Transports en commun - Discussion générale

[Gabmtl]

De ce que j'ai entendu, c'est une bonne nouvelle pour Montréal.

 

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1199489/entente-montreal-financement-tramway-reseau-structurant-quebec

Une entente est intervenue avec Montréal pour le financement du tramway de Québec

Publié il y a 17 minutes
Mis à jour il y a 7 minutes

Louise Boisvert

Le président du Conseil du Trésor et la mairesse de Montréal vont annoncer ce matin qu'une entente est intervenue pour dénouer le problème du financement du tramway de Québec.

Selon nos informations, il s'agit d'une « bonne entente » pour la Ville de Montréal. Les négociations auraient abouti au cours des derniers jours.

La Ville de Montréal est sollicitée depuis des mois pour trouver une solution au financement du projet de réseau structurant du maire Labeaume. Le gouvernement du Québec souhaite avoir plein accès à un fonds fédéral réservé aux projets de transport collectif.

Or, la Ville de Montréal a droit à 72 % de cette enveloppe en vertu d'une entente avec Ottawa.

La mairesse plaidait que les besoins en transport collectif sont importants pour la métropole. Elle ne se disait pas du tout « gênée » de défendre ses intérêts. « On ne va pas déshabiller Paul pour habiller Jacques » a-t-elle souvent répété.

Compensation

Après avoir laissé entendre que la Ville de Québec devrait réduire son projet qui implique l'implantation d'un réseau de tramway, le premier ministre du Québec, François Legault, a consenti récemment à offrir une compensation à la Ville de Montréal.

Après des semaines de négociations, la Ville de Montréal obtient ce qu'elle demandait. Les détails seront dévoilés ce matin. La Ville souhaitait entre autres, une enveloppe distincte pour ses projets de transport en commun.

Cette entente devrait permettre à la Ville de Québec d'aller chercher les 800 millions de dollars manquants pour boucler le financement de son projet structurant.

Le maire de Québec ne participe pas à ce point de presse qui aura lieu à Montréal, mais il a été avisé des derniers développements.

Le gouvernement fédéral est au courant du dénouement.

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800 M$ pour le Réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec : 
Le gouvernement du Québec et la Ville de Montréal 
concluent une entente de principe 

Montréal, le 26 juin 2019 – Une entente de principe est survenue entre le gouvernement du Québec et la Ville de Montréal pour la réallocation d’un montant de 800 millions de dollars de l’enveloppe fédérale allouée à la Société de transport de Montréal afin de financer le projet de réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec.

Le ministre responsable de l’Administration gouvernementale et président du Conseil du trésor, Christian Dubé et la mairesse de Montréal, Valérie Plante, en ont fait l’annonce aujourd’hui, en présence de la ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole, Chantal Rouleau.

Rappelons que le gouvernement du Québec avait sollicité l’appui de la Ville de Montréal afin de pouvoir utiliser avec plus de flexibilité les sommes prévues à l’entente bilatérale intégrée du plan fédéral d’infrastructures « Investir dans le Canada » qui répartit l’enveloppe en transport collectif selon l’achalandage. 

« Dès le départ, j’ai répondu présente afin de trouver des solutions qui permettraient de réaliser le projet de tramway de Québec, sans pour autant pénaliser les Montréalais et Montréalaises qui ont de grands besoins en transport en commun. En allant de l’avant avec cette entente de principe aujourd’hui, nous pouvons dire mission accomplie. Le défi du financement du transport collectif est réel pour l’ensemble des municipalités du Québec et illustre bien qu’il faut travailler conjointement pour le relever et entamer ainsi le virage de la transition écologique », affirme la mairesse de Montréal, Valérie Plante.

« Je tiens à remercier la mairesse pour sa grande collaboration et les échanges fructueux que nous avons eus, et sans lesquels cette bonne nouvelle ne serait pas possible. L’ouverture démontrée par la Ville de Montréal aura permis de dénouer une impasse et de franchir une étape importante pour le Réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec qui voit ainsi son financement être complété », a déclaré le président du Conseil du trésor, Christian Dubé.

« Je me réjouis de cette entente qui permettra à la Ville de Québec d’assurer le financement de son projet de réseau structurant de transport en commun tout en s’assurant que la Ville de Montréal ait les moyens de poursuivre le développement et la réalisation de ses projets de transport collectif », a indiqué Chantal Rouleau.

Pour avoir accepté qu’une réallocation de 800 M$ de l’enveloppe fédérale allouée à la Société de transport de Montréal soit faite au profit du réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec, le gouvernement du Québec accorde en contrepartie son appui, pour une somme équivalente à cette enveloppe fédérale et au financement provincial y étant attaché, à des projets d’infrastructures priorisés par la Ville de Montréal, qui seront inscrit au PQI 2020-30, notamment :

●    L’ajout de portes-palières sur les quais des stations de la ligne orange;
●    Un nouveau centre d’attachement du secteur Nord-Ouest pour la ligne bleue;
●    L’implantation d’un nouveau système de contrôle de trains sur la ligne bleue;
●    Un lien structurant de tramway entre le centre-ville et Lachine, qui viendra s’intégrer au projet de tramway dans l’axe de la rue Notre-Dame, dans l’Est de Montréal. 

