rive-sud Autoroute 30 - Discussion générale

[Malek]

L'autoroute à un milliard de dollars

 

16 octobre 2008 - 06h00

 

La Presse

 

René Lewandowski, collaboration spéciale

 

 

 

 

Pour représenter le consortium gagnant pour le L'achèvement en PPP de l'autoroute, une équipe d'avocats de Gowlings ont boulonné pendant 15 mois. Presque jour et nuit!

 

S'il n'était pas de nature réservée, l'avocat Luc Lissoir aurait probablement crié de joie en cet après-midi du 18 juin 2008. Il venait de recevoir un courriel de KPMG - le représentant du ministère des Transports du Québec - lui confirmant que son client, le consortium Nouvelle Autoroute 30, avait remporté l'appel d'offres pour l'achèvement en partenariat public-privé (PPP) de l'autoroute 30.

 

Discret, Luc Lissoir s'est plutôt levé de son fauteuil pour aller féliciter toute son équipe d'avocats qui avaient travaillé avec lui sur ce dossier et pour annoncer la bonne nouvelle à ses autres collègues du bureau de Montréal. Une demi-heure plus tard, l'information était disponible sur le réseau Intranet du cabinet, accessible aux quelque 700 avocats de Gowlings dans tout le Canada.

 

«J'étais excessivement content parce que, grâce à cette victoire, je savais ce que j'allais faire pour le restant de l'année», dit l'associé de 53 ans, alors qu'il reçoit La Presse dans une salle de conférence de Gowlings, au 37e étage de la Place Ville-Marie.

 

Pour Luc Lissoir et son équipe, le fait que leur client remporte cet appel d'offres représentait non seulement l'aboutissement de 15 mois de boulot intensif, mais aussi, et surtout, cela signifiait qu'ils allaient devoir mettre les bouchées doubles pour les mois à venir, car l'entente de partenariat finale devait être signée dans les 90 jours, au plus tard, ce qui fut fait.

 

Inutile de dire que Luc Lissoir n'a pas pris un jour de vacances l'été dernier, ni depuis un bon bout de temps d'ailleurs.

 

On n'imagine pas à quel point ce qu'un PPP de cette envergure peut représenter comme somme de travail juridique. Il faut négocier, conclure et signer des ententes avec les constructeurs et les sous-traitants de même qu'avec les financiers et les fonctionnaires. Il faut analyser des milliers de pages de documents. Plusieurs secteurs du droit sont sollicités: environnement, fiscalité, financement, corporatif, construction, droit des assurances...

 

«C'est plusieurs milliers d'heures de travail», dit Luc Lissoir. Il souligne qu'une cinquantaine de professionnels de Gowlings ont planché sur ce dossier, à un moment ou à un autre.

 

L'histoire avait pourtant débuté bien tranquillement pour Luc Lissoir. En décembre 2006, il reçoit un appel d'un de ses collègues de Gowlings de l'ouest du pays, qui lui mentionne qu'un des dirigeants de la société espagnole Acciona, S.A. avait un intérêt pour participer à l'appel d'offres de l'autoroute 30. Cette société de Madrid avait déjà fait partie d'un consortium pour l'autoroute 25, mais, semble-t-il, n'avait pas été satisfaite de ses conseillers juridiques et s'en cherchait de nouveaux.

 

Après une rencontre aux bureaux de Gowlings, les choses en sont restées là jusqu'au printemps 2007 alors que le consortium dont faisait partie Acciona fut présélectionné pour aller plus loin.

 

Ce n'est donc qu'à partir d'avril 2007 que Luc Lissoir et son équipe entrent en jeu avec le mandat de représenter le consortium et de l'assister dans la préparation et la présentation d'une soumission qui saura convaincre les fonctionnaires du Ministère des Transports du Québec.

 

 

 

Un travail de séduction

 

 

 

Dans un premier temps, les juristes font une analyse du risque financier et juridique. Ils analysent entre autres le document embryonnaire de l'entente de partenariat, le contrat de PPP en quelque sorte, qui liera éventuellement tous les intervenants.

