montréal REM de l'Est

[ToxiK]

Il y a 4 heures, Internist a dit :

En fin de compte, ça recoupe un peu la question de ceux pour qui nous construisons de nouvelles lignes de TEC; cherchons nous à améliorer la desserte des usagers actuels du TEC (ex: construire une ligne rose qui traverse les secteurs mal desservis du Plateau, de Rosemont...), à convertir des automobilistes (ex: construire un REM dans un champ pour aller rejoindre les navetteurs de Chambly), ou un mixte des deux (ex: REM-A et B). Si on cherche à améliorer la desserte des quartiers centraux mal desservis, les enquêtes OD me semblent toutes indiquées. Autrement, je me questionne... (laissez-moi savoir si je me trompe!)

Je crois que l'urgence présentement est d'enlever des voitures de la route, tant pour des raisons environnementales, économiques et de congestion.  Améliorer le service actuel est important mais je crois que la priorité devrait être d'aller chercher des nouveaux usagers (ça ne veut pas dire que 0 % des projets ne doivent être orientés vers l'amélioration des services actuels, mais que la priorité doit être donnés aux futurs usagers).  Si on n'avait pas dormi au gaz ou presque au cours des 30 dernières années, on aurait un réseau de TEC bien plus développé (et moins de voitures sur la route) et on pourrait se concentrer maintenant à améliorer les services actuels.  Si les ressources étaient illimités, on pourrait faire les deux, mais pour l'instant essayons d'augmenter la part globale du TEC dans les déplacements.

[andre md]

1 hour ago, ToxiK said:

Je crois que l'urgence présentement est d'enlever des voitures de la route, tant pour des raisons environnementales, économiques et de congestion.  Améliorer le service actuel est important mais je crois que la priorité devrait être d'aller chercher des nouveaux usagers (ça ne veut pas dire que 0 % des projets ne doivent être orientés vers l'amélioration des services actuels, mais que la priorité doit être donnés aux futurs usagers).  Si on n'avait pas dormi au gaz ou presque au cours des 30 dernières années, on aurait un réseau de TEC bien plus développé (et moins de voitures sur la route) et on pourrait se concentrer maintenant à améliorer les services actuels.  Si les ressources étaient illimités, on pourrait faire les deux, mais pour l'instant essayons d'augmenter la part globale du TEC dans les déplacements.

Rajoute la balance commercial negative du Quebec. A cause de l'achat de petrole et de voitures qui ne sont pas produit ici.

 

[Internist]

il y a une heure, ToxiK a dit :

Je crois que l'urgence présentement est d'enlever des voitures de la route, tant pour des raisons environnementales, économiques et de congestion.  Améliorer le service actuel est important mais je crois que la priorité devrait être d'aller chercher des nouveaux usagers (ça ne veut pas dire que 0 % des projets ne doivent être orientés vers l'amélioration des services actuels, mais que la priorité doit être donnés aux futurs usagers).  Si on n'avait pas dormi au gaz ou presque au cours des 30 dernières années, on aurait un réseau de TEC bien plus développé (et moins de voitures sur la route) et on pourrait se concentrer maintenant à améliorer les services actuels.  Si les ressources étaient illimités, on pourrait faire les deux, mais pour l'instant essayons d'augmenter la part globale du TEC dans les déplacements.

Je suis extrêmement sensible aux enjeux environnementaux, et c’est l’une des raisons pour lesquelles je m’intéresse autant aux enjeux de transport et d’aménagement du territoire. Mon intérêt pour l’urbanisme est en quelques sortes le fruit de mes préoccupations environnementales.

L’un de mes dilemmes quand vient le temps de soutenir de nouveaux projets de TEC tient précisément à cet enjeu; doit-on encourager le transfert modal en périphérie au détriment du service dans les quartiers centraux. Cette approche revient en quelque sorte à punir les «conquis» du TEC pour leur bonne conduite, car on préfère se plier en quatre pour séduire les «récalcitrants». Mais au-delà de ce dualisme réducteur et quelque peu puéril, d’autres enjeux doivent être adressés.

Premièrement, si le service dans les quartiers centraux est surchargé et sous-optimal, ça devient en quelque sorte un goulot d’étranglement qui mine l’efficacité de l’ensemble du réseau, notamment des services périphériques qui s’y rabattent. Le service des quartiers «conquis» devient le «rate limiting step» qui empêche les nouveaux services dans les quartiers «récalcitrants» de remplir pleinement leur rôle et de maximiser le transfert modal. Il suffit de penser à la surcharge de la ligne orange Est (la fameuse classe sardine) pour comprendre que ça pourrait rebuter le banlieusard hésitant à délaisser le confort sa voiture. Des investissements pour améliorer le service dans les quartiers centraux ont donc bien souvent le potentiel d’améliorer le service dans l’ensemble du réseau, ce qui n’est pas forcément le cas des investissements en périphérie.