[Chuck-A]

Publié le 15 juillet 2019 à 09h00 | Mis à jour à 09h00

Pour les Montréalais, la solution passe par les transports en commun

L'augmentation de la fréquence des passages et l'ajout de nouveaux circuits d'autobus répondraient aux besoins des Montréalais, estime l'auteur.  PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE

MARCO D'ANGELO
Président-directeur général de l'Association canadienne du transport urbain

Selon un récent sondage Léger Marketing, commandité par l'Association canadienne du transport urbain (ACTU), les Montréalais passent en moyenne 73 minutes par jour à se déplacer entre leur domicile et leur lieu de travail, soit 15 minutes de plus qu'à Vancouver ! Ce n'est donc pas surprenant que 81 % des Montréalais reconnaissent que la congestion est un problème dans la région et qu'une majorité encore plus importante croit que les transports en commun demeurent la solution.

Depuis quelques années déjà, l'économie montréalaise a repris sa vitesse de croisière, est en pleine expansion et la population de la grande région métropolitaine de Montréal s'accroît. Et le trafic aussi. 

Notre métropole se refait également une beauté en investissant massivement dans ses infrastructures, ce qui entraîne de plus en plus l'apparition des fameux cônes orange, irritant les usagers du réseau routier. Aujourd'hui, conduire sa voiture à Montréal signifie très souvent être coincé dans les embouteillages.

Heureusement, les gouvernements fédéral et provincial investissent dans de grands projets de transports collectifs comme le Réseau express métropolitain (REM) ou le prolongement de la ligne bleue. Ces investissements sont une bonne nouvelle puisqu'à terme, ils finiront par aider à désengorger nos routes.

Cependant, il faudra attendre encore quelques années avant d'en observer les effets. Il faut donc aller encore plus loin, plus vite.

Si les gouvernements veulent répondre aux attentes des Montréalais et s'attaquer sérieusement à la congestion routière, il faut qu'ils investissent aussi dans l'exploitation du réseau de transports en commun de la métropole.

La demande est là

Cinquante-sept pour cent des Montréalais disent qu'ils prendraient les transports collectifs plus souvent si ceux-ci étaient plus fiables.

Cela passe notamment par l'augmentation de la fréquence des passages et l'ajout de nouveaux circuits d'autobus.

C'est pourquoi le gouvernement fédéral, en plus de maintenir ses investissements dans les infrastructures, devrait également financer les services de transports collectifs au Canada.

Un financement fédéral permanent, flexible et destiné à l'exploitation permettrait de livrer aux Montréalais des services à la hauteur de leurs attentes.

Un financement fédéral prévisible et à long terme alimenterait également la demande pour des autobus construits au Canada et contribuerait à soutenir de bons emplois dans l'industrie québécoise, notamment chez Nova Bus à Saint-Eustache.

Réduire la congestion routière en offrant à un plus grand nombre de Montréalais la possibilité de prendre les transports collectifs permettrait aussi de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

À l'aube des élections fédérales, les partis politiques devraient écouter les Montréalais et proposer des solutions concrètes pour réduire les embouteillages dès maintenant. Le temps est venu de véritablement donner la priorité aux transports collectifs.

https://www.lapresse.ca/debats/opinions/201907/14/01-5233912-pour-les-montrealais-la-solution-passe-par-les-transports-en-commun.php

[ToxiK]

Il y a 10 heures, Chuck-A a dit :

Publié le 15 juillet 2019 à 09h00 | Mis à jour à 09h00

Pour les Montréalais, la solution passe par les transports en commun

L'augmentation de la fréquence des passages et l'ajout de nouveaux circuits d'autobus répondraient aux besoins des Montréalais, estime l'auteur.  PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE

MARCO D'ANGELO
Président-directeur général de l'Association canadienne du transport urbain

Selon un récent sondage Léger Marketing, commandité par l'Association canadienne du transport urbain (ACTU), les Montréalais passent en moyenne 73 minutes par jour à se déplacer entre leur domicile et leur lieu de travail, soit 15 minutes de plus qu'à Vancouver ! Ce n'est donc pas surprenant que 81 % des Montréalais reconnaissent que la congestion est un problème dans la région et qu'une majorité encore plus importante croit que les transports en commun demeurent la solution.

Depuis quelques années déjà, l'économie montréalaise a repris sa vitesse de croisière, est en pleine expansion et la population de la grande région métropolitaine de Montréal s'accroît. Et le trafic aussi. 