 

Ils mettent aussi par écrit les points importants à discuter lors des «ateliers». Au nombre de cinq, ces ateliers sont des périodes prédéterminées, alloués aux divers consortiums, où leurs dirigeants et leurs avocats ont des discussions avec les fonctionnaires du gouvernement, du ministère des Transports, de l'Agence des PPP, eux aussi représentés par leurs avocats.

 

C'est l'occasion d'impressionner les «juges», mais aussi de poser des questions, de proposer des modifications, de préciser des technicalités, de discuter des modalités de financement. Une vingtaine de personnes sont présentes à l'occasion de ces rencontres, qui se déroulent entre septembre 2007 et janvier 2008.

 

Une fois les ateliers passés vient la finalisation de l'offre. Elle contient deux volets. Un premier, technique, un deuxième, financier. Les documents sont précis et volumineux. «Il nous a fallu un gros chariot pour transporter les 12 boîtes de documents!» se souvient Luc Lissoir.

 

L'avocat en a vu d'autres. Il soutient que bien qu'important, ce mandat n'est pas le plus gros ni le plus payant en 2008 pour le bureau montréalais de Gowlings. «Mais c'est certainement l'un des plus intéressants d'un point de vue humain», ajoute-t-il.

 

Il explique qu'il y avait un volet «culturel» dans ce dossier, parce que les clients étaient étrangers. Ses intervenants étaient aussi bien français, espagnols, mexicains et britanniques. Une vraie tour de Babel quoi!

 

http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/article/20081016/LAINFORMER/810160963/-1/LAINFORMER01

[Malek]

Comment trouver 1 G$ quand les temps sont durs?

 

16 octobre 2008 - 06h00

 

La Presse

 

René Lewandowski, collaboration spéciale

 

 

 

 

Une douzaine de banques ont allongé 1,1 G$ pour financer l'achèvement de l'autoroute 30. Un avocat d'Ogilvy Renault nous raconte les coulisses...

 

L'avocat Robert Borduas est un pro pour ficeler des gros financements. Comme coresponsable de l'équipe Projet et financement de projet du cabinet Ogilvy Renault, il a, au cours de sa carrière, piloté plusieurs dossiers d'envergure, comme notamment une facilité de lettres de crédit de 4,3 milliards d'euros pour Bombardier ou représenté Alcan pour des lettres de crédit syndiquées de 1 milliard de dollars.

 

Mais en novembre 2007, il a reçu un appel plutôt inusité d'un des dirigeants du consortium Nouvelle Autoroute 30, celui qui allait remporter l'appel d'offres quelque mois plus tard. «On aimerait que vous représentiez nos prêteurs; pouvez-vous le faire?» lui demande son interlocuteur.

 

Jusque-là, rien à signaler. Sauf qu'il y avait un hic: Les prêteurs en question n'étaient pas encore connus et n'avaient donc pas de noms!

 

«Il fallait que j'analyse le contrat de l'entente de partenariat en tenant compte des intérêts des prêteurs... que je ne connaissais pas», raconte l'associé de 42 ans, sans le moindre soupçon d'ironie.

 

Qu'à cela ne tienne, il se met au boulot sur-le-champ. Mais il doit faire vite car son client lui demande de regarder le contrat - une brique d'un millier de pages - et de lui formuler son analyse une semaine plus tard.

 

Il épluche donc la documentation. Ce qu'il scrute surtout c'est tout ce qui pourrait affecter les paiements prévus au contrat: les pénalités, les cas de défauts, les cas de force majeure.

 

«Dans le fond, j'analyse l'ensemble du contrat, mais en me mettant dans la peau d'un prêteur», explique-t-il.

 

Son boulot ne reprend qu'au printemps 2008. Cette fois, les trois consortiums finalistes sont connus et chacun d'entre eux a identifié une liste de prêteurs potentiels, de grandes institutions financières internationales pour la plupart.

 

Robert Borduas, lui, a le mandat de négocier pour le compte d'une dizaine de banques le sommaire des termes et conditions, un document qui décrit en quelque sorte la structure du financement et les termes et conditions générales.

