Transports en commun - Discussion générale

[etienne]

Anybody else remember a few years ago when all the maps in the metro were white for a little while? I think it was before the Laval extension was inaugurated. If they went back to black, then maybe it's not so much of a no-no...

 

Something like this ?

[Habfanman]

Somewhat related, from a couple of years ago:

 

TOP 11 UNDERGROUND TRANSIT SYSTEMS THROUGHOUT THE WORLD

http://www.virgin-vacations.com/site_vv/11-top-underground-transit-systems-in-the-world.asp

When you're traveling around the world, it's good to know that there are public transit systems available to help you get where you want to go. Underground subway systems offer the convenience of getting where you want when you want without the hassle of having to flag down a taxi or rent a car. In just about all cases, it's the most cost effective option.

 

There are some beautiful, modern, and vast rapid transit systems throughout the world. The most popular and diverse international underground transit systems are listed below, but are merely a sample of the quite eye-catching transit systems that exist throughout the world.

 

8. Montreal, Canada

 

The Montreal Metro is a modern system that was inaugurated in 1966. It is a small (37.8 miles reaching 65 stations on four lines) yet unique and modern system that was inspired by the Paris Metro.

 

Highlights: Diverse, beautiful architecture and unique station art (each station is designed by a different architect). Pleasant riding experience (smooth rides: the trains run on a rubber surface to reduce the screech of train cars). Trains are frequent and fairly comfortable.

 

Magic in the Metro

How cities all over the world make important public works of art out of their underground mass-transit systems

 

http://www.businessweek.com/globalbiz/content/nov2006/gb20061117_008728.htm

 

Montreal

 

In 1966, just before Montreal hosted its World’s Fair, Mayor Jean Drapeau ordered that art should be integrated into all the stations of the new metro. Today there are more than 150 sculptures, murals, and mosaics featured throughout the system. The abstract stained-glass window shown here, designed by Mario Merola and Pierre Osterrath, brightens up rush hour for Montreal commuters at Charlevoix. Station.

[francely57]

(ça vient de Québec, mais bon, c'est quand même assez pertinent; ça a été publié pendant la Journée sans voiture)

 

 

 

Le transport en commun avant la densification

 

Éric Moreault

Le Soleil

Publié le 23 septembre 2009 à 05h00 | Mis à jour le 23 septembre 2009 à 10h49

 

 

(Québec) Densifier la ville avant de développer adéquatement le transport en commun équivaut à mettre la charrue avant les boeufs. Québec devrait miser sur le transport en commun électrique et la densification «se fera naturellement». C'est du moins la première chose que ferait James Howard Kunstler s'il était maire de Québec.

 

La déclaration de l'auteur américain et ténor du «nouvel urbanisme», qui prononçait mardi une conférence à l'Université Laval, a été saluée par une salve d'applaudissements. Compte tenu de la richesse hydroélectrique du Québec et de l'explosion appréhendée du coût du pétrole, «il n'y a pas d'excuses pour passer à côté» d'une forme ou une autre de transport en commun électrique.

 

D'autant qu'on assistera bientôt, avec l'explosion du coût des maisons et la nouvelle donne économique, à la disparition de la classe moyenne, croit-il. «Dans un futur rapproché, plusieurs citoyens n'auront plus les moyens financiers pour se déplacer en voiture. Ces gens vont se faire entendre, parfois violemment, et exiger un meilleur transport en commun. L'idée peut sembler farfelue en ce moment, mais elle s'imposera rapidement comme une évidence.»

 

Cet ardent critique de l'étalement urbain voit une impasse dans le modèle actuel. Mais il pourfend aussi les écologistes qui veulent multiplier les espaces verts partout dans les centres-villes. Il faut, dit-il, des lieux végétaux utilitaires mais, surtout, construire intelligemment pour densifier.

