration Plante ne parviendra pas à ériger un quartier carboneutre sur les terrains de l’ancien hippodrome si elle ne détermine pas mieux les « sources de pollution » qui sont « omniprésentes » dans le secteur, affirme l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) dans un rapport paru jeudi.

Publié le 1 octobre 2020 à 5h00

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2020-10-01/namur-hippodrome/la-carboneutralite-pourrait-etre-tres-difficile-a-atteindre.php

Henri Ouellette-Vézina
La Presse

« Ce site va se développer dans un milieu très hostile », explique la présidente du groupe, Dominique Ollivier. Son équipe a été mandatée l’an dernier pour tenir des consultations sur la revalorisation de ce secteur de 75 hectares, dans l’ouest de l’île, que Montréal veut transformer en un quartier « carboneutre ».

Gaz à effet de serre, poussières fines, îlots de chaleur, bruits et vibrations : les polluants auxquels est exposé le secteur sont nombreux, rappelle toutefois l’OCPM. « On peut bien rêver d’un quartier vert, mais il y a une limite à ce qu’on peut y mettre. Plusieurs personnes demandent un grand parc, mais le plus gros qu’on pourrait imaginer est de la taille du parc Laurier », illustre Mme Ollivier. À ses dires, les lourdes infrastructures entourant le secteur représentent un défi de taille.

Le secteur est limitrophe avec la zone industrielle de Ville Mont-Royal, dont le développement futur échappe un peu à la Ville. Les gens nous le disent ; tous ces éléments pourraient rendre l’atteinte de la carboneutralité très difficile.

Dominique Ollivier, de l’OCPM

L'OCPM réclame une étude d’impacts afin de cibler les mesures à mettre en place autour du futur site carboneutre, situé près du mégaprojet Royalmount. « Namur-Hippodrome doit devenir un catalyseur pour les autres quartiers, et non un îlot enclavé qui essaie de lutter pour l’environnement », illustre Mme Ollivier. Son groupe recommande également de recouvrir l’autoroute Décarie, entre la rue Jean-Talon Ouest et l’avenue Royalmount, pour y aménager un espace vert.

« Décevant » pour le logement

Le projet Namur-Hippodrome devait initialement accueillir plus de 8000 logements, mais cette cible a depuis été revue à la baisse par la Ville, autour de 6000. La mairesse Valérie Plante, qui a décrit le projet comme « l’anti-Royalmount », entend réserver un « minimum » de 20 % des unités au logement social.

« Il faut s’assurer que les coûts supplémentaires engendrés par les constructions écoresponsables vont être conciliables avec l’accès à des logements sociaux », prévient Mme Ollivier. En plus de réclamer que les terrains soient réservés « dès le départ » au logement social, l’OCPM rappelle qu’un mécanisme de « perpétuelle abordabilité » devra être créé, pour éviter que les prix montent en flèche avec le temps.

Au Front d’action populaire en réaménagement urbain (FRAPRU), la porte-parole Véronique Laflamme se dit « extrêmement déçue » par la place consacrée au logement social dans le rapport. « Nulle part, l’OCPM ne précise la proportion du site qui devrait être réservée au logement social », soulève-t-elle. Pourtant, « les besoins sont grands », dit Mme Laflamme. Dans Côte-des-Neiges, plus de 6000 ménages locataires ont des besoins « impérieux » de logement.

Comme il s’agit d’un terrain public, ce site devrait être entièrement dédié à des projets de logements sociaux et d’utilité collective.

Véronique Laflamme, du FRAPRU

Un quartier « sans voiture » ?

Montréal ne s’en cache pas : elle souhaite une faible empreinte écologique des voitures dans ce nouveau quartier. « J’aime dire que ce quartier-là, on va principalement y circuler à pied et à vélo », avait dit Mme Plante, en octobre dernier.

Une porte-parole de son cabinet, Catherine Cadotte, ajoute que « les enjeux pour le développement de ce secteur sont nombreux, notamment en termes de mobilité ». « La Ville va continuer de travailler avec ses partenaires pour créer les conditions gagnantes […], comme par exemple en appuyant des projets comme le prolongement de la ligne orange jusqu’à Bois-Franc », remarque-t-elle.

Pour plusieurs, il faut toutefois aller encore plus loin. « Dans ce futur quartier, la norme devrait être de vivre sans voiture, et la majorité des habitations devraient être construites en mode communautaire ou alternatif. Ce sont les deux secrets de la réussite », dit le DG de Vivre en Ville, Christian Savard. « Le défi sera de concrétiser cette vision ambitieuse sans la diluer, et de faire rayonner ce projet à l’international », ajoute Patrick Bonin, de Greenpeace Québec.

En plus de limiter la présence de camions de livraison et de mettre en place un réseau de transport collectif à même le site, l’OCPM suggère de « concentrer les cases de stationnement à l’intérieur des immeubles », afin de limiter l’usage de l’auto-solo. « C’est une proposition très intéressante, dit Vincent Dussault, conseiller stratégique à la Coop Carbone. Il faut que les terrains utilisés pour les stationnements puissent être facilement réalloués à d’autres fonctions au fur et à mesure que les besoins de véhicules diminueront. »

Au Conseil régional de l’environnement (CRE-MTL), le responsable au développement urbain durable, Charles Bergeron, rappelle que le défi est surtout « la mobilisation en continu, sur une longue période ». Le projet n’a pas encore fait l’objet d’appels d’offres.