Notre métropole se refait également une beauté en investissant massivement dans ses infrastructures, ce qui entraîne de plus en plus l'apparition des fameux cônes orange, irritant les usagers du réseau routier. Aujourd'hui, conduire sa voiture à Montréal signifie très souvent être coincé dans les embouteillages.

Heureusement, les gouvernements fédéral et provincial investissent dans de grands projets de transports collectifs comme le Réseau express métropolitain (REM) ou le prolongement de la ligne bleue. Ces investissements sont une bonne nouvelle puisqu'à terme, ils finiront par aider à désengorger nos routes.

Cependant, il faudra attendre encore quelques années avant d'en observer les effets. Il faut donc aller encore plus loin, plus vite.

Si les gouvernements veulent répondre aux attentes des Montréalais et s'attaquer sérieusement à la congestion routière, il faut qu'ils investissent aussi dans l'exploitation du réseau de transports en commun de la métropole.

La demande est là

Cinquante-sept pour cent des Montréalais disent qu'ils prendraient les transports collectifs plus souvent si ceux-ci étaient plus fiables.

Cela passe notamment par l'augmentation de la fréquence des passages et l'ajout de nouveaux circuits d'autobus.

C'est pourquoi le gouvernement fédéral, en plus de maintenir ses investissements dans les infrastructures, devrait également financer les services de transports collectifs au Canada.

Un financement fédéral permanent, flexible et destiné à l'exploitation permettrait de livrer aux Montréalais des services à la hauteur de leurs attentes.

Un financement fédéral prévisible et à long terme alimenterait également la demande pour des autobus construits au Canada et contribuerait à soutenir de bons emplois dans l'industrie québécoise, notamment chez Nova Bus à Saint-Eustache.

Réduire la congestion routière en offrant à un plus grand nombre de Montréalais la possibilité de prendre les transports collectifs permettrait aussi de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

À l'aube des élections fédérales, les partis politiques devraient écouter les Montréalais et proposer des solutions concrètes pour réduire les embouteillages dès maintenant. Le temps est venu de véritablement donner la priorité aux transports collectifs.

https://www.lapresse.ca/debats/opinions/201907/14/01-5233912-pour-les-montrealais-la-solution-passe-par-les-transports-en-commun.php

C'est exactement ce qu'il faut faire.  Ça coûte beaucoup moins cher d'aller chercher des nouveaux utilisateurs du TEC chez les gens qui veulent prendre le TEC mais qui ne le peuvent pas que de mettre en place des mesures pour tenter de forcer des gens qui ne veulent pas utiliser les TEC à le faire. 

Qu'on commence à améliorer l'offre de TEC en investissant dans la fréquence et la capacité des services actuels et par l'ajout de systèmes lourds de TEC avant d'essayer d'imposer des tarifs aux automobilistes et d'essayer de leur bloquer l'accès à la ville et limiter les stationnements.

[Né entre les rapides]

Il y a 12 heures, Chuck-A a dit :

Publié le 15 juillet 2019 à 09h00 | Mis à jour à 09h00

Pour les Montréalais, la solution passe par les transports en commun

L'augmentation de la fréquence des passages et l'ajout de nouveaux circuits d'autobus répondraient aux besoins des Montréalais, estime l'auteur.  PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE

MARCO D'ANGELO
Président-directeur général de l'Association canadienne du transport urbain

Selon un récent sondage Léger Marketing, commandité par l'Association canadienne du transport urbain (ACTU), les Montréalais passent en moyenne 73 minutes par jour à se déplacer entre leur domicile et leur lieu de travail, soit 15 minutes de plus qu'à Vancouver ! Ce n'est donc pas surprenant que 81 % des Montréalais reconnaissent que la congestion est un problème dans la région et qu'une majorité encore plus importante croit que les transports en commun demeurent la solution.

Depuis quelques années déjà, l'économie montréalaise a repris sa vitesse de croisière, est en pleine expansion et la population de la grande région métropolitaine de Montréal s'accroît. Et le trafic aussi. 

Notre métropole se refait également une beauté en investissant massivement dans ses infrastructures, ce qui entraîne de plus en plus l'apparition des fameux cônes orange, irritant les usagers du réseau routier. Aujourd'hui, conduire sa voiture à Montréal signifie très souvent être coincé dans les embouteillages.

Heureusement, les gouvernements fédéral et provincial investissent dans de grands projets de transports collectifs comme le Réseau express métropolitain (REM) ou le prolongement de la ligne bleue. Ces investissements sont une bonne nouvelle puisqu'à terme, ils finiront par aider à désengorger nos routes.

Cependant, il faudra attendre encore quelques années avant d'en observer les effets. Il faut donc aller encore plus loin, plus vite.

Si les gouvernements veulent répondre aux attentes des Montréalais et s'attaquer sérieusement à la congestion routière, il faut qu'ils investissent aussi dans l'exploitation du réseau de transports en commun de la métropole.