 

 

M. Kunstler, qui prône des villes plus compactes où on peut se déplacer à pied ou en transport en commun, ne prétend pas qu'il faille réinventer la roue : suffit de s'inspirer du passé. Le Vieux-Québec n'est pas seulement populaire auprès des touristes parce qu'ils peuvent s'acheter un souvenir : ils se sentent bien dans une ville à dimension humaine. Entre autres «parce qu'ils n'ont pas les autos dans la face à tout moment».

 

Quant au transport en commun, il suffit de regarder le modèle implanté à Québec au début du XXe siècle : lire alors qu'il y avait un tramway. M. Kunstler préconise aussi l'installation de trois ou quatre funiculaires pour relier la basse ville à la haute ville.

 

M. Kunstler avait un message pour ceux qui croient qu'il y a une solution magique pour perpétuer l'étalement de la banlieue : «Oubliez ça : ça n'arrivera pas. Il faut penser autrement.» Il avait aussi un avertissement. On aura bientôt besoin de grandes terres agricoles accotées aux villes pour retrouver (en partie) une production plus locale de nourriture, en raison des coûts grandissants de transport.

 

Pour Alexandre Turgeon, le président de Vivre en ville, cette conférence résonnait comme de la musique à ses oreilles. Pour lui, il devient encore plus évident, même s'il répète le même message depuis des années, que politiciens, citoyens et promoteurs doivent se concentrer sur l'essentiel : un meilleur aménagement urbain. «L'aménagement et le transport urbains, ça prend beaucoup de temps. Si la crise du pétrole et ses conséquences s'en viennent aussi vite que le prétend M. Kunstler, on est déjà en retard...»

 

http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/actualites/environnement/200909/23/01-904547-le-transport-en-commun-avant-la-densification.php

 

 

 

...

 

 

 

Un autre article sur James Howard Kunstler :

 

 

 

 

Un auteur américain critique l'étalement urbain

 

Marc Allard

Le Soleil

Publié le 22 septembre 2009 à 05h00 | Mis à jour le 22 septembre 2009 à 14h24

 

 

(Québec) James Howard Kunstler ne se fera pas d'amis dans la banlieue de Québec. Dans son dernier essai traduit en français sous le titre La fin du pétrole, le vrai défi du XXIe siècle (The Long Emergency), l'auteur américain prédit que l'épuisement des réserves de pétrole et la montée des prix de l'essence transformeront les cités dortoirs américaines en villes fantômes.

 

Cet ardent critique de l'étalement urbain devenu un des ténors du «nouvel urbanisme» estime que dans un avenir rapproché, on n'aura plus le choix de vivre au centre-ville ou dans des communautés rurales autonomes. Entre les deux, ce sera le désert. Le Soleil s'est entretenu avec M. Kunstler, hier, avant son passage à l'Université Laval, ce midi, à l'occasion de la journée En ville sans ma voiture.

 

Q Pourquoi dites-vous que la montée des prix de l'essence tuera les banlieues?

 

R Il n'y a pas seulement l'augmentation des prix de l'essence. Il y a plusieurs forces, comme la crise financière, qui vont transformer notre façon de vivre, et l'énergie en est une. [...] Le Canada se trouve dans une position différente de celle des États-Unis parce que vous n'êtes pas des exportateurs de pétrole, du moins pour le moment. Mais qui sait combien de temps ça va durer? [...] Ma réflexion, en tout cas, se base sur les États-Unis, où on se dirige vers une impasse. On importe maintenant les trois quarts de l'essence qu'on utilise. Et avec la rareté qui va augmenter, ça deviendra probablement encore plus difficile. On ne pourra plus se payer les énormes distances qu'il faut parcourir sur les routes pour aller travailler et le chauffage de nos maisons gigantesques.

 

 

Q Et si le coût des déplacements devient hors de prix, les banlieusards seront obligés de déménager?

 

R Il n'y a pas vraiment d'alternative en matière de transport. Les gens en banlieue éloignée ne pourront pas se priver de leur voiture pour prendre le train - il n'y en a pas de train, il n'y a pas de bus, il n'y a rien. Ces endroits n'ont pas été conçus pour ça, ils ne sont pas équipés pour la transition. [...] Ils ont été créés quand les prix de l'essence étaient bas, ils sont déconnectés des autres parties de la société dont on a besoin, des écoles, des institutions culturelles. Ils se sont formés dans des endroits éloignés et n'ont pas été reliés ensemble. Et les maisons sont trop grandes pour le peu de gens qui y habitent.

