montréal REM de l'Est

[Gab20442]

Le coût par passager km pour le train de banlieue est de 89 cents et de 53-54 cents à ma connaissance pour le métro

[SameGuy]

58 minutes ago, Nat said:

La densité réelle du bâti d'une ville comme Terrebonne est peut-être 3x plus qu'indiqué sur ta source, puisque au moins les 2/3 du territoire de la ville est agricole ou boisé. De plus avec la ville de Mascouche c'est 150 000 habitants je crois.

Ça reste de la basse densité quand même.

Certe. Mais encore, c’est quoi le seuil où on commence à penser des TEC structurants? Selon ton calcul (que j’avais déjà utilisé 😄), la densité réelle de Lachine est pres de 10 000/km.

[SameGuy]

5 hours ago, Marc90 said:

Même si PAT fait techniquement juridiquement partie de Montréal, socialement, c'est une banlieue de première couronne, comme Laval, Longueuil, une bonne partie du West Island, Brossard... Repentigny est la deuxième couronne. 

Je ne crois pas que le REM devrait traverser la rivière à Repentigny. Le train de banlieue est le moyen à privilégier pour la seconde couronne, pour créer un lien direct entre le centre de ces banlieues et le centre-ville avec des départs ciblés aux heures de pointe, avec moins de stations et offrant un service plus lourd. Un réseau secondaire intra-banlieue est à même de rabattre les gens du coin à cette gare. Le Métro et le REM peuvent ainsi bénéficier au tissus urbain central puis à la première couronne, plus dense, sans qu'un flot de banlieusards occupe le même réseau, en amont, forçant les citadins à un inconfort constant. 

La même logique suggère que le REM ne devrait pas se rendre à Chambly ou St-Jean-sur-Richelieu mais plutôt des axes de train de banlieue prolongés depuis la ligne Candiac, possiblement. Terrebonne, qui est la banlieue de deuxième couronne analogue à St-Jean en terme de taille, pourrait profiter d'une ligne de train plus directe, bifurquant depuis la ligne St-Jérôme, par exemple. 

Quoted for truth.

[SameGuy]

4 hours ago, danny12345 said:

qu'un métro est overkill là où un train de banlieue fait le job

Peux-tu nous faire la démonstration, avec source, qu'un métro de type REM est moins cher à opérer?  Nonobstant ses coûts de constructions nettement plus élevés.

Once more, faisons confiance à @Ant6n  

Does automating the Metro save lots of money?

[Decel]

il y a 26 minutes, SameGuy a dit :

Once more, faisons confiance à @Ant6n  

Does automating the Metro save lots of money?

Je suis en désaccord avec son argumentation:

• Le % du coût que les opérateurs de métros ont sur l'ensemble des coûts du réseau est environ la marge de profit recherché par CDPQi dans l'opérationalisation du REM.Donc si elle est "suffisante" pour motiver une entitée "privée" d'investir dans un actif pour le rentabiliser, elle est définitement économiquement significative en soit.
• De plus, les coûts associés utilisés dans l'exemple ne compte que le salaire brut d'un opérateur, et non l'ensemble des coûts associés (bénéfices, fonds de retraite associé, besoin additionnel en RH, etc.). Ces coûts peuvent facilement ajouter 25-40% à la facture globale.
• L'analyse ne tient pas compte de la flexibilité apporté ni de l'impact au coût qu'avoir cette flexibilité a sur l'ensemble des coûts d'opérationalisation
  • On vit dans un scénario parfait pour prendre comme exemple: réduire drastiquement la fréquence d'un REM est beaucoup plus variable que réduire drastiquement la fréquence d'un métro: les opérateurs de métros doivent être payés (surtout qu'ils sont difficilement remplaceable et syndiqués)
  • L'analyse ne tient pas compte des événements négatifs qui peuvent avoir incidence sur l'opération du réseau: chocs de variation d'absentéisme, grève, etc.
• L'argumentation des portes pallières ne tient pas: la ligne orange a besoin de portes pallières et continuera d'employer des opérateurs. Bref, la présence de portes pallières et le besoin des chauffeurs/opérateurs ne sont pas mutuellement exclusifs.

Bref, j'ai l'impression en lisant l'article que la conclusion était déjà faite et que l'article évoluerait pour en arriver à celle-ci.