Deuxièmement, il y a la question de l’aménagement du territoire. Doit-on se plier aux dictats du modèle de la banlieue qui privilégie un service de type Park & Ride (ex: train de banlieue) afin de convaincre des usagers plus difficiles à convaincre, ou  alors maximiser le pouvoir d’attraction du modèle urbain en investissant plutôt pour convaincre des gens potentiellement plus enclins à augmenter la part modale de leurs déplacements en TEC? De façon abusivement simpliste, si on facilite démesurément la vie aux banlieusards (et qu’on néglige complètement les urbains) on vient encourager ce modèle d’aménagement du territoire, et décourager un modèle plus dense qui est beaucoup plus durable au point de vue environnemental. Il est évident qu’il faut rechercher un équilibre qui offre un service adéquat à la périphérie tout en optimisant le service en ville, ce qui apportera probablement le plus de bénéfices au final.
*Je ne souhaite pas relancer de débat sur le fait que certains préfèreraient déménager en enfer plutôt que d’être «entassés les uns sur les autres dans une jungle de béton» (désolé pour la caricature), car l’aménagement urbain de qualité et l’accès à la nature en ville est un tout autre sujet.
**Je ne crois pas non plus qu’il faille débattre de l’empreinte écologique de différents modèles d’aménagement, car la preuve est faite que (grossièrement) celle-ci est inversement proportionnelle à la densité du cadre bâti.

Troisièmement, il ne faut pas oublier que beaucoup de gens en zones urbaines utilisent un mix de modes de transport selon leurs besoins, et que la plupart des gens ayant accès à une voiture vont choisir le «path of least resistance» si les alternatives ne sont pas à la hauteur. Il importe de rappeler que l’île de Montréal n’est pas uniquement constituée de bobos du Plateau sur leur vélo fixed gear et leur jupe en terre cuite 😂 

Quatrièmement, et ça dépasse largement le cadre du financement du TEC, il y a la question de la pauvreté des mesures dissuasives par rapport à l’usage de la voiture. Je sais que c’est un débat ultra-polarisant qui déclenche des réactions viscérales des deux côtés, mais on peut se demander pourquoi le taux d’augmentation du nombre de véhicules dépasse celui de la population, et pourquoi la part de VUS est en constante augmentation. Force est de constater que le modèle actuel est très peu dissuasif, malgré les lamentations de ceux qui décrient la guerre ouverte contre les automobilistes. L’argument des taxes/coûts payés par les automobilistes ne résiste tout simplement pas à l’épreuve des faits, surtout quand on réalise que le coût assumé par la société pour subventionner le transport automobile est proportionnellement plus important que pour les TEC. Veuillez noter que je ne suis pas stupide, et que je connais et comprends très bien l’importance d’avoir un réseau routier adéquat; il est évident que pour bon nombre d’usagers, il n’y a tout simplement pas d’alternative compétitive. Pas besoin de déchirer vos chemises en me parlant des parents qui font le taxi pour leur famille de cinq enfants l’hiver dans la gadoue avec 8 arrêts dont un pour aller faire des courses chez Costco et un autre pour aller chercher des 2x4 chez Rona. Je comprends que la voiture a sa place dans l’équation, et qu’on vit au Québec où l’on naît pratiquement avec le droit inaliénable de conduire un char. L’objectif de mon intervention (au-delà de son divertissement) est simplement de souligner que tout débat sérieux sur l’impact écologique des transports ne peut se permettre d’ignorer le statut quo qui prévaut quant à l’accessibilité et l’incitation à l’usage de l’automobile, particulièrement dans le contexte où celles-ci sont de plus en plus grosses, ce qui représente une empreinte écologique énorme en terme d’énergie grise (indépendamment de la consommation en carburant).

Cinquièmement, et ça dépasse également la seule question du financement des TEC, il y a la place accordée aux transports actifs. Sans vouloir repartir de débats polarisant, il s’agit simplement de reconnaître le rôle des transports actifs dans le mix de transports disponibles. S’il est clair que des aménagements invitants et sécuritaires favorisent l’usage de ces modes de transports, force est d’admettre qu’ils ne conviennent pas à tout le monde en toutes saisons. Ce n’est toutefois pas une raison pour les reléguer au rang de loisir familial du dimanche, car ils peuvent contribuer à diminuer l’empreinte écologique de nos transports. Ils peuvent même être attrayants (lorsque les aménagements sont à la hauteur) pour rejoindre un service de TEC en banlieue ou pour y couvrir des distances modestes. Et en fait d’empreinte écologique, c’est supérieur au plus performant des TEC, sans parler des autres bienfaits associés (santé, bien-être...). Encore une fois, je ne m’attends pas à ce qu’un unijambiste aveugle enfourche sa monture à -40 pour aller chercher son set de chambre chez Brault & Martineau 😆

      

[Né entre les rapides]

Il y a 1 heure, Internist a dit :

Je suis extrêmement sensible aux enjeux environnementaux, et c’est l’une des raisons pour lesquelles je m’intéresse autant aux enjeux de transport et d’aménagement du territoire. Mon intérêt pour l’urbanisme est en quelques sortes le fruit de mes préoccupations environnementales.