 

Q Il y a beaucoup de familles qui aiment leur vie en banlieue. Ne pensez-vous pas qu'elles vont vouloir rester malgré tout?

 

R Elles vont se battre tant qu'elles peuvent. Mais c'est une bataille perdue d'avance. Un exercice futile. Ce que vous allez voir, c'est une grande campagne pour faire du développement durable avec ce qui n'est pas durable. On s'est tellement investi dans ce mode de vie que ça devient impensable de le laisser tomber.

 

Q Les énergies alternatives ne pourraient-elles pas régler le problème?

 

R Non, c'est une lubie. On ne fera pas rouler Wal-Mart avec une quelconque combinaison d'énergies alternatives, éthanol, éolien, solaire, nucléaire, les sables bitumineux, peu importe. Ce ne sera pas suffisant. C'est de la pensée magique. Je ne suis pas contre les énergies alternatives. Mais on va être déçu. La banlieue ne peut pas fonctionner de la même façon avec ces énergies. La vérité, c'est qu'on va devoir vivre autrement.

 

Q Et comment?

 

R Il va falloir vivre dans des villes plus compactes, dans des quartiers où on peut se déplacer à pied. Il faut concentrer nos efforts sur la qualité du développement urbain et trouver des moyens d'améliorer l'espace pour qu'on y marche plus facilement. On doit arrêter de mettre nos efforts pour faire du développement durable avec ce qui ne l'est pas, comme notre système dominé par la voiture.

 

http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/actualites/environnement/200909/21/01-904143-un-auteur-americain-critique-letalement-urbain.php

[ErickMontreal]

Publié le 02 octobre 2009 à 23h46 | Mis à jour le 02 octobre 2009 à 23h46

Montréal est-il prêt pour le péage?

 

Bruno Bisson

La Presse

 

De grands projets de transports en commun qui totalisent 12,5 milliards et pas un sou pour les payer. Que faire? C'est simple: rétablissons les péages routiers afin de financer l'essor des transports collectifs. Vous avez dit «simple»?

 

Le 4 mai 1990, le poste de péage du pont Champlain, entre Montréal et la Rive-Sud, a fermé ses portes. C'était le seul encore en activité au Québec. Les péages réapparaîtront en 2011 sur le pont de l'A-25, entre Montréal et Laval. Puis, sur l'A-30, en Montérégie, un an plus tard. Et un jour, peut-être, sur un boulevard plus près de chez vous.

 

Dimanche dernier, en rendant public le volet «transports en commun» de sa plateforme électorale, le maire de Montréal, Gérald Tremblay, a déclaré qu'un péage routier «métropolitain» était envisagé afin de financer la construction des tramways, métros, tram-trains et de la navette ferroviaire qui font l'objet d'études ou de promesses depuis des années dans la métropole (voir liste ci-bas).

 

Où ça des péages? À l'entrée des ponts? Sur les autoroutes? Ça commence quand? Est-ce une taxe? Une taxe à quoi? Combien cela va-t-il coûter? Que va-t-on faire de cet argent et qui va décider de ce qu'on va en faire?

 

«Et d'abord, demande l'ingénieur en circulation Ottavio Gallela, de la firme de consultants Trafix, qu'est-ce qu'un péage métropolitain? Montréal a déjà le pouvoir d'instaurer une tarification pour l'utilisation des rues de son territoire. Le gouvernement du Québec l'a confirmé l'an dernier. Pourquoi veut-on d'un péage métropolitain?»

 

Plus d'un an après le lancement du Plan de transport, qui prévoyait déjà l'instauration d'un péage pour financer les projets de la Ville, il n'y a pas eu de «grande consultation métropolitaine», ni même d'études approfondies pour répondre aux questions précédentes.