[ScarletCoral]

https://journalmetro.com/local/pointe-aux-trembles-montreal-est/2505455/caroline-bourgeois-lance-un-cri-du-coeur-pour-le-transport-dans-lest/

Caroline Bourgeois lance un cri du coeur pour le transport dans l’Est

14:15 26 août 2020 | mise à jour le: 26 août 2020 à 19:28 temps de lecture: 2 minutes
Par : MétroMétro

Photo: Archives/Métro Média
Dans un cri du cœur publié sur sa page Facebook, Mme Bourgeois souligne l’importance d’aller de l’avant avec l’allongement de la ligne bleue du métro.

Alors que les travaux de prolongement de la ligne bleue sont à nouveau retardés, la mairesse de RDP-PAT Caroline Bourgeois demande l’implémentation d’une loi spéciale pour accélérer les processus d’expropriation.

Dans un cri du cœur publié sur sa page Facebook, Mme Bourgeois souligne l’importance d’aller de l’avant avec l’allongement de la ligne de métro vers Anjou. Selon elle, «la population de l’Est a assez attendu».

Pour elle, le « momentum » connu après la signature  de la Déclaration pour revitaliser l’Est de Montréal en décembre 2018 ne doit pas se perdre. « Il faut au moins qu’une solution soit trouvée entre les parties, indique-t-elle. […] On est encore à la remorque après 40 ans, et c’est inacceptable », affirme-t-elle en entrevue.

Le prolongement de la ligne bleue est retardé présentement, notamment par la contestation judiciaire de l’avis d’expropriation par Cadillac Fairview.

Mme Bourgeois unit donc sa voix à celle de la mairesse de Montréal Valérie Plante. Cette dernière avait annoncé le 24 août vouloir une loi spéciale permettant d’accélérer le processus des expropriations.

Projet de transport collectif électrique

Mme Bourgeois réitère également l’importance d’aller de l’avant avec le projet de transport collectif électrique reliant la Pointe-de-l’Île au centre-ville de Montréal. Pour l’instant, indique-t-elle, les détails du projet se font toujours attendre.

Le 24 août, une rencontre s’est tenue sur les nouveaux projets de transport en commun à Montréal, en Montérégie et à Laval. La rencontre a réuni la ministre déléguée aux transports Chantal Rouleau, le premier ministre François Legault, le ministre des Transports François Bonnardel et des membres la Caisse de dépôt du Québec.

Selon Mme Bourgeois, le tracé du projet de transport sur Notre-Dame était d’ailleurs l’un des points de discussion de la rencontre.  « J’attends avec impatience le retour de la Caisse de dépôt», conclut-elle.

[ToxiK]

Il y a 2 heures, SameGuy a dit :

Certe. Mais encore, c’est quoi le seuil où on commence à penser des TEC structurants? Selon ton calcul (que j’avais déjà utilisé 😄), la densité réelle de Lachine est pres de 10 000/km.

La densité de la population est un facteur important pour la décision de construire ou non un TEC structurant mais ce n'est pas le seul. 

Il faut aussi regarder l'intérêt de la population d'un marché pour les TEC.  Si la population d'un quartier moins dense est plus encline qu'une autre population à utiliser du TEC pour des motifs socio-économiques mais qu'elle ne le fait pas par manque de service, ajouter un TEC lourd pourra aller chercher une plus grande proportion d'usagers d'un quartier plus populeux mais moins intéressé aux TEC.  

La facilité d'implantation d'un TEC lourd est aussi à considérer.  Une des raison du développement du REM est la possibilité de transformer une ligne existante (la ligne Deux-Montagne) et l'utilisation du tunnel sous le Mont-Royal.  La construction d'une telle infrastructure à partir de zéro aurait fait monter les coûts à un niveau bien plus élevé.  La présence ou non d'un corridor plus ou moins facile à développer peut grandement faire varier les coûts et donc la rentabilité d'un projet.

Finalement, il faut considérer les possibilités d'expansion de la population.  Les nouveaux arrivant d'un quartier (ou du moins un grand nombre d'entre eux) pourvu d'un TEC structurant vont s'installer dans ce quartier en fonction du TEC, et l'utiliser de façon plus intensive que des gens déjà installés fans le quartier et se déplaçant depuis longtemps avec leur voiture.  Le remplacement de la population est aussi un facteur à considérer; un quartier avec une population plus âgée et sur le point de quitter le secteur sera remplacer par une population plus jeune qui, comme de nouveaux arrivants dans un quartier nouvellement construit prêts de TEC lourds, s'implantera dans le quartier en fonction du TEC présent.

[Wave Arts]

il y a 3 minutes, ToxiK a dit :

La densité de la population est un facteur important pour la décision de construire ou non une TEC structurant mais ce n'est pas le seul. 