 

 

 

Trois mille courriels

 

 

 

Pendant deux mois, lui et son équipe chez Ogilvy Renault négocient serré avec tout ce beau monde. Ils tiennent des téléconférences avec Madrid, Londres, Barcelone, New York, Toronto... Des appels qui durent parfois plus de trois heures!

 

«Les banquiers nous mitraillaient de questions, dit-il. Ils voulaient connaître les risques juridiques, les recours possibles selon les situations, l'environnement juridique propre au Québec...»

 

À la fin du mois de mai, les trois finalistes déposent leur soumission, dont leur proposition financière; dans le dossier piloté par Robert Borduas, une demi-douzaine de banques se sont commises pour allonger les sous.

 

Le tourbillon reprend de plus belle en juin 2008, à l'annonce du consortium gagnant. Bonne nouvelle pour Robert Borduas, il a choisi le bon cheval!

 

«On n'avait que 90 jours pour conclure. C'est extrêmement court pour un dossier aussi important», dit celui qui a reçu plus de 3000 courriels entre juin et septembre, juste sur ce dossier.

 

Pour les avocats, le travail consiste à transposer en documentation définitive tout ce que l'on a discuté au cours des mois précédents. Et à vérifier et revérifier les détails.

 

Entre-temps, par le processus de syndication, le nombre de banques passe de six à douze.

 

Tout allait bien en fait ...jusqu'à ce qu'arrive septembre et la crise financière.

 

«Tout d'un coup, certaines banques sont devenues très nerveuses et se sont demandées si elles devaient embarquer ou non dans un prêt de 30 ans.»

 

Au point de faire échouer la transaction? Pas vraiment, dit Robert Borduas. "Mais réunir plus d'un milliard de dollars dans ces conditions est tout de même un tour de force."

 

Financement 101 en période de crise

 

Vous cherchez du financement, mais ne savez pas comment aborder votre banquier en ces temps difficiles. Un pro vous explique ce qui se passe dans la tête de votre gérant de banque.

 

1) Attendez. Deux facteurs ont présentement une influence importante sur le marché du prêt bancaire pour les entreprises, explique Robert Borduas: la crise de confiance qui affecte les institutions financières et l'anticipation d'une récession. Le premier facteur a pour effet d'augmenter le coût des fonds des banques et, par conséquent, les taux d'intérêt exigés par ces dernières sur les prêts aux entreprises. Si votre entreprise n'a pas à refinancer sa dette à brève échéance, il est sans doute préférable d'attendre que l'instabilité du secteur financier se résorbe.

 

2) Occasions d'affaires. Quant à l'anticipation d'une récession, elle incite naturellement les banques à la prudence. L'entreprise qui sollicite des facilités de crédit devra donc démontrer qu'elle offre un profil de risque intéressant même en cas de récession. Par ailleurs, les récessions sont souvent source d'occasions d'affaires. Par exemple, une société pourra profiter d'un tel contexte pour acheter à bon prix un concurrent qui éprouve des difficultés. Les banques devraient donc demeurer ouvertes à la possibilité de financer leurs clients pour leur permettre de saisir de telles occasions.

 

http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/article/20081016/LAINFORMER/810160968/0/LAINFORMER01

[ErickMontreal]

Publié le 06 novembre 2008 à 08h11 | Mis à jour à 08h13

 

L'A-30 en PPP: les contribuables épargneraient 751 millions$

 

La Presse Canadienne

Montréal

 

Selon l'Agence des Partenariats public-privés (PPP), la cession des droits d'exploitation pendant 30 ans de l'autoroute 30 au consortium Acciona-Irridium, en échange d'un loyer de 1,5 milliard $, va épargner au trésor public la somme de 751 millions $.

 

Dans son édition de jeudi, Le Devoir précise toutefois que cette économie a été calculée à partir de données qui n'ont pas été vérifiées: le coût du projet s'il avait été réalisé par le ministère des Transports (MTQ) et les hypothèses financières du promoteur.Néanmoins, un rapport de la firme comptable KPMG conclut que Québec aurait dû débourser près de 2,3 milliards $ s'il avait confié le projet de l'autoroute 30 au MTQ.