 

Si l'expérience récente de trois grandes villes européennes qui ont réussi à implanter un péage urbain, au cours des dernières années, peut servir d'exemple, les responsables de la métropole devront tôt ou tard répondre à ces questions s'ils veulent obtenir l'adhésion nécessaire du public à un tel projet.

 

Selon un rapport produit par l'Association québécoise du transport et des routes (AQTR) à la suite d'une «mission technique» de sept jours, l'an dernier, à Londres, Stockholm et Milan, «les municipalités ont dû assurer une augmentation des services de transports collectifs, effectuer une campagne de sensibilisation et d'information, et s'engager à réinvestir les sommes perçues dans les transports».

 

Le rapport ne tire aucune conclusion générale quant à l'efficacité de ces systèmes ou de ces formules de péage, et ne propose aucune recommandation quant à la marche à suivre pour instaurer de nouveau le péage sur les routes de Montréal, de la banlieue, ou du reste du Québec.

 

«Bien que chaque projet comporte ses particularités propres, nous avons pu constater que la mise en place de ces systèmes se réalise à la suite d'un long processus de réflexion, de planification et de consultation», qui, dans le cas de Stockholm, en Suède, s'est étiré sur 20 ans.

 

«Nous constatons également, conclut le rapport de mission, que chaque projet doit être développé en fonction des besoins spécifiques d'une ville et des objectifs visés par le péage. Il n'y a donc pas de modèle unique et directement transférable, d'une ville à une autre.»

 

«C'est facile de faire perdre sa légitimité à un projet de péage, dit Matthieu Laberge, économiste au CIRANO. Si on ne commence pas par présenter un plan précis, avec des objectifs clairs et des projets concrets pour l'utilisation de l'argent recueilli, le public va conclure que le péage est juste une autre façon de réunir des fonds, et le projet va déraper.»

 

L'an dernier, M. Laberge a réalisé une étude pour l'Institut économique de Montréal, qui a révélé un taux d'appui surprenant au péage, dans la population, si les sommes recueillies étaient réinvesties dans les infrastructures. Le fait qu'elles soient consacrées aux transports en commun «pourrait faire baisser les appuis».

 

Pour sa part, l'urbaniste Gérard Beaudet, de l'Université de Montréal, croit qu'il pourrait être très difficile de mener ce projet à bon port, dans le contexte actuel de gouvernance incertaine, de multiplication des paliers décisionnels, et des intérêts contradictoires qui subsistent entre Montréal et les banlieues.

 

«Si on demandait à Montréal, aux villes de banlieue, au gouvernement du Québec ou au reste la province ce qu'on doit faire avec les sommes perçues par un péage, chacun donnerait probablement des réponses différentes. Dans le contexte actuel, où il n'y a aucune cohérence perceptible entre les politiques de transport des différents ordres de gouvernement, ça risque seulement de créer la même cacophonie, sur la question du péage.»

 

Des projets de 12,5 milliards (déjà annoncés ou en cours)

 

(Projet/Échéancier/Coût en millions)

 

Acquisition de 765 nouvelles voitures de métro 2021 4500

 

Prolongement du métro (Montréal, Laval et Longueuil) 2019 3000

 

Locomotives, voitures de trains et nouveaux ateliers 2012 1000

 

Train léger (SLR) Montréal-Brossard dans l'axe de l'A-10 2020 1000

 

Réfection des équipements du métro (Réno-Systèmes) 2015 1000

 

Navette ferroviaire aéroport/centre-ville 2014 800

 

Tramways (première phase)?? 700

 

Train de l'Est (train de banlieue) 2010 400

 

Autobus express sur le boulevard Pie-IX (Montréal) 2010 100

 

TOTAL 12,5 milliards

Note: les échéanciers sont ceux annoncés par le MTQ, l'AMT, Aéroports de Montréal, ou la Ville de Montréal. Les coûts estimés ont été colligés par La Presse.

[p_xavier]

Ce article là sonne encore pour avoir du tétage administratif.

