montréal REM de l'Est

[Internist]

Il y a 5 heures, crosbyshow a dit :

Moi ce qui me fascine et que tout le monde remet tout en question par rapport au RemB

 

Le tracé, le choix des stations, l'aerien sur Notre-Dame et R-L

 

Pourtant j'ai vu aucune espèce de remise en question et interrogations concernant l'extension de la ligne Bleue.

 

Etant donné que les gens l'attendent depuis 30 ans , ce projet à un coût complètement debile du km a passé comme lettre à la poste.

 

Pourtant il aidera pas à soulager la ligue orange bien au contraire.

 

Avec le SRB Pie IX et la ligne verticale du rem B sur Langelier ce projet de ligne bien intéressant n'est plus maintenant aussi essentiel en raison dubSrb et du Rem

 

Il est vrai que la quasi-absence d’attention médiatique accordée au coût faramineux de la ligne bleue est navrante.

Cependant, je crois que bon nombre de membres de ce forum se sont sérieusement interrogés et ont parfois remis en question son bien-fondé (et il ne faut pas oublier que beaucoup de membres suivent assidûment le forum sans forcément publier de contenu). Le fait est qu’il n’y a pas eu beaucoup d’éléments à débattre, car une fois qu’on s’est ému du coût énorme, le projet était considéré comme politiquement «intouchable» et il a été approuvé sans broncher. On peut bien disséquer les raisons pour lesquelles il est passé comme une lettre à la poste, mais une fois lancé, il est très peu productif de se scandaliser, car la réalité est que ça ne changera pas le cours des choses.

Dans le cas du REM-B, ce n’est pas un projet planifié, attendu et promis depuis plus de 30 ans. Ce n’est pas non plus un système avec lequel la population a  une expérience et un attachement depuis plus de 50 ans. L’acceptabilité sociale d’une ligne de métro souterraine à Montréal est donc quasiment garantie, d’autant plus quand son tracé fait consensus (pour le meilleur ou pour le pire) depuis des décennies. Il ne suffit alors que d’attiser les braises de l’injustice dont l’Est serait victime pour qu’un gouvernement qui veut plaire accepte de signer un chèque en blanc.

Ceci dit, même si je suis de ceux qui ont été choqués par le coût projeté, j’ai trouvé très intéressante l’analyse détaillée des coûts publiée sur le fil du prolongement de la ligne bleue. Ça permet de comprendre l’écart apparemment abyssal entre ce prolongement et celui de Laval, et dans une certaine mesure de le justifier en partie. Davantage d’explications s’imposeraient, mais c’est déjà un début. 

[Enalung]

On 2021-03-12 at 8:34 PM, SameGuy said:

“Overground rail in this climate is not the best use of $10-billion.”
 

https://cultmtl.com/2021/03/rem-de-lest-contractor-claims-buildings-will-fall-if-we-dont-do-it-their-way-cdpq-infra-montreal-rail-train-project/

The writer of that article does take a few shortcuts. It's certainly possible to dig under a building in soft earth, but it's way easier to build the tunnel / trench first then trying to dig a tunnel under a building. Digging under an existing building often requires adding supports beams to transfer loads from the buildings' columns to new foundations. In some cases, the foundation slab is not strong enough to allow digging under it. Digging a tunnel will still be possible, but it will require slow and methodical excavation along with pouring a new foundation slab strong enough to support the weight of the building. This is a very long and time consuming process which cannot be rushed. This is why TBMs are favoured nowadays. They go through the earth with very little disruption to what is above ground, but even that might not be enough to avoid problems. In London, when digging the cross rail tunnel, they started by adding automated surveying equipment near sensitive areas ahead of the TBM to monitor the area. They then dug shafts and ringed with hundreds of small holes. Whenever ground disturbance was detected, they would pump grout to stop the subsidence. This technique can also be used to solidify weak ground ahead of the TBM.

[SameGuy]

He’s from Ile Bizard so his opinion shouldn’t count for much 😜

[p_xavier]

Madame Junca Adenot devrait se garder une petite gêne. Où était son plan global à la tête de l'AMT?  Plus facile de pelleter des nuages que de pelleter un tunnel...

[champdemars]

Il y a 15 heures, Decel a dit :

La guerre d'opinions dans les journaux aujourd'hui:

La science de la planification des transports a-t-elle été bafouée ?

https://www.lapresse.ca/debats/opinions/2021-03-13/rem-de-l-est/la-science-de-la-planification-des-transports-a-t-elle-ete-bafouee.php

Un puissant levier de développement

https://www.lapresse.ca/debats/opinions/2021-03-13/rem-de-l-est/un-puissant-levier-de-developpement.php

 

Au moins ça génère de la passion

 

Extrait du texte: 

Citation

Un rabattement sur la ligne verte ne serait-il pas une option plus satisfaisante puisque le métro offre une capacité résiduelle à l’est de Berri-UQAM ? Cette option réglerait en même temps plusieurs problématiques d’intégration urbaine dont celle sur René-Lévesque.

Et cette capacité résiduelle, sommes-nous capable de la quantifier? On a même pas été capables de remplacer la totalité des MR-73 par des AZUR car il manquait de garage. Donc si on déverse la totalité d’une nouvelle ligne de métro vers la ligne verte, ça donne quoi à moyen terme? Les mêmes problèmes que la ligne orange? Quelle est l’ampleur des investissements qu’on doit faire sur la ligne verte pour être en mesure de gérer cette augmentation d’usagers?

À noter que de la capacité résiduelle sur le tronçon centre-ville de la ligne verte, il n’y en a pas, bien au contraire. Alors tous ces gens vont faire quoi rendus au centre-ville?

