Transports en commun - Discussion générale

[Rocco]

Négociations terminées. C'est la guerre entre Legault et Plante. Bon, I guess le métro va fermer à 23h. Criss que j'ai hâte que ces deux-là dégomment.

https://lp.ca/zlW2kh?sharing=true

[Brick]

🔼 D'accord avec votre commentaire.

[johan]

Je vais être approximatif dans les chiffres mais pas dans l'enjeu de la situation.

En gros, la STM seulement, dit qui leur manque 260 M$ pour 2024. Guilbault leur en donne 220M$...

Là ils disent que parce qu'ils leurs manquent 40M$ dans un Budget de 1,7 G$ où le salaire minimum est de 34$/heure et le salaire moyen de 60$/heure...

ils vont renvoyer personne, toucher le salaire de personne, mais Fermé le Métro à 23h...

Écoute, ça Semble tellement con comme situation s'il y a un Seul dirigeant qui est sérieux comme ça Avec un MBA... L'université en question devrait retiré leur diplôme appart si c'est un MBA de L'UQAM 

[SameGuy]

When you start working for a living, you might understand.

[johan]

il y a 14 minutes, SameGuy a dit :

When you start working for a living, you might understand.

It's Just that if they cut services... They cut hours so It's kind of the same thing than lower a little bit an overly " overprice " salary.

Where not talking the struggle of the public function employee...

We're not even talking about the same employee but on the Private side Who are unfortunately underpaid.

I got exactly the same position than Montreal Institut of Economics..

https://www.journaldequebec.com/2023/11/06/transport-en-commun-il-faudrait-reduire-la-remuneration-des-chauffeurs-croit-linstitut-economique-de-montreal

[johan]

Le 2023-11-05 à 05:48, champdemars a dit :

Ça devrait ressortir dans l’audit alors. Si c’est le cas, on devrait trouver un moyen de sous-traiter une partie de ce travail pour balancer.

[mtlurb]

It’s a 2.35% shortfall, I’m sure there’s a way to scratch around, cut office jobs, send some to early retirement. Sell some underused lands or buildings. 

[Rocco]

Conduire dans le traffic avec des chantiers et des cônes à tous les coins de rue, des cyclistes qui te coupent devant au péril de leur vie sans égard aux automobilistes, une clientèle qui a de plus en plus des problèmes de santé mentale, qui court après les bus, qui te crient et te crachent dessus, des shifts coupés en deux, du travail de soir, de nuit et de week-end, des horaires qui changent à toutes les semaines, sérieusement je leur donnerais 200k. Pas pour rien que même à 100k il y a un taux d'absentéisme et de rotation ahurissant. À 60k, pu personne va conduire les bus. Wake up people.

[p_xavier]

il y a 1 minute, Rocco a dit :

Conduire dans le traffic avec des chantiers et des cônes à tous les coins de rue, des cyclistes qui te coupent devant au péril de leur vie sans égard aux automobilistes, une clientèle qui a de plus en plus des problèmes de santé mentale, qui court après les bus, qui te crient et te crachent dessus, des shifts coupés en deux, du travail de soir, de nuit et de fin de semaine, des horaires qui changent à toutes les semaines, sérieusement je leur donnerais 200k. Pas pour rien que même à 100k il y a un taux d'absentéisme et de rotation ahurissant. À 60k, pu personne va conduire les bus. Wake up people.

De toutes les personnes sur ce site, il y a maintenant des zones supervisées.

[acpnc]

Comment tuer un mégaprojet de transport collectif en trois étapes faciles

PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE

« Les transports structurants doivent être déployés en fonction de l’achalandage potentiel – et non des votes – si on veut que la facture présente un rapport coûts-bénéfices avantageux », argue Stéphanie Grammond.

Stéphanie Grammond La Presse

Au Québec, la gestion des projets de transport collectif sonne comme ce fameux tube de Plastic Bertrand dans les années 1980. On avance, trop vite. On recule. On flambe des millions en études – près de 100 millions pour le REM de l’Est et 527 millions pour le tramway de Québec – et on se demande toujours après des décennies : « Stop ou encore ? »

Publié à 1h59 Mis à jour à 5h00

https://www.lapresse.ca/actualites/editoriaux/2023-11-25/comment-tuer-un-megaprojet-de-transport-collectif-en-trois-etapes-faciles.php

Les révélations de La Presse, cette semaine, sont éloquentes.

Les consultations sur la « ligne rose » entre le centre-ville et Lachine viennent d’être débranchées par François Legault¹ qui avait aussi retiré à la Ville de Québec son projet de tramway dont les coûts avaient plus que doublé, à 8,4 milliards. Le prolongement de la ligne bleue du métro est en panne de soumissionnaires². Et pendant ce temps, le REM de l’Est demeure sur la voie d’évitement.

Ce n’est pas pour être cynique, mais avec toutes ces tergiversations, on peut écrire la recette pour faire dérailler un projet de transport structurant en trois étapes simples.

Première étape : sautez les étapes

Avec une bonne dose de politisation, déterminez la solution avant d’avoir analysé les besoins.