L’un de mes dilemmes quand vient le temps de soutenir de nouveaux projets de TEC tient précisément à cet enjeu; doit-on encourager le transfert modal en périphérie au détriment du service dans les quartiers centraux. Cette approche revient en quelque sorte à punir les «conquis» du TEC pour leur bonne conduite, car on préfère se plier en quatre pour séduire les «récalcitrants». Mais au-delà de ce dualisme réducteur et quelque peu puéril, d’autres enjeux doivent être adressés.

Premièrement, si le service dans les quartiers centraux est surchargé et sous-optimal, ça devient en quelque sorte un goulot d’étranglement qui mine l’efficacité de l’ensemble du réseau, notamment des services périphériques qui s’y rabattent. Le service des quartiers «conquis» devient le «rate limiting step» qui empêche les nouveaux services dans les quartiers «récalcitrants» de remplir pleinement leur rôle et de maximiser le transfert modal. Il suffit de penser à la surcharge de la ligne orange Est (la fameuse classe sardine) pour comprendre que ça pourrait rebuter le banlieusard hésitant à délaisser le confort sa voiture. Des investissements pour améliorer le service dans les quartiers centraux ont donc bien souvent le potentiel d’améliorer le service dans l’ensemble du réseau, ce qui n’est pas forcément le cas des investissements en périphérie.

Deuxièmement, il y a la question de l’aménagement du territoire. Doit-on se plier aux dictats du modèle de la banlieue qui privilégie un service de type Park & Ride (ex: train de banlieue) afin de convaincre des usagers plus difficiles à convaincre, ou  alors maximiser le pouvoir d’attraction du modèle urbain en investissant plutôt pour convaincre des gens potentiellement plus enclins à augmenter la part modale de leurs déplacements en TEC? De façon abusivement simpliste, si on facilite démesurément la vie aux banlieusards (et qu’on néglige complètement les urbains) on vient encourager ce modèle d’aménagement du territoire, et décourager un modèle plus dense qui est beaucoup plus durable au point de vue environnemental. Il est évident qu’il faut rechercher un équilibre qui offre un service adéquat à la périphérie tout en optimisant le service en ville, ce qui apportera probablement le plus de bénéfices au final.
*Je ne souhaite pas relancer de débat sur le fait que certains préfèreraient déménager en enfer plutôt que d’être «entassés les uns sur les autres dans une jungle de béton» (désolé pour la caricature), car l’aménagement urbain de qualité et l’accès à la nature en ville est un tout autre sujet.
**Je ne crois pas non plus qu’il faille débattre de l’empreinte écologique de différents modèles d’aménagement, car la preuve est faite que (grossièrement) celle-ci est inversement proportionnelle à la densité du cadre bâti.

Troisièmement, il ne faut pas oublier que beaucoup de gens en zones urbaines utilisent un mix de modes de transport selon leurs besoins, et que la plupart des gens ayant accès à une voiture vont choisir le «path of least resistance» si les alternatives ne sont pas à la hauteur. Il importe de rappeler que l’île de Montréal n’est pas uniquement constituée de bobos du Plateau sur leur vélo fixed gear et leur jupe en terre cuite 😂 

Quatrièmement, et ça dépasse largement le cadre du financement du TEC, il y a la question de la pauvreté des mesures dissuasives par rapport à l’usage de la voiture. Je sais que c’est un débat ultra-polarisant qui déclenche des réactions viscérales des deux côtés, mais on peut se demander pourquoi le taux d’augmentation du nombre de véhicules dépasse celui de la population, et pourquoi la part de VUS est en constante augmentation. Force est de constater que le modèle actuel est très peu dissuasif, malgré les lamentations de ceux qui décrient la guerre ouverte contre les automobilistes. L’argument des taxes/coûts payés par les automobilistes ne résiste tout simplement pas à l’épreuve des faits, surtout quand on réalise que le coût assumé par la société pour subventionner le transport automobile est proportionnellement plus important que pour les TEC. Veuillez noter que je ne suis pas stupide, et que je connais et comprends très bien l’importance d’avoir un réseau routier adéquat; il est évident que pour bon nombre d’usagers, il n’y a tout simplement pas d’alternative compétitive. Pas besoin de déchirer vos chemises en me parlant des parents qui font le taxi pour leur famille de cinq enfants l’hiver dans la gadoue avec 8 arrêts dont un pour aller faire des courses chez Costco et un autre pour aller chercher des 2x4 chez Rona. Je comprends que la voiture a sa place dans l’équation, et qu’on vit au Québec où l’on naît pratiquement avec le droit inaliénable de conduire un char. L’objectif de mon intervention (au-delà de son divertissement) est simplement de souligner que tout débat sérieux sur l’impact écologique des transports ne peut se permettre d’ignorer le statut quo qui prévaut quant à l’accessibilité et l’incitation à l’usage de l’automobile, particulièrement dans le contexte où celles-ci sont de plus en plus grosses, ce qui représente une empreinte écologique énorme en terme d’énergie grise (indépendamment de la consommation en carburant).