 

En 1993, le parachèvement de l'autoroute devait coûter 400 millions $. Cette facture était de 625 millions $ en 2000 et de 730 millions $ trois ans plus tard. En 2004, le gouvernement du Québec établissait soudainement le coût à 1,2 milliard $, incluant l'entretien, soit la moitié de ce qu'il coûterait à peine quatre ans plus tard.

 

Selon l'agence des PPP, en confiant au secteur privé la réalisation et l'exploitation du futur tronçon de l'autoroute 30, les usagers pourront en profiter deux ans plus tôt.

 

L'autoroute 30, une fois prolongée, devrait réduire d'environ 40 000 heures par jour l'achalandage routier du Montréal métropolitain, surtout aux heures de pointe.

[Atze]

Autoroute 30 - Les ingénieurs du gouvernement contestent les chiffres de l'Agence des PPP

 

Le Devoir

Louis-Gilles Francoeur

Édition du vendredi 07 novembre 2008

 

Mots clés : contestation, ingénieurs, Autoroute 30, Réseau routier, Gouvernement, Québec (province)

 

Les 750 millions de dollars d'économie que réaliserait Québec avec la construction de l'autoroute 30 (A-30) en mode PPP sont une «fiction» qui masque, en réalité, une augmentation de 200 millions en moins d'un an du coût réel de cet équipement: une augmentation de 15 % entre février et juillet dernier.

 

C'est ce qu'a affirmé hier au Devoir le président de l'Association professionnelle des ingénieurs du gouvernement du Québec (APIGQ), Michel Gagnon, en réaction à la publication la veille du «rapport» de l'Agence des PPP.

 

Le 9 février dernier, rappelle-t-il, le quotidien La Presse publiait un coûteux document promotionnel pour vanter les bénéfices du prolongement de l'A-30. En page 3, la ministre des Transports, Julie Boulet, affirme dans sa déclaration que le projet coûtera 1,3 milliard. Or le prix convenu cet automne avec le consortium Acciona-Irridium est plutôt de 1,5 milliard. C'est ce prix que Québec qualifie d'aubaine puisqu'il lui ferait épargner 750 millions par rapport à un projet réalisé par son ministère des Transports.

 

Les coûts des matériaux et de la main-d'oeuvre que devra assumer le consortium, bien qu'il soit d'Espagne, précise Michel Gagnon, vont être ceux en vigueur au Québec et aucune économie véritable n'est possible sous ce rapport.

 

«De plus, ajoute-t-il, tout le monde sait, sauf peut-être M. Charest, que le coût de financement pour un promoteur privé est plus élevé que pour un gouvernement. À cela s'ajoute bien sûr le coût du montage financier d'un tel projet en mode privé. D'ailleurs, le Vérificateur général du Canada n'a-t-il pas établi que le coût du montage financier du pont de la Confédération, réalisé en mode PPP, avait été plus élevé que le coût d'ingénierie de cet immense projet? Aucune économie encore de ce côté, bien au contraire.»

 

Et pas davantage d'économies, poursuit Michel Gagnon, avec les frais faramineux des consultants de toutes sortes avant, pendant et après le projet, y compris ceux des avocats qui vont des deux côtés gérer 2000 pages de contrat et annexes, pendant les 30 prochaines années, sans compter les coûts du travail de l'Agence des PPP.

 

Le président des professionnels gouvernementaux reproche au ministère des Transports «d'avoir gonflé par du béton virtuel» son coût de réalisation de l'A-30 pour faire mieux paraître le projet privé. Il comprend la prudence de la firme de comptables KPGM, qui a pris la peine de dire qu'elle avait comparé les prix du ministère et du promoteur sans avoir eu le mandat d'en vérifier l'exactitude.

 

Ainsi, explique Michel Gagnon, Québec a intégré à son coût, comme s'il s'agissait d'argent à débourser, les «risques de conception et de construction» (435,4 millions), les «risques d'inflation» pendant les quelques années de conception et de construction (239,4 millions) et les «risques d'inflation» pour le reste du contrat (116,9 millions).