 

Déroulez le REM dans le « West Island » pour plaire aux circonscriptions libérales. Faites du déploiement jusque dans les circonscriptions caquistes de Lanaudière une « condition non négociable » pour la nouvelle version du REM de l’Est.

Sans blague, les transports structurants doivent être déployés en fonction de l’achalandage potentiel – et non des votes – si on veut que la facture présente un rapport coûts-bénéfices avantageux.

Pour cela, il faut un chef au-dessus de la mêlée, ce qui n’est pas simple.

Dans la capitale nationale, c’est à CDPQ Infra que Québec a confié le mandat de revoir le projet du tramway et du troisième lien, ressuscité d’entre les morts même si l’achalandage ne le justifie pas.

Curieuse décision.

Il est vrai que le ministère des Transports n’a pas l’expertise pour étudier ces mégaprojets qui sont beaucoup plus complexes que la construction de routes ou de ponts, en raison de leur taille et de leur aspect multidisciplinaire.

Et il est vrai aussi que la Caisse de dépôt a développé une expertise inestimable en la matière. Mais avec le REM, on a vu qu’elle prenait des décisions pour maximiser son achalandage en cannibalisant les services existants, plutôt que pour optimiser le réseau au profit de l’ensemble de la collectivité.

Par souci d’indépendance, il vaudrait mieux créer une agence vouée aux transports collectifs, comme la CAQ songe à le faire. Mais il ne suffit pas d’ajouter une structure pour régler les problèmes, comme on l’a vu avec la création de l’Autorité régionale des transports de Montréal (ARTM) qui n’a d’autorité que le nom.

Il faut un réel changement de mentalité. Pourquoi ne pas s’inspirer de l’Ontario ou de Vancouver, où les agences Metrolinx et TransLink ont repris le dessus en modifiant leur gouvernance pour installer des experts à la place des élus pour dépolitiser le débat ?

Deuxième étape : faites fuir les soumissionnaires !

Du tramway de Québec à la ligne bleue du métro, les consortiums lèvent le nez sur nos grands projets en zone urbaine qui comportent beaucoup d’inconnues. Pour couvrir tous les risques financiers, ils soumissionnent au fort prix. Ou bien ils sautent leur tour et on se retrouve avec une seule soumission. Un œil au beurre noir pour la concurrence.

À l’étranger, c’est différent.

En Europe, par exemple, on compte davantage de fournisseurs, car les chantiers sont nombreux et les gouvernements ont une vision claire sur des décennies (pensez au mégachantier du Grand Paris Express) ce qui encourage les entreprises à s’installer.

Au Québec, une plus grande prévisibilité permettrait de développer une expertise au lieu de décourager les fournisseurs.

Notre processus d’appel d’offres mérite aussi une sérieuse réflexion.

Ailleurs, différentes formules permettent de travailler davantage en collaboration avec l’industrie pour bonifier le concept. Avec la formule du « progressive design-build », les partenaires sont sélectionnés en fonction de leurs qualifications (solidité financière, expériences passées) et de leur capacité à collaborer.

Cela permet d’avancer la conception du projet pendant un an ou deux, en réduisant les inconnues. Le client peut faire des choix techniques pour équilibrer les coûts et optimiser le produit final. Et le consortium a plus de temps pour établir son prix qui repose sur un projet moins risqué.

Si le prix ne convient pas, il y a toujours une voie de sortie qui permet au donneur d’ordres de reprendre les clés du projet et de faire un appel d’offres à partir du travail accompli.

Ce n’est qu’une formule parmi d’autres. Mais une chose est sûre : il faut viser un meilleur rapport qualité-prix, plutôt que s’en tenir à la règle du plus bas soumissionnaire comme au Québec.

Troisième étape : occultez les frais d’exploitation

Les coûts de construction du transport structurant sont difficiles à faire avaler aux contribuables. Il est donc tentant d’occulter les frais d’exploitation qui gonfleront plus tard les déficits des sociétés de transport.

Voici pourquoi.

Les nouvelles infrastructures coûtent si cher qu’on ne peut pas demander aux utilisateurs de couvrir le tiers de la facture, comme dans le passé, car les tarifs deviendraient prohibitifs.

Pour le REM de l’Ouest, par exemple, les tarifs résultant de l’achalandage excédentaire ne couvriront qu’environ 10 % des frais d’exploitation reliés au REM. Alors qui paiera la note ? Les villes ? Québec ? Ce débat crucial doit être fait avant de lancer les projets.

Les transports collectifs sont essentiels dans la lutte contre les changements climatiques. Les décisions ne sont pas faciles à prendre, parce qu’il s’agit de très grosses bouchées. Pour y arriver, il faut une vision claire fondée sur des besoins réels. Pas des plans rédigés sur une serviette de table qui finissent dans la poubelle.

1. Lisez « “Toujours un risque” de n’avoir aucun soumissionnaire »

2. Lisez « Québec suspend les consultations sur la ligne rose »

La position de La Presse

Pour débloquer nos projets de transport structurant, il faut une vision claire à long terme qui repose sur des besoins réels et non pas sur des votes. La création d’une agence serait un bon point de départ.