Cinquièmement, et ça dépasse également la seule question du financement des TEC, il y a la place accordée aux transports actifs. Sans vouloir repartir de débats polarisant, il s’agit simplement de reconnaître le rôle des transports actifs dans le mix de transports disponibles. S’il est clair que des aménagements invitants et sécuritaires favorisent l’usage de ces modes de transports, force est d’admettre qu’ils ne conviennent pas à tout le monde en toutes saisons. Ce n’est toutefois pas une raison pour les reléguer au rang de loisir familial du dimanche, car ils peuvent contribuer à diminuer l’empreinte écologique de nos transports. Ils peuvent même être attrayants (lorsque les aménagements sont à la hauteur) pour rejoindre un service de TEC en banlieue ou pour y couvrir des distances modestes. Et en fait d’empreinte écologique, c’est supérieur au plus performant des TEC, sans parler des autres bienfaits associés (santé, bien-être...). Encore une fois, je ne m’attends pas à ce qu’un unijambiste aveugle enfourche sa monture à -40 pour aller chercher son set de chambre chez Brault & Martineau 😆

      

Bravo mille fois pour cette intervention très étoffée, dont le style est de surcroît est coloré et agréable à lire, pas du tout rébarbatif.  Pour l'instant, je me permettrai trois brèves "additions":

1) Il va de soi que la planification et l'aménagement du territoire doivent aller de pair avec des mesures fortes en faveur de l'accroissement de la part modale du TEC dans les déplacements.  Ce n'est pas un exercice facile, car au mieux (sans parler des oppositions), il faut tenir compte du cadre bâti actuel (résidentiel, mais aussi commercial et industriel).  Ce n'est pas comme planifier une ville à partir de zéro.

2) A la question fréquemment posée du pourquoi d'une augmentation plus rapide du nombre de véhicules automobiles que de celui de la population, il faut tenir compte (sans "l'excuser" pour autant) du fait que le nombre de ménages s'est accru plus rapidement que celui de la population -- un corollaire de la diminution de la taille des ménages, qui explique aussi que le nombre de logements a augmenté plus rapidement que la population, et que malgré tout il y a encore une pénurie. 

3) Aussi, les décisions personnelles quant au lieu de résidence sont naturellement influencées par les lieux d'emplois; ce ne sont pas les travailleurs qui décident du lieu d'implantation de "leur" usine; si celle-ci se trouve en banlieue éloignée, ils auront tendance à s'en rapprocher, et sauf rare exception, ils s'y rendront en automobile.  Multipliez ces cas, et vous obtiendrez un environnement saupoudré de hameaux résidentiels rattachés à des sites d'emplois majeurs mais dispersés,  qui grossiront à mesure que la demande de services primaires justifiera leur venue.  Cela n'a rien à voir avec ces "autres personnes" qui travaillent en ville mais qui insistent pour avoir leur maison individuelle avec grand terrain en banlieue.  Deux phénomènes distincts qui appellent des réponses distinctes.

[ToxiK]

Il y a 15 heures, andre md a dit :

Rajoute la balance commercial negative du Quebec. A cause de l'achat de petrole et de voitures qui ne sont pas produit ici.

 

En fait, je considérais ces éléments comme faisant partie des raisons économiques.  Le Québec a d’énormes gains économiques à faire en diminuant sa consommation de pétrole et son nombre de voiture.

Il y a 14 heures, Internist a dit :

Je suis extrêmement sensible aux enjeux environnementaux, et c’est l’une des raisons pour lesquelles je m’intéresse autant aux enjeux de transport et d’aménagement du territoire. Mon intérêt pour l’urbanisme est en quelques sortes le fruit de mes préoccupations environnementales.

L’un de mes dilemmes quand vient le temps de soutenir de nouveaux projets de TEC tient précisément à cet enjeu; doit-on encourager le transfert modal en périphérie au détriment du service dans les quartiers centraux. Cette approche revient en quelque sorte à punir les «conquis» du TEC pour leur bonne conduite, car on préfère se plier en quatre pour séduire les «récalcitrants». Mais au-delà de ce dualisme réducteur et quelque peu puéril, d’autres enjeux doivent être adressés.

Premièrement, si le service dans les quartiers centraux est surchargé et sous-optimal, ça devient en quelque sorte un goulot d’étranglement qui mine l’efficacité de l’ensemble du réseau, notamment des services périphériques qui s’y rabattent. Le service des quartiers «conquis» devient le «rate limiting step» qui empêche les nouveaux services dans les quartiers «récalcitrants» de remplir pleinement leur rôle et de maximiser le transfert modal. Il suffit de penser à la surcharge de la ligne orange Est (la fameuse classe sardine) pour comprendre que ça pourrait rebuter le banlieusard hésitant à délaisser le confort sa voiture. Des investissements pour améliorer le service dans les quartiers centraux ont donc bien souvent le potentiel d’améliorer le service dans l’ensemble du réseau, ce qui n’est pas forcément le cas des investissements en périphérie.