La seule chose qui me vient en tête est: "Un tiens vaut mieux que 2 tu l'auras" et en lisant ce texte on dirait qu'on veut dire à tout le monde qui écoute "Tu l'auras!". Pas de pollution (de tous les genres!), pas d'auto, grand parc! De faire rayonner ce projet à l’international (parce que c'est pas assez bien si c'est le meilleur dans le coin. Il faut que la planète bave d'admiration!"). Le meilleur: « perpétuelle abordabilité ».

Je pense notamment au meme d'Oprah.

Et on semble déjà saupoudrer les raisons d'échecs potentiels: la zone industrielle de VMR (comme si elle est apparue soudainement), l'absense de l'extension de la ligne orange vers Bois-Franc, le besoin des dalles vertes sur l'autoroute, le besoin d'un parc plus grand que nature ("mais le plus gros qu’on pourrait imaginer est de la taille du parc Laurier"). Veulent-ils un 2e Grand Parc de l'Ouest sur le terrain??

Et le FRAPRU part à la dérive sociale: "Comme il s’agit d’un terrain public, ce site devrait être entièrement dédié à des projets de logements sociaux et d’utilité collective.". Bref, ils veulent un ghetto.

Et finalement, parce que c'est aussi nécessaire que de respirer de l'air: L'OCPM réclame une étude d’impacts.

[acpnc]

C'est de bonne guerre de critiquer les intentions de la Ville, comme ce fut le cas de critiquer le projet Royalmount aux antipodes des intentions de Montréal. On ne peut tout de même pas renier les efforts louables d'essayer de construire un quartier dans l'esprit du développement durable.

C'est le message que je retiens personnellement et qui me donne espoir que l'on puisse réussir à en faire un modèle pour d'autres villes d'ici et d'ailleurs.

On dénonce beaucoup le manque de planification de GFT et un certain degré d'échec sur le plan urbanistique. Alors que l'on veuille éviter de répéter ce genre d'erreur est déjà un pas dans la bonne direction. Maintenant que certains organismes souhaitent en faire un genre de ghetto purement dédié aux logements sociaux et abordables en faisant fi de la mixité sociale, n'est pas plus acceptable que le contraire.

Donc donnons une chance au coureur, car Montréal est aussi capable de réussir dans l'aménagement urbain que d'autres villes dans le monde. Elle a notamment une très belle collection de places publiques, de parcs et de quartiers prometteurs comme le Mil et les grands sites dans le périmètre du pont Jacques-Cartier pour le prouver.

 

[Decel]

Il y a 8 heures, acpnc a dit :

Donc donnons une chance au coureur, car Montréal est aussi capable de réussir dans l'aménagement urbain que d'autres villes dans le monde. Elle a notamment une très belle collection de places publiques, de parcs et de quartiers prometteurs comme le Mil et les grands sites dans le périmètre du pont Jacques-Cartier pour le prouver.

 

Tant que le coureur commence à courir un jour...

[Ousb]

Il y a une recommandation que j’ai su mal à comprendre. On recommande de décongestionner le secteur en faisant le raccordement de Cavendish mais on demande aussi de bloquer la circulation de transit car ça n’aurait pas de sens compte tenu des objectifs écologique du futur quartier ? Ou j’ai mal compris ?

[acpnc]

Il y a 13 heures, Decel a dit :

Tant que le coureur commence à courir un jour...

Bien sûr! Mais avant de répondre à la question de l'intervention de la Ville, qui semble évidemment lente à se manifester. Il faudrait dès le départ se demander pourquoi ce secteur prend tellement de temps à se développer?

Disons premièrement que les grands terrains de l'hippodrome intéressent les développeurs depuis les années 70. Campeau à l'époque planifiait un gigantesque quartier avec de hautes tours, qui ne s'est jamais matérialisé. D'autres se sont aussi intéressés, mais avec le même résultat, parce que ce secteur est enclavé et de ce fait se prête mal à son intégration dans la ville sans l'apport d'importants travaux d'infrastructures.

Un autre facteur qui nuit à sa cause est la densité de la congestion tout autour, qui semble augmenter d'années en années avec plus de voitures individuelles sur les routes. Le MTQ cherche d'ailleurs des solutions permanentes, tout en essayant de s'assurer que ces dernières n'induiront pas davantage de circulation en échange.

Finalement cet enclavement l'isole du territoire, en le transformant en une sorte de cul de sac pour les transports publics. Incidemment comme il est à l'écart du métro, il faudra penser à créer des transferts efficaces pour garantir une meilleure mobilité en TEC. Autrement ce sera la voiture individuelle qui prendra le relai, ce que veut éviter Montréal.

En dernière instance l'incertitude face à l'avenir du Royalmount ajoute une couche de brouillard qui prendra du temps à se dissiper, surtout si VMR n'intervient pas pour en améliorer les composantes complémentaires, dont l'ajout d'une zone résidentielle substantielle sur une bonne partie du site.

J'en conclus que pour toutes ces raisons, ce secteur est de loin le plus problématique en matière de développement sur l'ile. Il nécessite effectivement une intervention globale avec une coordination essentielle avec le MTQ et d'autres partenaires comme les entreprises de chemin de fer, VMR et les autres villes et arrondissements environnants.

En attendant le mot d'ordre devrait être patience, parce que dans ce dossier difficile malheureusement rien n'est simple.

 

[SameGuy]

Honestly, it’s 2020. Taschereau and St-Luc (and PSC, RDP and Hochelaga, along with the Port) should move off island. There is zero good reason for any of them to be within the urban core. Only money stands in the way, which these multi billion dollar freight railways seem to fall into backwards. CN, CP and the Port were practically gifted all that land, and could reap billions vacating and selling it.

The majority of freight railways on the island are used for sorting and storage; if the yards and port were to move off the island, many of these rail lines within the city could be quickly converted to full-time passenger use.