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il y a 23 minutes, Decel a dit :

Je l'ai pris plus tôt cette semaine. Quelques remarques:

  • Dans la direction achalandée (nord en fin de journée) c'était bondée.
  • Les bus sont genre aux 5-10 minutes.
    • De mémoire c'est une plus basse fréquence que la 165 (côte-des-neiges) en heure de pointe.
  • L'avantage est la voie dédié, sauf au métro où elle s'arrête en bordure de trottoir.
  • Mais il y a beaucoup de désavantages
    • Voie dédiée sous-utilisé
    • Fréquence plus basses que d'autres lignes
    • Gain de temps marginal (feux de circulations)
    • N'élimine pas la présence de bus (135) sur le côté
      • Des gens couraient pour passer d'un bus à l'autre, en traversant la rue au feu rouge...
    • Besoin invariablement de traverser 2 intersections (parfois 3...) sur une direction, car on doit aller sur l'îlot de l'arrêt. Ça va frustrer des utilisateurs dans leur empressement.
  • Aussi sur le chemin du retour, la chauffeur n'avait pas ouvert la dernière porte, alors ceux qui attendaient pour embarquer se sont dirigés vers la porte centrale, en marchant entre le bus et l'abri...

Donc ça va être un échec ? Par quoi faut-il le remplacer ?

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il y a 29 minutes, Corbeau a dit :

Donc ça va être un échec ? Par quoi faut-il le remplacer ?

Le train de l'Est n'est pas considéré comme un échec selon les authorités, alors à moins d'accidents impliquant des morts, ça m'étonnerait qu'on se prépare à enterrer ce SRB.

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il y a 19 minutes, Decel a dit :

Le train de l'Est n'est pas considéré comme un échec selon les authorités, alors à moins d'accidents impliquant des morts, ça m'étonnerait qu'on se prépare à enterrer ce SRB.

Parce qu'on veut pas admettre qu'on a gaspillé de l'argent pour rien.

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Cole Caufield a été envoyé dans la Ligue américaine l'an dernier, est-ce que ça veut dire qu'il est un échec?  Laissons le temps au SRB de s'implanter avant de crier au fiasco.  La STM va adapter la fréquence des autobus à la demande et les usagers vont s'habituer à la ligne.  On verra si c'est un succès ou non avec le temps et avec un peu de recul.

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Il y a 2 heures, Corbeau a dit :

Est-ce qu'un tramway aurait valu la peine ?

Non, pas vraiment plus vite, mais plus cher. Pie IX est un axe a vocation régionale franchement mal exploité. Un tram c'est bon pour de la fine desserte locale, pas pour de la longue distance. Si tu veux desservir rapidement Montreal Nord, Laval et au delà un tram avec un arrêt aux 4-500m sera juste beaucoup trop lent.

C'est la que le REM de l'est aurait du passer, le deal initial de la CDPQ est arrivé 10 ans trop tard. 
Ca aurait pu être construit en cut and cover comme on a de toute manière éventré la rue dans son entièreté pour refaire les egouts avec le SRB.

On aurait eu le tracé initial de la CDPQ (avec RL en souterrain tout de meme), Pie IX comme axe Nord-sud au lieu de Lacordaire avec un embranchement vers l'est à Henri Bourassa, et sortie vers le nord a côté du pont Pie IX, et ensuite le long de la 125/25 jusqu'au terminus Terrebonne pour desservir Laval et la rive Nord directement.

Le tout avec des interstations assez élevées (disons 1.5km- 2km) sur Pie IX pour avoir une bonne vitesse commerciale, avec en complément en surface une voie reservee 24/7 en rive pour le bus 139 à haute fréquence afin d'assurer une fine desserte en correspondance avec le REM. L'avantage de construire en cut and cover est que le quai REM serait seulement à quelques mètres de la surface et donc avec le REM et les bus a haute fréquence les correspondances seraient très rapides, combinant ainsi l'avantage d'une desserte express régionale du REM avec la plus fine desserte d'un SRB/tram. 

 

 

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Il y a 12 heures, mtlfan a dit :

Non, pas vraiment plus vite, mais plus cher. Pie IX est un axe a vocation régionale franchement mal exploité. Un tram c'est bon pour de la fine desserte locale, pas pour de la longue distance. Si tu veux desservir rapidement Montreal Nord, Laval et au delà un tram avec un arrêt aux 4-500m sera juste beaucoup trop lent.