Deuxièmement, il y a la question de l’aménagement du territoire. Doit-on se plier aux dictats du modèle de la banlieue qui privilégie un service de type Park & Ride (ex: train de banlieue) afin de convaincre des usagers plus difficiles à convaincre, ou  alors maximiser le pouvoir d’attraction du modèle urbain en investissant plutôt pour convaincre des gens potentiellement plus enclins à augmenter la part modale de leurs déplacements en TEC? De façon abusivement simpliste, si on facilite démesurément la vie aux banlieusards (et qu’on néglige complètement les urbains) on vient encourager ce modèle d’aménagement du territoire, et décourager un modèle plus dense qui est beaucoup plus durable au point de vue environnemental. Il est évident qu’il faut rechercher un équilibre qui offre un service adéquat à la périphérie tout en optimisant le service en ville, ce qui apportera probablement le plus de bénéfices au final.
*Je ne souhaite pas relancer de débat sur le fait que certains préfèreraient déménager en enfer plutôt que d’être «entassés les uns sur les autres dans une jungle de béton» (désolé pour la caricature), car l’aménagement urbain de qualité et l’accès à la nature en ville est un tout autre sujet.
**Je ne crois pas non plus qu’il faille débattre de l’empreinte écologique de différents modèles d’aménagement, car la preuve est faite que (grossièrement) celle-ci est inversement proportionnelle à la densité du cadre bâti.

Troisièmement, il ne faut pas oublier que beaucoup de gens en zones urbaines utilisent un mix de modes de transport selon leurs besoins, et que la plupart des gens ayant accès à une voiture vont choisir le «path of least resistance» si les alternatives ne sont pas à la hauteur. Il importe de rappeler que l’île de Montréal n’est pas uniquement constituée de bobos du Plateau sur leur vélo fixed gear et leur jupe en terre cuite 😂 

Quatrièmement, et ça dépasse largement le cadre du financement du TEC, il y a la question de la pauvreté des mesures dissuasives par rapport à l’usage de la voiture. Je sais que c’est un débat ultra-polarisant qui déclenche des réactions viscérales des deux côtés, mais on peut se demander pourquoi le taux d’augmentation du nombre de véhicules dépasse celui de la population, et pourquoi la part de VUS est en constante augmentation. Force est de constater que le modèle actuel est très peu dissuasif, malgré les lamentations de ceux qui décrient la guerre ouverte contre les automobilistes. L’argument des taxes/coûts payés par les automobilistes ne résiste tout simplement pas à l’épreuve des faits, surtout quand on réalise que le coût assumé par la société pour subventionner le transport automobile est proportionnellement plus important que pour les TEC. Veuillez noter que je ne suis pas stupide, et que je connais et comprends très bien l’importance d’avoir un réseau routier adéquat; il est évident que pour bon nombre d’usagers, il n’y a tout simplement pas d’alternative compétitive. Pas besoin de déchirer vos chemises en me parlant des parents qui font le taxi pour leur famille de cinq enfants l’hiver dans la gadoue avec 8 arrêts dont un pour aller faire des courses chez Costco et un autre pour aller chercher des 2x4 chez Rona. Je comprends que la voiture a sa place dans l’équation, et qu’on vit au Québec où l’on naît pratiquement avec le droit inaliénable de conduire un char. L’objectif de mon intervention (au-delà de son divertissement) est simplement de souligner que tout débat sérieux sur l’impact écologique des transports ne peut se permettre d’ignorer le statut quo qui prévaut quant à l’accessibilité et l’incitation à l’usage de l’automobile, particulièrement dans le contexte où celles-ci sont de plus en plus grosses, ce qui représente une empreinte écologique énorme en terme d’énergie grise (indépendamment de la consommation en carburant).

Cinquièmement, et ça dépasse également la seule question du financement des TEC, il y a la place accordée aux transports actifs. Sans vouloir repartir de débats polarisant, il s’agit simplement de reconnaître le rôle des transports actifs dans le mix de transports disponibles. S’il est clair que des aménagements invitants et sécuritaires favorisent l’usage de ces modes de transports, force est d’admettre qu’ils ne conviennent pas à tout le monde en toutes saisons. Ce n’est toutefois pas une raison pour les reléguer au rang de loisir familial du dimanche, car ils peuvent contribuer à diminuer l’empreinte écologique de nos transports. Ils peuvent même être attrayants (lorsque les aménagements sont à la hauteur) pour rejoindre un service de TEC en banlieue ou pour y couvrir des distances modestes. Et en fait d’empreinte écologique, c’est supérieur au plus performant des TEC, sans parler des autres bienfaits associés (santé, bien-être...). Encore une fois, je ne m’attends pas à ce qu’un unijambiste aveugle enfourche sa monture à -40 pour aller chercher son set de chambre chez Brault & Martineau 😆

      

Je considère qu’il est prioritaire d’aller chercher des nouveaux usagers de TEC pas uniquement pour des motifs environnementaux, mais aussi pour le fait qu’un plus grand que chaque dollar du budget transport d’un individu qui est dépensé en TEC plutôt que pour la voiture demeure au Québec, ce qui au bout du compte augmente les recettes fiscales des gouvernements qui peuvent par la suite réinvestir en TEC (entre autres pour améliorer les services aux usagers actuels).