 

«Ces risques ne sont pas des coûts inévitables et une bonne gestion peut les réduire à néant si, d'une part, Québec s'assure de confier le dossier à des consultants rigoureux et bien contrôlés. Il n'a pas à assumer et à intégrer dans ses propres coûts les risques que doivent assumer les ingénieurs et les entrepreneurs qui seraient appelés à réaliser son projet. Ajouter 239 millions d'inflation pour quelques années de conception et de construction, c'est presque 10 % du projet total. Un non-sens! Globalement, tous ces risques correspondent dans le devis gouvernemental à près de 800 millions en coûts virtuels», que le consortium va assumer en réalité pour une fraction infime avec des assurances et des contrats bien écrits, conclut Michel Gagnon.

 

http://www.ledevoir.com/2008/11/07/214607.html (7/11/2008 11H48)

[helios_the_powerful]

Normalement, je dirais pas ça, mais là, je pense qu'on se fout un peut de trouver le meilleur de tout les deals, ce qui compte c'est qu'elle se construise cette foutue autoroute. Plus on attend, plus ça nous coûte cher sur l'entretien de nos structures mais surtout sur la santé publique (traffic).

 

Témoignage personnel, je suis parti de Sherbrooke pour aller à Toronto la semaine passée, je suis arrivé à Montréal à 17h30 le vendredi et se rendre sur la vie m'a pris près de 2h! Quand dans les fait j'aurais pus passer par le sud de l'Île et arriver directement à Côteau. C'est ça l'utilité de la trente, dévier le transit!

[Cataclaw]

 

 

 

 

[Franks]

Yes !! toi aussi tu as vu ça Cataclaw! ... je suis trop content! , pis je crois que ça aurait dut être fait depuis longtemps ! .. j'ai hâte d'aller y faire un tour ( lire dans plusieurs années )

 

J'ai cru remarquer qu'ils fesaient les viaducs en premier pour épargner le plus vite possible la circulation juste en dessous.

 

Parcontre ce que je déplore toujours , et c'est pas parce qu'on a beaucoup d'espace au Québec qu'on doit la gaspiller , c'est l'espace INCROYABLE gaspillé entre les chaussées ! déjà qu'on construit dans des terres agricoles , on aurait pu resserer les chaussées en plus de sauver la moitié du prix pour la constructions de viaducs qui seraient deux fois moins longs !

 

Sinon, petite question : qu'est ce qu'un groupe espagnol viens faire la ? ... moi qui m'imaginais que l'autoroute aurait l'air d'une autoroute espagnole ! ... mais non j'oublie!, on est au normes nord-amériaines ... sinon est-ce qu'avec un PPP on est assuré d'avoir de la vraie belle chaussée bien entretenue ?!? ... ça a déja été testé ici ? ... parce que personellement dans mon coin ( A13 et A15 ) j'aime pas trop ça les portions en béton qu'ils ont fait

 

Franks

[WestAust]

Franks: resserer les chaussées ca coute plus cher, tu dois installer un garde-fou entre les 2 voies, tu dois penser à des égouts/moyen d'égoutement de l,eau alors que de laisser de l'espace et faire un fossé coute bcp moins cher

[Franks]

Franks: resserer les chaussées ca coute plus cher, tu dois installer un garde-fou entre les 2 voies, tu dois penser à des égouts/moyen d'égoutement de l,eau alors que de laisser de l'espace et faire un fossé coute bcp moins cher

 

J'ai quand même des doutes : ça dépend de combien ça ferais gonfler le budget ces gardes-fous là en plus de faire des autoroutes bien plus belles , et je suis certain qu'ils sont beaucoup plus rapides à poser que de creuser un gros fosé de quenouilles de 20m de large . Et pour les Égouts , ils n'ont qu'à mettre une pente de quelques % vers l'extérieur de la voie... en tout cas , ça dépend des situations , mais je continue à dire que les autoroutes gaspille de l'espace ... rapellez vous que la terre n'est pas illimité. on doit la gérer avec prudence : Compacter et densifier au lieu de sétendre.

 

Ps : va voir sur Google maps l'A40 entre Repentigny et Lavaltrie, c'est ridicule !

[Malek]

Franks, t'as déjà roulé sur la 87 vers New York?