rive-sud Pont Samuel-De Champlain

[Cataclaw]

à ce que je sache, le pont de la 25 n'est pas sur la rive sud ? m'aurais t'on mentit !

 

Justement, l'effet d'embouteillage est nettement plus prononcé sur la rive sud. Ca va prendre encore moins de temps pour atteindre la congestion de nouveau sur un futur pont Champlain.

Donc, si l'A-25 est déjà congestionnée, un nouveau pont Champlain à 10 voies... imagines! Comment peut tu croire que ça va prendre 50 ans? C'est franchement ridicule. 50 semaines, peut-être.

[Davidbourque]

Parce que bon

 

Si on suit ton raisonnement, à quoi ça va servir d'avoir un nouveau pont Champlain s'il va être congestionner. Aussi bien le détruire et puis voila ... moins de congestion !

[Cataclaw]

Parce que bon

 

Si on suit ton raisonnement, à quoi ça va servir d'avoir un nouveau pont Champlain s'il va être congestionner. Aussi bien le détruire et puis voila ... moins de congestion !

 

Arrêtes de voir ça en noir-ou-blanc. Ce n'est pas une question de "tout-ou-rien". Si on détruit tout les ponts, comment va on faire pour se rendre sur l'ile?

Oui, le nouveau pont Champlain va être congestionné. Il faut le reconstruire avec du TEC pour 1) éviter que le pont tombe et des gens meurent, et 2) prioriser le TEC.

Peu importe ce qu'on fait, le pont Champlain va être congestionné, donc il faut penser à d'autres solutions, et la solution, c'est le TEC.

 

4 pairs de rails, 1 piste multi-fonctionnelle pour piétons et cyclistes, et 6 voies pour les véhicules. Let's go!

[digitalfunkster]

Hey Cataclaw,

 

I think I might be one of the only people who thinks that what you are saying makes a lot of sense.

 

As someone who works in the sciences I can feel your pain. You are the only person here who is actually qualified to make a case, yet people who know nothing on these matters, who have not read the research, who have not run simulations, feel they know better. The world is often a shitty place because people go on their "gut feelings" rather than on rational, peer-reviewed research.

 

Unless you are in favour of urban sprawl you might want to be listening to what Cataclaw has to say and being open to learn from someone, rather than spewing utter nonsense.

 

My rant of the day.

[Davidbourque]

Arrêtes de voir ça en noir-ou-blanc. Ce n'est pas une question de "tout-ou-rien". Si on détruit tout les ponts, comment va on faire pour se rendre sur l'ile?

Oui, le nouveau pont Champlain va être congestionné. Il faut le reconstruire avec du TEC pour 1) éviter que le pont tombe et des gens meurent, et 2) prioriser le TEC.

Peu importe ce qu'on fait, le pont Champlain va être congestionné, donc il faut penser à d'autres solutions, et la solution, c'est le TEC.

 

4 pairs de rails, 1 piste multi-fonctionnelle pour piétons et cyclistes, et 6 voies pour les véhicules. Let's go!

 

Je met des extrème parce que je le crois nécessaire.

 

Dans ton cas, Noir c'est pas de pont et Blanc c'est 6 voies routières.

 

Dans mon cas, Noir c'est pas de pont, Blanc c'est une augmentation de voies. Je ne remet pas en question le phénomène de la demande induite, loin de la. Cependant, le pont n'est pas utilisé que pour le trafic pendulaire. il demeure pour ceux de la rive nord le meilleur moyen d'atteindre la rive sud. Avec une possibilité de contourner l'ile complètement, je ne m'objecterait pas au status quo, mais on sais tous que ça risque de coûter encore quelques milliards alors qu'ils seront nécessaire au ToC qui sur l’île, a grand besoin de fond pour augmenter l'offre.

 

De plus, par sa position géographique et sa connections au réseaux routier, on ne peux pas en faire un pont totalement dédié au trafic pendulaire comme celui de la 25. Il est entre une autoroute intra-cité et une autoroute inter-cité. il doit donc être traité ainsi. Bien qu'il soit judicieux de ne pas augmenter la capacité intra-cité, la capacité inter-cité pourrais être augmenter.

 

Et je pense qu'une légère augmentation de l'offre permettra de mieux faire passé le péages qui semble devenir inévitable. Il devrais aussi y avoir une concertation pour savoir ou vont les gens qui emprunte ce ponts et déservir les points avec le ToC. Je doute qu'ils se rendent tous au centre ville. D'ailleurs, tous ceux qui travaillent au centre ville et reste sur la rive sud emprunte déjà le transport en commun.