Les urbains (comme tu les nommes) ont généralement accès à du TEC de qualité.  Augmenter ce niveau de qualité, bien que tout-à-fait souhaitable, ne résultera pas nécessairement en une augmentation d’achalandage.  Faire un investissement de même valeur dans un secteur mal desservi par le TEC (mais où il y a une volonté d’utiliser le TEC) aura un effet plus positif pour diminuer l’utilisation de la voiture.  Ces quartiers sont mal adaptés à l’utilisation du TEC quand on les compare aux quartiers plus urbains, mais il faut bien commencer à quelque-part.  C’est l’œuf ou la poule.  Ça va prendre des décennies et des milliards de dollars pour réaménager les quartiers de banlieue, la première étape est de donner accès à un système de TEC lourd avec des stationnements incitatif pour compenser pour le faible service local.  Un usager que ne fait que le last mile en voiture et le reste en TEC demeure un gain au total.

Le REM de l’est va permettre de relier Pointe-aux-Tremble et une partie du nord-est de la ville beaucoup plus rapidement au centre-ville (et donner accès à des points de transferts pour d’autres directions en chemin), en plus de couvrir des secteurs de type centre-ville local pour Pointe-aux-Trembles, Montréal-Nord et St-Léonard.  Ce que je crois être important ici, c’est la possibilité pour les résidents de réduire l’utilisation de leurs voitures pour leur déplacement au centre-ville ou leur milieu de travail, de même que pour certains de leurs déplacements plus locaux et, éventuellement, réaliser qu’ils peuvent dorénavant se passer de leur deuxième (et, s’il y a lieu, troisième) voiture.  Ce serait une économie substantielle pour ces résidents et ça signifie davantage d’argent qui reste au Québec, ce qui nous permettrait de poursuivre notre cercle vertueux (en plus d’être bon pour l’environnement).

[AMTFan1]

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2021-03-15/integration-urbaine-du-rem/tout-est-decide-d-avance.php

 

Citation

Intégration urbaine du REM 

« Tout est décidé d’avance »

La filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec CDPQ Infra défend son projet de REM aérien en évoquant l’apport du futur comité d’intégration urbaine. Mais sa dernière expérience du genre a laissé un arrière-goût amer aux participants, déçus par l’étroitesse de leur mandat, a appris La Presse.

Publié le 15 mars 2021 à 5h00

 

La majorité des sept membres du comité sur l’intégration urbaine du Réseau express métropolitain (REM) de l’Ouest ont terminé l’exercice avec l’impression de ne pas avoir pu se prononcer sur des éléments importants du projet, affirment quatre sources, témoins directs et indirects de ces réunions.

Le caractère massif des piliers de béton et de la structure de rail le long de l’autoroute Métropolitaine ainsi que l’empiètement sur le site patrimonial du canal de Lachine ne faisaient pas partie des sujets à l’ordre du jour. CDPQ Infra a toutefois demandé aux experts leur avis sur des sujets mineurs, comme le mobilier des gares.

« Quand j’ai embarqué là-dedans, j’étais enthousiaste, mais j’ai vite compris qu’on aurait peu d’impact », a confié à La Presse un membre du comité. « C’est un grand projet. On aurait eu le même nombre de rencontres pour un projet [beaucoup plus petit] comme un hôpital et on n’aurait pas pu tout couvrir. »

 

Un mandat limité

Au cœur du problème : le fait que le contrat de conception-construction avait été accordé au consortium NouvLR avant que le comité consultatif n’entreprenne ses travaux. « Le mandat était extrêmement limité. De toute évidence, les endroits où il y avait une sensibilité supplémentaire [à avoir] entre les stations, ils n’ont pas songé à l’utilité du comité. Ce n’est pas de notre faute ! » a déclaré un autre membre.

Le comité, dont la composition a été annoncée en mai 2018, incluait sept membres, dont une employée de la Caisse, un cadre de la Ville de Montréal, un représentant de l’Ordre des architectes et une représentante de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). Le groupe s’est réuni quelques fois entre 2018 et 2020, pour des rencontres d’environ trois heures. Nos sources ont refusé d’être nommées parce qu’elles ont signé une entente de confidentialité.

Dinu Bumbaru, directeur des politiques d’Héritage Montréal, faisait partie du comité. Il n’a pas voulu se prononcer sur les travaux du groupe, couverts par l’entente de confidentialité, mais ne cache toutefois pas qu’il a été surpris en constatant que le site patrimonial du canal de Lachine accueillerait une structure du REM. Il l’a appris en circulant en ville.