La demande est là

Cinquante-sept pour cent des Montréalais disent qu'ils prendraient les transports collectifs plus souvent si ceux-ci étaient plus fiables.

Cela passe notamment par l'augmentation de la fréquence des passages et l'ajout de nouveaux circuits d'autobus.

C'est pourquoi le gouvernement fédéral, en plus de maintenir ses investissements dans les infrastructures, devrait également financer les services de transports collectifs au Canada.

Un financement fédéral permanent, flexible et destiné à l'exploitation permettrait de livrer aux Montréalais des services à la hauteur de leurs attentes.

Un financement fédéral prévisible et à long terme alimenterait également la demande pour des autobus construits au Canada et contribuerait à soutenir de bons emplois dans l'industrie québécoise, notamment chez Nova Bus à Saint-Eustache.

Réduire la congestion routière en offrant à un plus grand nombre de Montréalais la possibilité de prendre les transports collectifs permettrait aussi de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

À l'aube des élections fédérales, les partis politiques devraient écouter les Montréalais et proposer des solutions concrètes pour réduire les embouteillages dès maintenant. Le temps est venu de véritablement donner la priorité aux transports collectifs.

https://www.lapresse.ca/debats/opinions/201907/14/01-5233912-pour-les-montrealais-la-solution-passe-par-les-transports-en-commun.php

(ci-dessus texte de lapresse cité par @Chuck-A)

Tout le monde est pour la vertu, tous les Montréalais (la majorité) pensent que "la solution passe par les transports en commun".  Je suis bien d'accord (avec des nuances, qui ne sont toutefois pas l'objet de mon présent commentaire). 

Ce que je veux souligner aujourd'hui, c'est que ce plaidoyer en faveur du TEC contient aussi un autre message (explicite, pas subliminal du tout) qui n'est pas sans conséquence: une demande adressée aux partis politiques fédéraux pour que ce gouvernement (ou le suivant) donne la priorité  aux transports collectifs et qu'il les finance.  Je comprend que pour les usagers, il importe assez peu que le financement provienne d'une source ou d'une autre, et qu'ils veulent profiter de la campagne électorale fédérale pour obtenir des engagements concrets substantiels.  Cela va de soi que les partis politiques fédéraux se feront un plaisir d'y répondre par des  promesses plus généreuses les unes que les autres.  

Dans la Constitution du Canada, le gouvernement fédéral a le pouvoir de dépenser  dans des sphères de compétence provinciale.  C'est ce qu'il fait déjà, notamment  dans des projets d'infrastructure d'intérêt local, régional ou même provincial.  Ce faisant, il impose ses propres normes/critères/conditions.  Les élus, surtout locaux (maires etc.) sont toujours heureux de ces apports d'argent qui semblent tomber du ciel.  Pour les provinces, ça pose parfois problème quand les priorités "fédérales" divergent des leurs.  En même temps, les politiciens provinciaux sont fortement poussés par leurs concitoyens à aller chercher leur part du gâteau fédéral; conséquemment, on organise des "cérémonies" célébrant la conclusion d'une entente (fédérale-provinciale) pour le financement du projet "x": c'est vu comme une victoire pour le provincial, et une preuve de bonne volonté du fédéral.

Probablement pour plusieurs années à venir, les investissements pour le TEC se situeront très haut dans l'ordre des priorités.  On y trouve une puissante convergence de préoccupations environnementales et d'efficacité économique et sociale.  Naturellement, ça concerne d'abord les plus grandes villes du pays; typiquement, celles-ci cherchent à "s'affranchir" de la tutelle provinciale et veulent transiger directement avec le gouvernement fédéral, perçu comme étant celui qui dispose de la plus grande capacité à répondre à leurs besoins, et aussi, il faut bien le dire, comme étant plus "sensible" à leurs besoins particuliers.

Je compte bien suivre avec attention la suite des événements car au-delà de l'ampleur des ressources qui seront promises, ce sont les modalités/conditions attachées qui compteront (même si cet aspect plus controversé devrait être traité avec discrétion durant la campagne électorale).

p.s. I know that many will simply say "who cares?"  --If so, please explain why.  This will prove (to be) useful.

[p_xavier]

 

Sa chaîne comporte plusieurs bonnes vidéos pour les amateurs d'histoire de métro.

[SupremeMTL]

Article published in the Gazette on friday: 

Montreal facing a crunch to pay for continued transit operations

"We would be in a very embarrassing situation in the future, having built it, and not being able to operate it, unless we tell people they will have to fork out a lot more to travel," Marvin Rotrand said.

JASON MAGDER, MONTREAL GAZETTE

Updated: August 2, 2019

With new projects on the way, and existing networks aging, several local city councillors are concerned Montreal could soon run out of cash to run its public transit services.

Two opposition councillors tabled a resolution Friday afternoon calling on all of the federal parties to pledge in the upcoming election to provide funds to pay for the operations of transit networks on a recurrent basis.