Il faut aussi regarder l'intérêt de la population d'un marché pour les TEC.  Si la population d'un quartier moins dense est plus encline qu'une autre population à utiliser du TEC pour des motifs socio-économiques mais qu'elle ne le fait pas par manque de service, ajouter un TEC lourd pourra aller chercher une plus grande proportion d'usagers d'un quartier plus populeux mais moins intéressé aux TEC.  

Je peux donner comme exemple ma ville, Sainte-Catherine. Elle n'est qu'à 10km en ligne droite du 1000DLG et comprend une densité de 3500 h/km2 (ce qui est assez dense pour la banlieue), mais son taux d'utilisation de TEC est l'un des moins élevé de tout le Grand Montréal, environ 12%.

[ToxiK]

il y a 40 minutes, Decel a dit :

Je suis en désaccord avec son argumentation:

• Le % du coût que les opérateurs de métros ont sur l'ensemble des coûts du réseau est environ la marge de profit recherché par CDPQi dans l'opérationalisation du REM.Donc si elle est "suffisante" pour motiver une entitée "privée" d'investir dans un actif pour le rentabiliser, elle est définitement économiquement significative en soit.
• De plus, les coûts associés utilisés dans l'exemple ne compte que le salaire brut d'un opérateur, et non l'ensemble des coûts associés (bénéfices, fonds de retraite associé, besoin additionnel en RH, etc.). Ces coûts peuvent facilement ajouter 25-40% à la facture globale.
• L'analyse ne tient pas compte de la flexibilité apporté ni de l'impact au coût qu'avoir cette flexibilité a sur l'ensemble des coûts d'opérationalisation
  • On vit dans un scénario parfait pour prendre comme exemple: réduire drastiquement la fréquence d'un REM est beaucoup plus variable que réduire drastiquement la fréquence d'un métro: les opérateurs de métros doivent être payés (surtout qu'ils sont difficilement remplaceable et syndiqués)
  • L'analyse ne tient pas compte des événements négatifs qui peuvent avoir incidence sur l'opération du réseau: chocs de variation d'absentéisme, grève, etc.
• L'argumentation des portes pallières ne tient pas: la ligne orange a besoin de portes pallières et continuera d'employer des opérateurs. Bref, la présence de portes pallières et le besoin des chauffeurs/opérateurs ne sont pas mutuellement exclusifs.

Bref, j'ai l'impression en lisant l'article que la conclusion était déjà faite et que l'article évoluerait pour en arriver à celle-ci.

Très bons points.  Sans compter que l'auteur mentionne les retombées économiques engendrées par les salaires des opérateur de métro.  Dans ce cas-ci il faudrait aussi considérer les coûts d'opportunité en matière de main-d'oeuvre; les personnes embauchées pour conduire les trains ne sont pas en train de faire un autre travail plus productif, ce qui est de plus en plus significatif en période de pénurie de main-d'oeuvre.  Si un travail peut être automatisé sans perte de productivité, de sécurité ou de confort pour la clientèle, alors il est généralement plus rentable de le faire.

il y a 1 minute, Wave Arts a dit :

Je peux donner comme exemple ma ville, Sainte-Catherine. Elle n'est qu'à 10km en ligne droite du 1000DLG et comprend une densité de 3500 h/km2 (ce qui est assez dense pour la banlieue), mais son taux d'utilisation de TEC est l'un des moins élevé de tout le Grand Montréal, environ 12%.

Est-ce que selon toi c'est par manque d'offre de TEC ou par manque d'intérêt de la part de la population?

[Wave Arts]

il y a 3 minutes, ToxiK a dit :

Est-ce que selon toi c'est par manque d'offre de TEC ou par manque d'intérêt de la part de la population?

Je pense que l'un vient avec l'autre. Je me rappelle avoir vu il y a quelques mois sur le forum une carte de l'utilisation du TEC et ça m'avait vraiment impressionné à quel point toute la zone à proximité de la ligne Deux-Montagnes avait un haut % d'utilisation. 

Un service adéquat incitera les gens à l'utiliser et ça va rester dans leurs habitudes de l'utiliser, tandis qu'un service inadéquat va inciter les gens à utiliser l'auto et même lorsqu'un nouveau moyen arrivera, ils seront plus fermés à l'idée de l'utiliser.

Je crois donc que le service inadéquat de la région fait en sorte que sa population est si peu tentée de l'utiliser. Même lors de la réfection par EXO en 2021, je crois que ça va prendre plusieurs mois / années avant de voir un réel progrès.