 

"Malheureusement, le prestige de cet ouvrage fabuleux est grandement endommagé à cause de ça. C’est quelque chose duquel il faut tirer des leçons. "

Dinu Bumbaru, d’Héritage Montréal

 

Dans un courriel à La Presse, CDPQ Infra a cherché à dissocier le passé de l’avenir. « Le REM de l’Est présente des défis d’intégration urbaine et architecturale très différents du REM aujourd’hui en construction [Rive-Sud, couronne nord, Ouest] », a indiqué le porte-parole Jean-Vincent Lacroix. « Notre approche au niveau de l’intégration architecturale sera donc adaptée à ce contexte. »

Contrairement au comité d’intégration du REM de l’Ouest, le REM de l’Est profitera d’efforts d’intégration en amont et ses conclusions seront imposées aux entrepreneurs, a ajouté M. Lacroix. « Le comité d’experts indépendants, qui sera formé, contribuera à la rédaction de l’appel d’offres public pour le REM de l’Est, a-t-il écrit. Les résultats du travail du comité seront rendus publics en toute transparence et en amont du BAPE. Le travail du comité s’échelonnera sur toute la durée du projet afin d’accompagner le bureau de projet à chaque étape. »

 

 "C’est dégoûtant "

Pour l’architecte et urbaniste Jean-Claude Marsan, aussi professeur émérite à l’Université de Montréal, les révélations de La Presse illustrent que la culture d’entreprise de la Caisse est à revoir. « Si vous allez à Londres ou même à Vancouver, des chantiers majeurs comme celui du REM se font avec des Services d’urbanisme métropolitain. Pendant ce temps, à Montréal, on a l’impression que c’est une compagnie qui veut faire de l’argent et qui donc s’organise pour son intérêt, avant celui des autres », soutient-il.
 

"La réalité, c’est qu’il faut qu’on le dise sur la place publique : la Caisse paie ces gens-là pour entendre ce qu’ils ont à dire, mais au fond, tout est déjà décidé d’avance. "

Jean-Claude Marsan, architecte et urbaniste
 

La fondatrice et présidente du conseil des fiduciaires du Centre canadien d’architecture, Phyllis Lambert, est du même avis. « Pour moi, la CDPQ n’a jamais vraiment consulté le public depuis le départ, donc ça ne me surprend pas d’entendre ça. Je ne sais pas pourquoi ils procèdent comme ça, c’est probablement un enjeu de rentabilité. C’est dégoûtant », martèle la figure de proue du milieu de l’architecture.

« S’ils veulent amocher Montréal, ils sont sur la bonne route. Connaissez-vous des métropoles dans le monde où des trains surélevés ont eu du succès ? Montréal ne doit pas avoir un réseau de troisième classe, ça saute aux yeux », insiste-t-elle.
 

Un contrôle du message ?

Chez Trajectoire Québec, un organisme qui représente les droits et intérêts des usagers du transport collectif, le président François Pepin déplore lui aussi que la Caisse « contrôle énormément son message et son produit ». « On a beaucoup d’inquiétudes. Le comité aviseur devrait être beaucoup plus grand et diversifié. Habituellement, une structure pareille couvre beaucoup plus large », lâche-t-il.

« La réalité, c’est que le mode traditionnel de déroulement des projets dans les villes, c’est trop lent pour la CDPQ. Ils le font dans un souci d’efficience, certes, sauf que ça crée des raccourcis qui font que ça va beaucoup trop vite », avance M. Pepin, qui a travaillé en tant que directeur d’études pour la Société de transport de Montréal pendant plus de 30 ans.
 

"Au final, ce sont des banquiers et des ingénieurs qui travaillent ensemble. La culture de consultation qu’on voit à l’ARTM, elle ne s’est pas encore rendue à la Caisse."

François Pepin, président de Trajectoire Québec

 

Chroniqueur en développement urbain, Marc-André Carignan seconde. « Des entités comme l’ARTM ont le mandat de développer une vision d’ensemble apolitique pour le transport en commun, complémentaire au réseau existant. La Caisse, elle, mise avant tout sur un tracé qui sera profitable pour son modèle d’affaires, qui découle directement d’une commande politique. Et ce, même si on en vient à cannibaliser des réseaux existants, comme le métro », explique-t-il.

Alors qu’une autre consultation est prévue au printemps, François Pepin demande à la Caisse de changer sa formule. « Ça va prendre plus que des séances d’information. Il faut vraiment aller vers une consultation publique, au sens propre, pour aller chercher le pouls de la population sur ses besoins et sur l’arrivée d’un projet pareil dans leur quartier », conclut-il.

 

 

[andre md]

8 minutes ago, ToxiK said:

En fait, je considérais ces éléments comme faisant partie des raisons économiques.  Le Québec a d’énormes gains économiques à faire en diminuant sa consommation de pétrole et son nombre de voiture.

Je considère qu’il est prioritaire d’aller chercher des nouveaux usagers de TEC pas uniquement pour des motifs environnementaux, mais aussi pour le fait qu’un plus grand que chaque dollar du budget transport d’un individu qui est dépensé en TEC plutôt que pour la voiture demeure au Québec, ce qui au bout du compte augmente les recettes fiscales des gouvernements qui peuvent par la suite réinvestir en TEC (entre autres pour améliorer les services aux usagers actuels).