Marvin Rotrand and Aref Salem co-sponsored the motion, which will be presented at the Aug. 19 city council meeting. They say without a new source of funding, Montrealers will have to shell out more money, either in the form of tax increases or fare hikes, just to maintain the current level of service.

Rotrand said the federal government has committed billions to help pay for the $6.3 billion REM light-rail project, and the extension of the métro’s Blue Line, and other transit projects are also underway: the SRB Pie IX — a bus rapid transit network along Pie-IX Blvd., and the order of 300 new hybrid buses. All those projects mean a greater bill at the end of the day to operate the networks, which will fall on the city’s transit agencies to pay.

It’s not yet clear what all the new transit projects will cost in recurrent operations, because the Autorité regionale de transport métropolitain — the body that governs regional transport planning — is calculating their cost, said ARTM spokesperson Fanie St-Pierre. The agency plans to make its analysis public this coming fall, so she would not comment on the situation this week.

“We would be in a very embarrassing situation in the future, having built it, and not being able to operate it, unless we tell people they will have to fork out a lot more to travel,” Rotrand said. “That would defeat the purpose of everything we have done up to now.”

However, it’s unclear if the resolution will be passed at Montreal city hall, because the ruling Projet Montréal would also have to vote for it, and Geneviève Jutras, a spokesperson for the city’s executive committee would not say whether the mayor’s party would support the motion. She said, however, the administration will make its requests to the federal parties in the coming weeks.

Rotrand said he is forwarding a copy of the resolution to cities across the country so there can be a united front of municipalities asking the federal government for the same thing.

The situation is similar in many cities in the country, explained Matti Siemiatycki, the interim director of the school of cities for the University of Toronto. He explained that every time a new transit project is unveiled, it’s the cities that are left with the burden of paying for its recurrent cost.

He said politicians like to make promises to finance new projects like the REM or the métro extension, but it’s less popular to pay for their ongoing operation. Investing in operations, however, is the best way to ensure that transit systems run on time and deliver good quality service for the users, he said.

He added that like Montreal, Toronto is also in an uncertain position, because it has deferred major maintenance projects for several years, and there is now a major backlog of work to the tune of billions of dollars.

“In this region at least, we talk at great length about how much new capital projects will cost, but spend much less time thinking about how we’re going to pay for operations or maintenance,” he said.

Siemiatycki said without new money, most cities in the country will have the same choice to either hike fares or taxes, or put major maintenance projects on hold.

Marco D’Angelo, the CEO of the Canadian Urban Transit Association, said his organization has asked the federal parties to top up the gas tax contribution to cities by $250 million, and that money would be dedicated exclusively to transit operations.

“It would allow cities to make transportation more frequent and more reliable,” he said. “We’re seeing that cities across Canada now need to make tough choices in terms of prioritizing operations. There’s certainly demand for increased transit in our cities, and without the right investment, as our city populations increase, we’re going to have continued problems with bottlenecks.”

The Federation of Canadian Municipalities has also called on the federal parties to commit to more money for transit. It has asked for the federal gas tax fund — which funds transit and infrastructure — to be permanently doubled to $4.4 billion, a measure that CUTA has supported.

https://montrealgazette.com/news/local-news/city-facing-a-crunch-to-pay-for-continued-transit-operations

[Chuck-A]

Déposez votre candidature pour la 15e édition du Gala des Prix Guy-Chartrand

Affirmez votre intérêt pour la mobilité citoyenne et faites connaître votre projet en déposant votre candidature !

Les Prix Guy-Chartrand, créés par l’association Trajectoire Québec, visent à honorer les personnes et organisations qui contribuent à l’amélioration de l’offre de service en mobilité durable au Québec.

Les prix sont décernés à une organisation ou à une personne méritante selon les trois catégories suivantes :

• Action et mobilisation des usagers : Le Prix est décerné à une association, un OBNL ou un regroupement citoyen pour reconnaître son action ou sa mobilisation pour la mobilité durable visant à une amélioration des services de transport collectif et de l’utilisation des alternatives à l’auto solo ;
• Développement et amélioration des services de transport collectif: Le Prix est décerné à un organisme municipal, une entreprise, une institution ou une ville pour reconnaître une orientation, une planification ou une action visant le développement et l’amélioration des transports collectifs ;
• Citoyen mobile de l’année: Le Prix est décerné à un.e citoyen.ne ayant modifié ses habitudes de transport vers la mobilité durable, dont l’histoire est inspirante et encourage d’autres personnes à faire de même.

Comment déposer une candidature ?

Vous pouvez envoyer votre candidature ou celle que vous souhaitez présenter en téléchargeant et remplissant le cahier de candidature ci-dessous. Le cahier de candidature s'applique uniquement aux catégories Action et mobilisation des utilisateurs et Développement et amélioration des services de transport collectif. Pour déposer votre candidature dans la catégorie Citoyen mobile de l'année, veuillez vous référer au formulaire web. 