[SameGuy]

1 hour ago, champdemars said:

la totalité d’une nouvelle ligne de métro

Qui est proposée d’avoir une capacité inférieure à celle du SRB Pie-IX?

Même si chaque personne prenant le REM-B du nord-est se connectait au Métro à chaque trajet et que le REM-B fonctionnait à pleine capacité toute la journée, cela ne ferait qu'augmenter l'achalandage du Métro de 10%. Nous devons maintenant revenir à la réalité: il faut connaître les chiffres des études O-D pour savoir combien de personnes du nord-est ont besoin de se rendre au centre-ville et chaque jour.

[Internist]

il y a 43 minutes, SameGuy a dit :

Même si chaque personne prenant le REM-B du nord-est se connectait au Métro à chaque trajet et que le REM-B fonctionnait à pleine capacité toute la journée, cela ne ferait qu'augmenter l'achalandage du Métro de 10%. Nous devons maintenant revenir à la réalité: il faut connaître les chiffres des études O-D pour savoir combien de personnes du nord-est ont besoin de se rendre au centre-ville et chaque jour.

Dans l’article ils citent 13% des usagers du REM-B comme ayant le centre-ville comme destination finale. Je ne connais pas la source ou la méthodologie, donc c’est à prendre avec un grain de sel.

Ce qui est clair, c’est que le REM-B n’est pas comme un train de banlieue qui déplace uniquement les gens de la périphérie vers le centre-ville (et vice-versa) aux heures de pointe; une part importante des usagers l’empruntera pour se déplacer entre des destinations qui seront toutes situées dans l’est de Montréal, d’où l’importance de bien comprendre la dynamique des déplacements.

Par contre, je suis toujours sceptique par rapport aux enquêtes origines-destinations lorsque vient le temps de planifier un nouveau réseau de TEC, car sa présence modifiera considérablement les habitudes de transport. À moyen terme, la demande induite fera son œuvre, qu’on parle d’autoroutes ou de TEC. Une personne pourrait par exemple déménager plus loin de son emploi au centre-ville en s’installant à RDP si le REM-B est construit, alors qu’en l’état actuel ce ne serait même pas une considération.  C’est donc dire que les enquêtes OD offrent un «snapshot» de la situation au temps présent, mais pas de prédictions dynamiques.

En fin de compte, ça recoupe un peu la question de ceux pour qui nous construisons de nouvelles lignes de TEC; cherchons nous à améliorer la desserte des usagers actuels du TEC (ex: construire une ligne rose qui traverse les secteurs mal desservis du Plateau, de Rosemont...), à convertir des automobilistes (ex: construire un REM dans un champ pour aller rejoindre les navetteurs de Chambly), ou un mixte des deux (ex: REM-A et B). Si on cherche à améliorer la desserte des quartiers centraux mal desservis, les enquêtes OD me semblent toutes indiquées. Autrement, je me questionne... (laissez-moi savoir si je me trompe!)

[SameGuy]

My point was that I’m not worried about “dumping the totality of a new metro line onto the green line,” when that “metro” has a maximum capacity of ~350 per train. 😉

[SameGuy]

I’ve tried to find out, but does anybody know the maximum frequency (smallest headway) of the green line? Pre-pandemic it was running at ~3m40s at rush hours and anywhere from 6-12 minutes off-peak and weekends. Eventually (post-fleet-renewal), CBTC (with or without moving block signalling) could allow much tighter headways without PSDs or full automation.

[Né entre les rapides]

Il y a 1 heure, Internist a dit :

 C’est donc dire que les enquêtes OD offrent un «snapshot» de la situation au temps présent, mais pas de prédictions dynamiques.

Je cite uniquement cet extrait, mais c'est à l'ensemble de ton commentaire que je tenterai de répondre.

D'accord pour la signification des enquêtes O-D. 

Mais voyons ce qu'implique l'introduction d'infrastructures de transport supplémentaires majeures, comme une ligne de métro ou de REM ou une autoroute à grande capacité.  Ça change certainement l'équation quand il s'agit de choisir le meilleur moyen de se déplacer de A à B; aussi, ça améliore l'accessibilité de sites antérieurement mal desservis.  Des additions au réseau de TEC favorisent un transfert modal, notamment de l'automobile vers le TEC.

Mais est-ce que les origines et les destinations auront changé tellement pour autant?  --  Posons que les "origines" sont les lieux de résidence, et les "destinations" concernent les occupations (travail, études) ainsi que l'accès à des services (consommation, services, santé, divertissement). -- Dans l'immédiat, non.  A moyen terme, oui, un changement dans une certaine mesure, surtout pour les lieux de résidence, dont certains seront devenus plus facilement "accessibles".  Pour les "destinations":  leurs localisations  avaient été déterminées par diverses considérations en fonction de la nature des activités, et elles étaient déjà bien "accessibles" (en TEC ou en automobile, c'est selon).  Le centre-ville demeurera le centre-ville; l'expansion future de sa composante "destination" (distincte de sa composante "origine") dépendra essentiellement de facteurs autres.  Idem pour les hôpitaux et les universités.  De la même façon, des destinations industrielles requérant un accès facile (par route et/ou par rail et/ou par voie d'eau) pour le transport des marchandises (entrées et sorties) ne changeront pas parce que l'accès par TEC y aurait été amélioré.

Globalement (en termes de proportion de l'ensemble des sites d'O et de D), l'inertie reste bien plus importante que l'apparition de nouveaux sites sur une base annuelle ou même décennale.  C'est la vitesse de croissance de l'agglomération urbaine qui est susceptible de modifier (graduellement) sa configuration.

En résumé: l'addition de TEC change surtout la part modale qui lui revient, guère les destinations principales.  En ce sens, je considère que les enquêtes d'Origines-Destinations demeurent fort pertinentes.