Les urbains (comme tu les nommes) ont généralement accès à du TEC de qualité.  Augmenter ce niveau de qualité, bien que tout-à-fait souhaitable, ne résultera pas nécessairement en une augmentation d’achalandage.  Faire un investissement de même valeur dans un secteur mal desservi par le TEC (mais où il y a une volonté d’utiliser le TEC) aura un effet plus positif pour diminuer l’utilisation de la voiture.  Ces quartiers sont mal adaptés à l’utilisation du TEC quand on les compare aux quartiers plus urbains, mais il faut bien commencer à quelque-part.  C’est l’œuf ou la poule.  Ça va prendre des décennies et des milliards de dollars pour réaménager les quartiers de banlieue, la première étape est de donner accès à un système de TEC lourd avec des stationnements incitatif pour compenser pour le faible service local.  Un usager que ne fait que le last mile en voiture et le reste en TEC demeure un gain au total.

Le REM de l’est va permettre de relier Pointe-aux-Tremble et une partie du nord-est de la ville beaucoup plus rapidement au centre-ville (et donner accès à des points de transferts pour d’autres directions en chemin), en plus de couvrir des secteurs de type centre-ville local pour Pointe-aux-Trembles, Montréal-Nord et St-Léonard.  Ce que je crois être important ici, c’est la possibilité pour les résidents de réduire l’utilisation de leurs voitures pour leur déplacement au centre-ville ou leur milieu de travail, de même que pour certains de leurs déplacements plus locaux et, éventuellement, réaliser qu’ils peuvent dorénavant se passer de leur deuxième (et, s’il y a lieu, troisième) voiture.  Ce serait une économie substantielle pour ces résidents et ça signifie davantage d’argent qui reste au Québec, ce qui nous permettrait de poursuivre notre cercle vertueux (en plus d’être bon pour l’environnement).

Pourquoi pas comme pour l'économie d'énergie électrique faire une campagne de publicité pour conscientisé les gens aux sommes d'argent qui dépense sur la 2 ieme bagnole.

Combien ca coute en moyenne une auto par année? Plusieurs milliers de dollars. Essence, immatruculation, assurance,changement de peus , changement d'huile, reparations diverses etc... C'est un vrai money pit. 

 

[p_xavier]

Il y a 22 heures, SameGuy a dit :

I’ve tried to find out, but does anybody know the maximum frequency (smallest headway) of the green line? Pre-pandemic it was running at ~3m40s at rush hours and anywhere from 6-12 minutes off-peak and weekends. Eventually (post-fleet-renewal), CBTC (with or without moving block signalling) could allow much tighter headways without PSDs or full automation.

2m10s.  Ça peut aller à 90s avec du CBTC moving block et en changeant les règles de sûreté interstation.  Le problème est que même avec des rames additionnelles, les stations du C-V ne sont pas conçues pour une telle charge d'utilisateurs additionnels, et on voit avec l'ajout d'un quai à Toronto pour Bloor à 1G$, il fallait des solutions alternatives.  La solution proposée et maintenue par la STM était le prolongement de la ligne jaune à McGill pour soulager la verte.  Il y a un manque de capacité dans tous les cas en E-O au C-V.  Le REM B vient régler ça, en plus de soulager la ligne orange car connectée avec la ligne bleue du REM A et maintenant B.

[FrodoMTL]

3 hours ago, AMTFan1 said:

Jean-Claude Marsan, architecte et urbaniste
La fondatrice et présidente du conseil des fiduciaires du Centre canadien d’architecture, Phyllis Lambert, est du même avis. « Pour moi, la CDPQ n’a jamais vraiment consulté le public depuis le départ, donc ça ne me surprend pas d’entendre ça. Je ne sais pas pourquoi ils procèdent comme ça, c’est probablement un enjeu de rentabilité. C’est dégoûtant », martèle la figure de proue du milieu de l’architecture.

« S’ils veulent amocher Montréal, ils sont sur la bonne route. Connaissez-vous des métropoles dans le monde où des trains surélevés ont eu du succès ? Montréal ne doit pas avoir un réseau de troisième classe, ça saute aux yeux », insiste-t-elle.

I think M. Marsan meant to say it's disgusting because the Caisse hasn't spent millions on studies with him and the architectural firms that he represents. And of course it's a profitability issue: profitability for CDPQ AND the architecture firms who stand to make millions by inserting themselves into countless "urban planning" studies.

As for cities around the world where elevated rail are successful... is this a joke statement or has M. Marsan been cooped up at home for too long? Vancouver, Dubai, Singapore, Seoul, Berlin, etc. etc.

Modifié 15 mars 2021 par FrodoMTL

[champdemars]

Le 2021-03-14 à 10:58, SameGuy a dit :

Qui est proposée d’avoir une capacité inférieure à celle du SRB Pie-IX?

 

La capacité du SRB Pie-IX est de 70 0000 passagers par jour, avec un maximum de 80000 passagers par jour... il me semble que le REM B envisageait quelque chose comme 133 000 passagers par jour au départ? Et avec des ajustements, je suis persuadé qu'on peut en gérer le double. (Ex: doubler les fréquences)

À Copenhague avec des trains de taille similaire leur métro gère pas mal plus de trafic, bien que la configuration de la ligne initiale soit différente.