Transports en commun - Discussion générale

[andre md]

31 minutes ago, samuelmath said:

Si tu veux une idée, voilà une carte géographique du GPE.

https://www.societedugrandparis.fr/gpe/carte#lignes

Merci du lien tu semble en connaitre beaucoup sur ce grand projet de transport et tu suit les travaux comme je peut voir. C'est bien de regarder ce qui se fait ailleurs. 

9 minutes ago, samuelmath said:

La question que je me pose souvent. Est-ce qu'un différent tracé pour la ligne bleue (exemple vers Montréal-Nord) coûterait moins que le tracé actuel sous la rue Jean-Talon Est?

L'erreur que l'on fait c'est que pour économisé on suit des tracé qui ne desservent pas bien le bassin de population et de destinations que l'on devrai desserrvir. 

Le meilleur exemple le train de l'est un tracé dans un no man's land. 

 

[mk.ndrsn]

Il y a 2 heures, andre md a dit :

Le meilleur exemple le train de l'est un tracé dans un no man's land. 

Le tracé n’est pas complètement inefficace, le faible attrait est beaucoup dû à l’horaire de service, la fréquence, les connection avec le réseau d’autobus, et l’emplacement et le nombre de station.

[andre md]

1 hour ago, mk.ndrsn said:

Le tracé n’est pas complètement inefficace, le faible attrait est beaucoup dû à l’horaire de service, la fréquence, les connection avec le réseau d’autobus, et l’emplacement et le nombre de station.

Mieux que rien mais ce n est pas le meilleur secteur. Henri-Bourassa serai une bien meilleur desserte. Comme je dit on choisi des tracé en fonction des couts plus qu'en fonction d'un service de transport plus pres des points de depart et d arrivé des usagers. 

[samuelmath]

Il y a 4 heures, andre md a dit :

L'erreur que l'on fait c'est que pour économisé on suit des tracé qui ne desservent pas bien le bassin de population et de destinations que l'on devrai desservir.

Je suis d'accord avec toi que les stations doivent être placées avec un peu de stratégie urbaine, à proximité des pôles d'emploi et d'habitation. Sauf qu'il doit y avoir une certaine logique pour un tracé de métro souterrain. Lorsqu'on fait passer le métro directement sous des tours à condo de plus de 10 étages, le tunnelier doit creuser en profondeur. Si l'espace en surface pour ériger une station est limité, cela coûte plus cher de creuser plus profondément que nécessaire.

Je ne dis pas que le tracé du prolongement de la ligne bleue doit être différent, mais qu'il devrait passer là où il n'y a pas de tours immobilières, comme un peu plus au nord, entre la rue Jean-Talon Est et la métropolitaine (Autoroute 40).

Modifié 12 mars 2020 par samuelmath

[samuelmath]

Si le gouvernement pouvait construire une station de métro souterraine dans un parc sans qu'un arrondissement comme celui de Saint-Léonard l'interdise, on pourrait arriver à un tracé moins coûteux que ce qu'il est présentement. Je donne une idée de l'emplacement plus réaliste des cinq stations du prolongement de la ligne bleue:

- Stationnement du Centre Le Boulevard (Pie-IX)

- Terrain vacant à l'angle Viau et Baudelaire

- Parc Ladauversière (Lacordaire)

- Parc Félix-Leclerc (Langelier)

- Stationnement des Galeries d'Anjou.

En bref, ce tracé est dirigé vers une densité RCI faible.

Modifié 12 mars 2020 par samuelmath

[samuelmath]

 Je reviens sur cet article du journal La Presse datant de 2018 où l'arrondissement de Saint-Léonard refuse catégoriquement de construire la station dans le parc Ladauversière près du boulevard Lacordaire.

https://plus.lapresse.ca/screens/37df6280-1d44-4df3-ac32-d37cda17d747|_0.html?utm_medium=Gmail&utm_campaign=Internal%2BShare&utm_content=Screen

Citation

« Depuis quatre ans, je leur répète la même chose, dit-il en entrevue avec La Presse. Il y a un parc municipal de 660 000 pieds carrés juste en face. »

« Pourquoi ils n’installent pas leur édicule dans le parc ? À l’arrondissement de Saint-Léonard, on m’a répondu qu’il n’en était pas question, parce qu’il faudrait abattre des arbres matures. Des arbres matures, alors que nous, on a 120 personnes qui travaillent dans cet immeuble. » — Francesco Cavaleri

 

Modifié 12 mars 2020 par samuelmath

[samuelmath]

Est-ce que les édicules des stations proposés sur le site web de la STM pourraient être repensés? Avec les terrains vacants que j'ai mentionnés hier soir, pourrait-on y construire des terminus d'autobus ressemblant à celui de la station Vendôme, c'est-à-dire avec un seul édicule par station?