Le formulaire et les documents doivent être retournés par courriel à info@trajectoire.quebec.

La date limite de réception des candidatures est le vendredi 27 septembre 2019 à minuit.

Les éléments de candidature que vous transmettrez seront utilisés publiquement dans les communications de Trajectoire.

La remise du prix aura lieu au Gala des Prix Guy-Chartrand, le 14 novembre 2019, au Musée national des beaux-arts du Québec dans la ville de Québec.

Pour plus d’informations, nous vous invitons à nous contacter au (514) 932-8008 ou par courriel à info@trajectoire.quebec.

Cahier de candidature - PGC 2019

[acpnc]

Étude sur la mobilité: Montréal parmi les leaders mondiaux

PHOTO OLIVIER PONTBRIAND, ARCHIVES LA PRESSE

Selon les notes attribuées à la métropole du Québec dans l'analyse de la firme Deloitte, que La Presse a obtenue, c’est Montréal qui recueille l’indice de mobilité urbaine le plus élevé des grandes villes du Canada.

Le Grand Montréal fait partie du peloton de tête des régions métropolitaines où l’avenir de la mobilité urbaine est le mieux assuré, même si le navetteur moyen y perd l’équivalent de six jours de sa vie, chaque année, dans la congestion routière.

Publié le 06 septembre 2019 à 7h00

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201909/06/01-5240051-etude-sur-la-mobilite-montreal-parmi-les-leaders-mondiaux.php

Bruno Bisson
La Presse

La firme internationale de comptables et de consultants Deloitte a rendu public hier soir le feuillet montréalais de son « indice de mobilité urbaine », qui analyse les services de transport, leur qualité, leur accessibilité ainsi que les environnements politiques et réglementaires qui en régissent le développement et l’exploitation dans une soixantaine de grandes villes du monde.

Montréal est la troisième ville canadienne, après Toronto et Vancouver, à faire l’objet de cette analyse multicritère par la firme Deloitte, qui considère la mobilité comme « un vecteur économique de première importance au Canada ».

Selon les notes attribuées à la métropole du Québec dans son analyse, que La Presse a obtenue, c’est Montréal qui recueille l’indice de mobilité urbaine le plus élevé des grandes villes du Canada, grâce à « l’un des réseaux de transport public les plus verts et les plus vastes en Amérique du Nord » et à des programmes de modernisation des infrastructures qui se traduiront par l’émergence d’« un réseau ultramoderne » de transport.

« Un momentum très fort »

Selon le responsable du volet mobilité pour le Québec chez Deloitte, David De Grandpré, « la région de Montréal présente une position enviable, dans le premier tiers des 60 villes étudiées jusqu’à présent », en raison de sa vision proactive des réseaux de transport et des projets majeurs en cours de développement.

Avec le Réseau express métropolitain (REM), que la Caisse de dépôt et placement du Québec est en voie d’implanter au coût de 6,3 milliards dans la métropole, et des projets tels que le Service rapide par bus du boulevard Pie-IX et le prolongement de la ligne bleue du métro, la région de Montréal pourrait bien se hisser parmi les leaders mondiaux en matière de mobilité urbaine, croit M. De Grandpré.

« Il y a un momentum très fort en ce moment, estime l’analyse de la firme Deloitte, et une nouvelle volonté de collaboration plus efficace entre les divers acteurs du transport. Ce n’est plus seulement sur papier que les choses se passent, c’est dans l’action et les idées », avec des projets prometteurs dont le financement a été annoncé et bouclé.

145 heures dans les bouchons

La région de Montréal n’en demeure pas moins un cancre, parmi les grandes régions métropolitaines du monde, en ce qui concerne la fluidité de son réseau routier. Avec une note de 2 sur 5 seulement, sa seule sous la moyenne parmi les 15 critères évalués, Montréal présente « un problème particulier » de congestion routière.

Selon la firme Deloitte, « le navetteur moyen passe plus de 145 heures par année » – soit l’équivalent de six journées complètes de sa vie ! – dans des embouteillages causés par « des programmes continus de travaux publics et de réparations du réseau routier ».

Montréal ne brille pas beaucoup, non plus, en matière de fiabilité des services, si on compare la métropole du Québec à d’autres villes dotées de réseaux de transport urbain performants.

Les autobus de la STM tombent en panne de deux à trois fois plus souvent que les autobus de Toronto.

La firme Deloitte, dans son bulletin

La société affirme que la fréquentation du réseau de bus de la Société de transport de Montréal a diminué de plus de 13 % au cours des cinq dernières années.

L’accessibilité des réseaux aux personnes handicapées de même que l’intégration des réseaux, et celle des tarifs, sont aussi des domaines « où la ville accuse un retard sur ses pairs ».