Modifié 4 juillet 2012 par Davidbourque

[ChrisDVD]

Hey Cataclaw,

 

I think I might be one of the only people who thinks that what you are saying makes a lot of sense.

 

As someone who works in the sciences I can feel your pain. You are the only person here who is actually qualified to make a case, yet people who know nothing on these matters, who have not read the research, who have not run simulations, feel they know better. The world is often a shitty place because people go on their "gut feelings" rather than on rational, peer-reviewed research.

 

Unless you are in favour of urban sprawl you might want to be listening to what Cataclaw has to say and being open to learn from someone, rather than spewing utter nonsense.

 

My rant of the day.

 

Non il n'est pas le seul!

C'est fou comment les gens ne sont pas prêt à laisser de côté leur petit confort pour une ''bigger picture''

Merde, le Québec chiale sur l'Alberta pour son pétrole polluant, mais putain qu'on tien à notre maudit char!!! Eille, le char, C'est une utilité!

[Davidbourque]

Hey Cataclaw,

 

I think I might be one of the only people who thinks that what you are saying makes a lot of sense.

 

As someone who works in the sciences I can feel your pain. You are the only person here who is actually qualified to make a case, yet people who know nothing on these matters, who have not read the research, who have not run simulations, feel they know better. The world is often a shitty place because people go on their "gut feelings" rather than on rational, peer-reviewed research.

 

Unless you are in favour of urban sprawl you might want to be listening to what Cataclaw has to say and being open to learn from someone, rather than spewing utter nonsense.

 

My rant of the day.

 

En informatique, on tente d'appliquer tous les "Best Pratice" possible pour avoir un réseaux le plus fiable, le plus sécuritaire et etc. Cependant, une fois la théorie mis en pratique dans un contexte réel, on découvre que ce qu'on a appris dans les livres d'écoles ne s'applique pas toujours très bien dans la réalité. Chaque scénario est différent et il n'y a pas de solution magique.

[digitalfunkster]

En informatique, on tente d'appliquer tous les "Best Pratice" possible pour avoir un réseaux le plus fiable, le plus sécuritaire et etc. Cependant, une fois la théorie mis en pratique dans un contexte réel, on découvre que ce qu'on a appris dans les livres d'écoles ne s'applique pas toujours très bien dans la réalité. Chaque scénario est différent et il n'y a pas de solution magique.

 

C'est vrai, il n'y pas de solution maqique, et la theorie n'est pas toujours pratique en realite. Par contre, j'en n'ai plus de confiance au mec qu a au moins fait les etudes et les simulations, qui a mis des annees en etudiant cette phenomene. M. Bourque, votre raisonnement est baser sur un feeling, rien de plus. Peut-etre cest adequate pour vous, mais pas pour moi, ni la communaute scientifique.

 

I admit that running a simulation in a lab is not a perfect representation of reality. However, as time goes by and more data gets collected the models become more and more accurate. Everything in your life that you appreciate and take for granted was developed by the scientific method. Why do you doubt it in this case?

[Invité]

En informatique, on tente d'appliquer tous les "Best Pratice" possible pour avoir un réseaux le plus fiable, le plus sécuritaire et etc. Cependant, une fois la théorie mis en pratique dans un contexte réel, on découvre que ce qu'on a appris dans les livres d'écoles ne s'applique pas toujours très bien dans la réalité. Chaque scénario est différent et il n'y a pas de solution magique.

 

C'est que tu oublies que ces recherches ont pu justement être faites grâce aux erreurs qui ont été commises autrefois.

C'est plus d'une centaine d'années d'observation et de test. Dans les années 50-60, on était convaincu que le "best" était de construire plusieurs autoroutes et de fermer les trams.

30-40 ans plus tard, on réalise que ça ne fonctionne peut-être pas comme moyen de développement à long terme. Un gros merci en passant aux responsables de la première crise du pétrole pour cette prise de conscience.

 

Et on s'affaire à corriger un peu les choses aujourd'hui.

L'idée de Cataclaw, si je la comprends bien, n'est pas de réduire la capacité automobile, mais de la maintenir...tout en augmentant l'offre de transport en commun. Je ne vois pas de meilleure solution.

 

Petite mention sur la théorie selon laquelle "ce qu'on a appris dans les livres d'écoles ne s'applique pas toujours très bien dans la réalité", c'est très faible et émotif comme argument. Sincèrement. Ça s'appliquerait sur absolument tous les domaines...

[Cataclaw]

1. To show you how easy it is to find data about this, I pulled up the very first study I found on Google in just 10 seconds. Here is a study that looked at 70 metropolitan areas in the USA (including many dense and urban cities that ressemble Montreal such as New York, Boston, Philadelphia, Chicago, San Francisco, etc.)