C'est la que le REM de l'est aurait du passer, le deal initial de la CDPQ est arrivé 10 ans trop tard. 
Ca aurait pu être construit en cut and cover comme on a de toute manière éventré la rue dans son entièreté pour refaire les egouts avec le SRB.

On aurait eu le tracé initial de la CDPQ (avec RL en souterrain tout de meme), Pie IX comme axe Nord-sud au lieu de Lacordaire avec un embranchement vers l'est à Henri Bourassa, et sortie vers le nord a côté du pont Pie IX, et ensuite le long de la 125/25 jusqu'au terminus Terrebonne pour desservir Laval et la rive Nord directement.

Le tout avec des interstations assez élevées (disons 1.5km- 2km) sur Pie IX pour avoir une bonne vitesse commerciale, avec en complément en surface une voie reservee 24/7 en rive pour le bus 139 à haute fréquence afin d'assurer une fine desserte en correspondance avec le REM. L'avantage de construire en cut and cover est que le quai REM serait seulement à quelques mètres de la surface et donc avec le REM et les bus a haute fréquence les correspondances seraient très rapides, combinant ainsi l'avantage d'une desserte express régionale du REM avec la plus fine desserte d'un SRB/tram. 

 

 

Le SRB était supposé être une solution temporaire, mais le provincial est trop cheap.

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Pour l'avoir utilisé quelques fois depuis son lancement, je puis me risquer à dire que le SRB, finalement, c'est pas si pire que ça dans l'axe Pie-IX. J'avais beaucoup d'appréhensions initialement pour cet axe, parce que comme tout le monde, je me disais pourquoi payer si cher pour un bus? Mais au final, je dois dire que le service est rapide et efficace et probablement le mode le plus approprié (quoique un tramway aurait aussi été viable et probablement futur-proof).

À part quelques couacs prévisibles (piétons qui circulent n'importe comment, chauffeurs qui n'ouvrent pas toutes les portes aux arrêts, le terrible détour dû à la construction du passage de la futur station de la ligne bleu), je dois dire que la véritable faiblesse du SRB est en fait sa relative faible fréquence. Je comprends que la pandémie a mis à mal les finances de la STM, mais en pleine heure de pointe, avoir un bus en sens contraire aux 10 minutes, c'est un usage assez ordinaire de cette infrastructure, tout comme la fréquence hors-pointe qui est également de 10 minutes (aux 15 minutes après 20h!). Disons que ce n'est pas une révolution en ce sens.

Reste que le gain de temps est appréciable et l'expérience, somme toute agréable pour un bus.

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il y a 14 minutes, Decel a dit :

Le problème est que la 435 existait déjà avant le SRB. Même qu'un SRB existait avant le SRB. L'avantage vaut-il le coût?

Ça on le saura juste après une bonne année d'opérations, histoire de faire le bilan. C'est sur que si la STM baisse la fréquence dans cet axe-là à cause des problèmes financiers, ce sera une autre discussion.

C'est sur qu'on gagne beaucoup de temps avec le SRB actuel (et en sécurité comparativement aux années 90), ce qui rend le réseau de TC beaucoup plus attractif (et compétitif) dans le secteur. Donc c'est évident que c'est mieux.

Pour répondre plus directement, notre SRB est cher au km par rapport à d'autres exemples de SRB sur le continent. Oui l'axe Pie-IX est un peu plus complexe à travailler qu'un stroad hyper-large en périphérie torontoise (ou n'importe où aux États), donc on peu comprendre que ce soit plus cher, on est en milieu urbain relativement dense quand même (pour beaucoup du tracé). Mais le SRB Pie-IX est tout de même beaucoup plus cher que d'autres. Je dirais que ça en vaut la peine s'il peut livrer la marchandise 😄, c'est-à-dire qu'il faut que l'achalandage global dans le bassin de desserte augmente significativement par rapport à l'ancienne situation. Ce sera difficile de faire des comparatifs, surtout à cause de la longueur de la durée des travaux et de la chute de l'achalandage suite à la pandémie. Mais bon, les exercices comparatifs restent périlleux et au final ça reste assez qualitatif, donc... subjectif!

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