« Avide » de nouveauté

Montréal n’en est pas moins la première ville en Amérique du Nord, affirme Deloitte, qui ait favorisé l’implantation de services d’autopartage sur son territoire, et l’une des plus actives pour augmenter la part des déplacements réalisés à vélo ou à pied, comme le démontre l’augmentation continue du nombre d’abonnés à BIXI.

Deloitte estime de plus que Montréal « est un adopteur avide de nouveaux modes de transport », comme semblent l’avoir compris les promoteurs de vélos ou de trottinettes électriques qui se bousculent au portillon pour obtenir leur part d’espace dans le domaine public.

Comment Montréal se compare à…

Amsterdam, leader mondial

Parmi les grandes régions métropolitaines d’Europe, Amsterdam est une sorte de modèle idyllique de mobilité durable. Selon Deloitte, le matin, pendant la période de pointe, pas moins de 61 % des déplacements effectués par les résidants le sont à vélo (32 %) ou à pied (29 %). La part modale de ces modes de transport actif, à Montréal, vu comme un modèle en Amérique du Nord, atteint 7 % des déplacements matinaux. Dans la métropole néerlandaise, c’est à peine 20 % des déplacements en période de pointe du matin qui sont effectués en automobile. À Montréal, c’est 68 %.

Boston, sa jumelle américaine

Avec des territoires régionaux de taille comparable, des populations métropolitaines d’environ 4 millions d’habitants et une densité de population fort semblable, Montréal et Boston sont comme des jumelles nord-américaines, à qui Deloitte donne des notes semblables sur le plan de la mobilité. Les différences : des transports publics plus abordables et une plus grande variété de services dans la métropole du Québec ; des réseaux mieux intégrés, et un cadre réglementaire plus efficace pour en favoriser le développement, dans la région de Boston. Mais dans un cas comme dans l’autre, une congestion routière préoccupante.

Delhi (en Inde), parmi les pires

La région de la capitale indienne, où vivent 22 millions de personnes, figure parmi les agglomérations où la mobilité est un défi quotidien, selon l’indice Deloitte. Les réseaux de transport urbain y assurent presque le tiers des déplacements en période de pointe du matin (24 % à Montréal), et l’usage de l’automobile (9 %) y arrive loin derrière la marche (35 %) comme principal mode de déplacement. Delhi est aussi l’une des villes les plus congestionnées du monde. Le développement urbain ne prend pas en compte les besoins en transport, et les politiques publiques ne favorisent pas l’investissement dans les services de transport public.

Toronto

Selon l’indice Deloitte, Toronto est moins congestionné que Montréal, et les services de transports en commun y sont plus fiables qu’à Montréal. La métropole québécoise est toutefois sur un élan inspiré, encadré par des politiques plus claires, un meilleur financement pour les projets en cours, et un environnement politique et réglementaire plus favorable au développement d’une mobilité plus durable. Mais selon les comptables, la qualité de l’air serait meilleure à Toronto. Ah ouais ?

 

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La célèbre signalétique du RER et du métro de Paris semble en voie d'être changée pour le Grand Paris Express.

http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/grand-paris-express-l-identite-visuelle-du-supermetro-se-prepare-aujourd-hui-21-10-2019-8177271.php

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Grand Paris Express : l’identité visuelle du supermétro se prépare aujourd’hui

Le designer Ruedi Baur est chargé d’imaginer la charte graphique du système d’orientation pour les voyageurs du futur réseau.

 

 

 

Le 21 octobre 2019 à 16h42

Ruedi Baur n'attend pas que les tunneliers du Grand Paris Express aient fini leur tâche. Le designer franco-suisse a été choisi sur concours en 2014 pour concevoir la charte graphique du système d'orientation voyageurs du futur supermétro. Dans son atelier de la rue Jules-Vallès, à Paris (X e ), son équipe planche sur le projet depuis de longs mois.

Mieux faire connaître les banlieues

Quand les premières rames rouleront, à partir de 2024, les voyageurs devront se repérer dans un réseau souterrain reliant à terme 68 nouvelles gares. « Les habitants de la région parisienne connaissent deux ou trois banlieues, tout au plus, observe Ruedi Baur. Le futur métro les reliera toutes. Le graphisme est très important car il change la perception du territoire. Il doit faire en sorte que le Grand Paris soit lisible ».

Proposition non définitive de signalétique du Grand Paris Express.

L'objectif premier de sa mission tient en quelques mots : aider les usagers à s'y retrouver et à s'approprier le nouveau le métro. « Avant, la carte des transports en Ile-de-France était composée de radiales convergeant vers Paris. Cette fois, le Grand Paris Express est circulaire. C'est une petite révolution », note Ruedi Baur, qui a notamment travaillé sur la signalétique de l'aéroport d'Orly.

Des illustrations originales pour chacune des gares

La couleur assignée à chacune des lignes n'est pas encore arrêtée. En revanche, la typographie du Grand Paris Express est choisie. Elle a été imaginée par Peter Bil'ak, un célèbre créateur de police de caractères. « C'est une fusion des polices utilisée par la SNCF et la RATP », décrit Ruedi Baur. Les messages seront rédigés en quatre langues, en plus du français : anglais, espagnol, arabe et chinois.