 

Il ya des péages pour les ponts et les autoroutes dans les alentours d'Halifax. C'est seulement une question de volonté politique, et pas faire 10000 études inutiles.

[acpnc]

Payer pour payer n'est pas une bonne idée, il faut un plan clair et des objectifs très précis. Aussi faut-il s'assurer que les alternatives sont déjà en place sinon on créé une clientèle captive qui saura à son tour faire payer les politiciens responsables au moment venu.

 

Bien sûr en bout de ligne nous n'aurons pas le choix de payer d'une façon ou d'une autre les nombreuses infrastructures nécessaires, mais il faut faire les choses dans l'ordre et éviter davantage de confusion. Pour l'instant il est plus que prématuré d'aller de l'avant dans ce dossier sans tous les éléments en place et bien compris de la population.

 

Il me semble que déjà la ville retire une somme importante des parcomètres, les péages deviendraient comme une taxe redondante ou une double facture pour le même geste: soit celui de conduire en ville. Il faudra choisir alors, il me semble, entre l'un ou l'autre, mais certainement pas les deux.

[Malek]

Les automobilistes paient déjà un péage sous la forme de 1.5 cents le litre, ce 1.5 c remplace le péage qui existait déjà et qui était trop compliqué à gérer.

 

L'argent ramassé avec le 1.5c à augmenté plus vite que l'inflation, le parc automobile à explosé depuis les années 80 et les autos sont plus grosses et plus gourmandes... clairement l'argent à été diverti ailleurs, il n'as pas servi à maintenir nos infrastructures.

 

Le fardeau de la preuve est sur le dos des politiciens, ils nous ont eus une fois, est-on encore niaiseux pour se faire avoir une deuxième fois?

[p_xavier]

Les automobilistes paient déjà un péage sous la forme de 1.5 cents le litre, ce 1.5 c remplace le péage qui existait déjà et qui était trop compliqué à gérer.

 

L'argent ramassé avec le 1.5c à augmenté plus vite que l'inflation, le parc automobile à explosé depuis les années 80 et les autos sont plus grosses et plus gourmandes... clairement l'argent à été diverti ailleurs, il n'as pas servi à maintenir nos infrastructures.

 

Le fardeau de la preuve est sur le dos des politiciens, ils nous ont eus une fois, est-on encore niaiseux pour se faire avoir une deuxième fois?

 

La taxe sur l'essence devrait être une taxe sur le carbone point à la ligne et servir de revenus généraux. Avec les voitures électriques et à faible utilisation d'essence (mais qui restent très polluantes à construire), il va falloir revenir à un autre moyen de taxation plus efficace.

 

Le hic, c'est de vraiment définir clairement quoi qui est fait avec l'argent. Genre 50% des péages pour les autoroutes vont pour la réfection et le reste pour les transports en commun. Encore là, ça prend pas 10 ans d'études pour donner ça.

[begratto]

Les automobilistes paient déjà un péage sous la forme de 1.5 cents le litre, ce 1.5 c remplace le péage qui existait déjà et qui était trop compliqué à gérer.

 

De plus, la taxe sur l'essence est plus "juste", économiquement du moins, puisqu'elle fait payer les conducteurs proportionnellement à l'utilisation qu'ils font de leur voiture. Plus un conducteur parcours de kilomètres, plus sa contribution en taxes sur l'essence sera élevée.

[Malek]

De plus, la taxe sur l'essence est plus "juste", économiquement du moins, puisqu'elle fait payer les conducteurs proportionnellement à l'utilisation qu'ils font de leur voiture. Plus un conducteur parcours de kilomètres, plus sa contribution en taxes sur l'essence sera élevée.

 

Exactement, sans oublier que les automobilistes paient 30$ par an pour le transport en commun (faites le calcul un million+ de char * 30), la taxe au gros cylindrées, la taxe aux points d'inaptitudes, la taxe de vente sur l'auto, etc etc etc

 

Les automobilistes sont les plus taxés de toutes les classes de citoyens.