 

Here we see that cities that increased their lane-miles significantly did not alleviate congestion any more than cities that increased their lane-miles marginally.

This reflects the phenomenon that I like to call the "balloon effect": urban highway capacity has a tendency to "max out" and the number of vehicles, over the aggregate, will always match the given capacity.

 

http://www.daclarke.org/AltTrans/analysis.html

 

2. Now, let me explain a bit about how we model transportation. I talk a lot about this, but I think it's fair If I describe it in better detail. Transportation modelling decades ago looked something like this:

 

Step 1, Generate trip origins. Often, this is done using regression analysis.

 

Step 2, Generate trip destinations using various techniques, usually a gravity model. This produces an origin-destination matrix.

 

Step 3, Split the modes. Usually using discrete logit models, separate the trips between X desired modes and create separate matrices.

 

Step 4, Assign the trips to the approprate networks and overlay the matrices. There are different algorithms and methods to do this. Some are stochastic and others are deterministic. Some consider user equillibrium and others consider social equillibrum. The best models use balanced approaches that mimic real-life conditions quite accurately.

 

Sometimes time-flow relationships are used. We call these volume delay functions (VDFs)

 

Iterative approaches exist such as MSA (successive averages) which determines an initial set of current link costs (free flow) and then builds a set of minimum cost paths based on current costs, n=n+1

 

Using MSA, you get something like this (sorry for the poor scan, taken from my University references)

 

There are a whole bunch of methods with their pros and cons. The toolbox is large.

 

 

So for generations, transportation modelling did not concern itself with the impact of system performance on land use. Today, we have a better understanding of the mathematical relationships between where people live, where people work, the routes they take, the perforamance of those routes, and the growth and development that occurs around us.

 

Today, we use an integrated approach that looks like this:

 

3. Another thing to remember is that adding new lanes to Champlain won't just increase congestion on Champlain, but it will increase congestion on neighboring roads and highways too. I'm not sure our Decarie expressway can handle any more congestion. Here's an example I did a while back showing how additional lanes on Autoroute 40 would increase destination density and add to congestion not just on A-40 itself, but on A-520, A-20, A-13, A-20, Rte-138, A-10, A-15, etc.

 

 

What this map shows is that the number of destinations decreases in outlying areas and increases in town along the A-40. This is because people that live in the west can now comfortably (at least at first) commute to the city for their shopping needs, for employment, etc. As such, destinations decrease in the west and increase in the city. This doesn't mean we're attracting new people to the city at the expense of the suburbs, quite the contrary, as the slight gain in inner-city activity will be offset by the exodus of people to the areas in red. People will want to live in the red areas because they can now commute to the city easily (at first). That will drive away a large number of businesses to those red areas, more than enough to compensate for the increased activity in the green areas. So that's what happens initially. Then, when congestion returns, not only does the activity in the city decrease due to congestion, but now we're stuck with all this suburban sprawl in the west, businesses that left the city in favor of the suburbs in the west, and a giant infrastructure maintenance bill.

 

MORE LANES, IT JUST DOESN'T WORK!

 

 

We're very lucky in Montreal. We have Origin-Destination surveys every 5 years that provide us with very rich disaggregate data, some of the best in the world! We even have our own software designed to carry out OD surveys (thanks to Poly UdeM) and we have some of the most precise models on the planet.

 

Here's a 2003 study that looked at transportation.

http://www.ccmm.qc.ca/documents/memoires/2004_2005/BTMM_PublicTransit_study.pdf

 

 

Here's MADITUC, our very own software designed at Polytechnique in Montreal.

http://www.madituc.polymtl.ca/

 

 

 

CONCLUSION:

 

Bref, tout ça pour vous dire que les transports, c'est un sujet fortement étudié! Quand je vous dis qu'un nouveau pont Champlain à 10 voies serait congestionné de nouveau dans 2 à 5 ans (ou moins!!) ce n'est pas tiré de l'air.

Il faut à tout prix prioriser le transport en commun sur le nouveau pont avec 2 à 4 pairs rails de SLR, et minimiser l'effet d'étalement et de congestion avec 6 voies routières, pas plus et pas moins.

 

Multiplier les voies à 10, ça nous couterait approximativement 150$millions par année (couts de congestion seulement, sans compter tout le reste!), soit l'équivalent d'une station de métro par année.

C'est un choix qu'on peut faire. C'est le temps de faire le bon choix.

Modifié 4 juillet 2012 par Cataclaw