Le travail sur les pictogrammes est lui aussi bien avancé. Des personnages aux silhouettes arrondies, plus humaines, aideront les usagers à trouver les escalators ou les toilettes. Ils ponctueront des « parcours de bienveillance ». « L'idée c'est qu'on guide la personne jusqu'au bout, avec une perception de ce qu'il verra une fois arrivé ».

Le Grand Paris Express sera circulaire. Des plans en cercle sont à l’étude.

L'autre grand défi du Grand Paris Express, essentiellement souterrain, est de donner des repères aux usagers sur ce qu'il y a au-dessus de leur tête. Chaque gare aura une identité visuelle propre, donnant un aperçu du territoire desservi. Des concours seront organisés pour choisir les illustrateurs. En 2020, la charte graphique sera complète et validée, avant de lancer la fabrication.

 

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Le projet de train de la Caisse risque de dérailler en Nouvelle-Zélande

 

Le gouvernement néo-zélandais veut doter la ville la plus populeuse du pays, Auckland, d’un réseau de train léger. CDPQ Infra s’est alliée au fonds souverain de Nouvelle-Zélande, le NZ Super Fund, pour déposer une proposition non sollicitée.

Sylvain Larocque

Mercredi, 30 octobre 2019 00:00 MISE À JOUR Mercredi, 30 octobre 2019 00:00

La toute première tentative de la Caisse de dépôt d’exporter le modèle du Réseau express métropolitain (REM) à l’étranger, en Nouvelle-Zélande plus précisément, suscite une vive polémique.

CDPQ Infra, la filiale responsable du REM, s’est alliée à la caisse de retraite néo-zélandaise NZ Super Fund, l’an dernier, pour développer un train léger de 5 milliards de dollars dans la métropole du pays, Auckland.

En décembre, la proposition du consortium était toutefois « à peine plus qu’une idée étalée sur six pages d’une présentation PowerPoint », a dénoncé l’ancien président du conseil d’administration de l’agence des transports de Nouvelle-Zélande, Nick Rogers, dans une lettre obtenue récemment par le site Stuff.

Offre non sollicitée

Le NZ Super Fund et la Caisse ont imposé leur présence dans ce dossier. Depuis des mois, l’agence des transports travaillait elle-même à développer un réseau ferroviaire pour Auckland. Le gouvernement a finalement décidé de mettre les deux propositions en concurrence et se donne jusqu’en février pour choisir le gagnant. Les travaux ne pourront donc pas débuter en 2020, comme cela était prévu.

Reprenant une critique qui a été formulée à Montréal au sujet du REM, le maire d’Auckland, Phil Goff, a dit craindre que le train léger ne coûte plus cher s’il est financé par la Caisse et NZ Super Fund plutôt que par le gouvernement. « Ce n’est pas une solution magique », a-t-il affirmé au site Interest.

Un ministre néo-zélandais a déjà évoqué d’importants dépassements de coûts, ce qui pourrait inciter le parti New Zealand First, membre du gouvernement de coalition avec les travaillistes, à retirer son appui au projet.

Le PDG ne veut pas parler

Interrogé par Le Journal en marge d’un événement, la semaine dernière, le PDG de CDPQ Infra, Macky Tall, a refusé net de commenter le dossier.

 

Un porte-parole de CDPQ Infra, Harout Chitilian, a toutefois nié que la présentation faite en Nouvelle-Zélande se soit limitée à un document de six pages.

« Je réfute catégoriquement ça, c’est totalement faux », a-t-il martelé.

L’ancien élu montréalais a précisé que des « ressources dédiées » de CDPQ Infra travaillaient au projet néo-zélandais, mais il n’a pas voulu dire combien la Caisse a investi dans cette aventure jusqu’ici.

Il a assuré que les tiraillements à Auckland ne constituaient pas une distraction pour CDPQ Infra, qui éprouve par ailleurs des problèmes avec le REM, notamment en ce qui a trait au tunnel sous le Mont-Royal.

« La nécessité de livrer le REM à temps et au budget est prise en compte, donc on ne met aucunement en risque nos responsabilités ici », a insisté M. Chitilian.

DEUX GROS PROJETS DE LA CAISSE

REM

6,3 milliards $

67 kilomètres

3 lignes

Train léger d’Auckland

5 milliards $

50 kilomètres

2 lignes

https://www.journaldemontreal.com/2019/10/30/le-projet-de-train-de-la-caisse-risque-de-derailler-en-nouvelle-zelande

 

Le seul point intéressant de cet article pour le REM  (erreur d'édition? du post initial):

REM

6,3 milliards $

67 kilomètres

3 lignes  

Je n'ai pas vu aucun média dire que le REM est 3 lignes.