[SameGuy]

On 2020-03-12 at 3:37 PM, mk.ndrsn said:

Le tracé n’est pas complètement inefficace, le faible attrait est beaucoup dû à l’horaire de service, la fréquence, les connection avec le réseau d’autobus, et l’emplacement et le nombre de station.

Comme on disait souvent dans les forum uBB d’antan: “this ^^^”

[M.L.]

Le 2020-03-12 à 17:37, samuelmath a dit :

Je suis d'accord avec toi que les stations doivent être placées avec un peu de stratégie urbaine, à proximité des pôles d'emploi et d'habitation. Sauf qu'il doit y avoir une certaine logique pour un tracé de métro souterrain. Lorsqu'on fait passer le métro directement sous des tours à condo de plus de 10 étages, le tunnelier doit creuser en profondeur. Si l'espace en surface pour ériger une station est limité, cela coûte plus cher de creuser plus profondément que nécessaire.

Je ne dis pas que le tracé du prolongement de la ligne bleue doit être différent, mais qu'il devrait passer là où il n'y a pas de tours immobilières, comme un peu plus au nord, entre la rue Jean-Talon Est et la métropolitaine (Autoroute 40).

Je ne sais pas où vous tirez cette information à l'effet que la présence d'immeubles à hauteur augmente substantiellement les coûts de construction ou nécessite de creuser plus profondément. Généralement, les tunnels sont implantés sous la voie publique et, à moins que le sous-sol de Saint-Léonard soit de très mauvaise qualité et peu propice à la construction d'un métro (ce dont je doute fort), je ne vois pas en quoi la présence d'immeubles plus élevés de part et d'autre de la rue Jean-Talon ait un effet à la hausse sur les coûts de construction. Le métro estboarticulierement à sa place la où la densité est élevée : c'est là où la demande réside.  

Cela dit, je comprends et salue (!) votre tentative d'explication des coûts anormalement élevés du prolongement de la ligne bleue. Il faut effectivement se creuser sérieusement les méninges pour arriver à une explication qui soit cohérente et qui tienne la route ! Moi, personnellement, je n'y suis pas encore arrivé.

[samuelmath]

Il y a 11 heures, M.L. a dit :

Je ne sais pas où vous tirez cette information à l'effet que la présence d'immeubles à hauteur augmente substantiellement les coûts de construction ou nécessite de creuser plus profondément.

 

C'est d'après cet article sur le Second Avenue Subway. Saint-Léonard n'est pas aussi dense et vieille que Manhattan, mais ça donne une idée ce à quoi creuser un tunnel peut devenir complexe dans des secteurs d'immeubles à étages:

 

https://www.vox.com/policy-and-politics/2017/1/1/14112776/new-york-second-avenue-subway-phase-2

Citation

Now, building a railroad underneath an old, densely populated urban area is an inherently expensive undertaking. An old-style “cut and cover” construction method would never fly politically, and you have to deal with the fact that there’s already a whole bunch of infrastructure sitting beneath the ground.

Citation

The depth of the line itself is probably a more telling issue. The route along Second Avenue doesn’t cross other subway lines and thus doesn’t strictly need to be at extraordinary depth. But a deep tunnel minimizes conflicts with existing utility infrastructure.

 

Et ici, les stations qui, lorsqu'elles sont plus grandes, elle sont plus coûteuses à construire lorsque l'espace est restreint pour le faire:

Citation

But as Josh Barro writes, the majority of the Second Avenue Subway’s price tag actually comes from the stations rather than the tunnels. The line is being built unusually deep for a subway tunnel, which doesn’t do much to change the basic logistics of boring a tunnel but does make excavation of station caverns unusually difficult.

This means the MTA could have saved a considerable amount of money by simply settling for smaller stations. The ones it is actually building have full-length mezzanines — effectively adding an entire second story to the station cavern — that, while nice to have, are not critical to the stations’ core transportation function. Deep stations in London, for example, simply lack mezzanines, and they work fine even if they feel a bit cramped.

 

Modifié 14 mars 2020 par samuelmath