montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[ERJ-Boy]

Tant qu'on peut commencer les travaux rapidement, je serai content. Il faut absolument que ce projet avance rapidement, ça prend des exemples de projets d'infrastructure qui avancent rapidement et à l'intérieur du budget prévu. D'autant plus que c'est la Caisse qui gère ce projet. 

[cprail]

Je posais la question parce que c'est une avenue qu'on n'a pas vraiment explorée pour expliquer le retard dans l'attribution des contrats. Les journalistes qui ont couvert le retard ont immédiatement blâmés de présumés coûts supérieurs aux estimés (et lancés, un peu out of the blue, le chiffre de 8 milliards, chiffre que, comme par hasard, Trainsparence ne manquait pas de répéter). Rien d'anormal là dedans: des soumissions trop chères, c'est raison la plus intuitive (et probable), pour expliquer le retard. Et comme on dit il n'y a jamais de fumée sans feu.

C'est tout de même surprenant que la caisse puisse s'être fourvoyée de plus de 30% (c'est beaucoup!) sur les coûts du projet, et ce même après tout le travail effectué sur le projet de référence par les nombreux experts travaillant pour la caisse elle-même et ses consultants. Ces consultants, comme CIMA+ et Hatch, auraient probablement fait partie d'un consortium soumissionnaire ou de l'autre s'ils n'avaient pas tenus ce rôle de consultants auprès de la Caisse. C'est dire qu'ils connaissent la réalité du monde de la construction au Québec!

Ça et le timing de l'élection, de la mise en place du nouveau comité exécutif puis de l'annonce publique de la réouverture du dialogue avec les consortiums IAC me laisse penser à une hypothèse alternative. Et si les démarches de la caisse auprès des soumissionnaires concernait moins les coûts que des modifications (mineure) au projet, demandées par la nouvelle administration? De la lutte aux îlots de chaleurs causés par les stationnement incitatifs [avec une petite pensée pour la madame de Trainsparence ?] à l'intégration aux aménagements (futurs?) de transport actif, je n'ai aucun doute que les nouveaux élus adoptent une position moins passive dans l'interface avec la caisse. En fait c'est carrément ce qu'à dit Caldwell: les élus ont fait des demandes de bonifications à CDPQi. Or, une fois les contrats signés, on ne peut plus espérer de bonifications sans grands frais, c'est le propre de tout contrat.

Maintenant, jusqu'à quel point la caisse a-t-elle à se plier aux exigences des villes? Même si la Loi sur le REM donne légalement à CDPQi les coudées franches, les municipalités ne sont quand même pas complètement dépourvues dans leurs négociations. En effet, si la municipalité décidait de "jouer dur" et s'arranger pour nuire indirectement à la construction, elle a bien des moyens pour le faire: "oublier" de déneiger certains accès au chantier, interdire le camionnage sur certains tronçons clefs, ne pas fermer les yeux sur la moindre plainte de bruit, retarder des travaux d'utilité, etc. Bref, c'est quand même à l'avantage de CDPQi d'avoir les municipalités de son bord, même si ça n'est pas entièrement indispensable (par exemple, les relations tendues avec Laval ou, plus récemment, Longueuil). Il y a un calcul économique à faire ici: combien pourraient coûter les dommages causés par un acteur municipal peu coopératif (voir même bien décidé à se venger) et faire augmenter par la bande les coûts du projet, versus se plier à ses demandes et le garder dans le camps des alliés dociles?

Dans ce contexte, plier un peu l'échine pour satisfaire les nouveaux élus - quitte à retarder le projet de deux mois (mais pas vraiment, puisque les travaux n'auraient probablement pas commencés avant le printemps) - et demander des modifications mineures aux designs préalables des consortiums me semble un choix réfléchis et sensible. Peut-être que je fais dans le wishful thinking. Peut-être que le projet est effectivement beaucoup trop cher et qu'on s'efforce plutôt de l'abâtardir. Mais j'aime bien conserver l'espoir que l'équipe de CDPQi puisse, encore une fois, nous surprendre agréablement et nous présenter, cet hiver, un projet amélioré dans un budget très près de l'estimé.

[Né entre les rapides]

il y a 44 minutes, Davidbourque a dit :

Non, de toute manière, ça serait un suicide politique de contrer le REM après avoir fait une campagne pour la mobilité. C'est un peu un projet gratis. Lorsqu'il sera inauguré, il sera plus associé à Plante qu'à Coderre. Un peu comme tant de chose ont été attribué à Coderre alors qu'elle ont été initialisé par son prédécesseur. 

Oui.  Et tout cela malgré le fait que durant la campagne électorale municipale, certains avaient reproché au projet du REM de favoriser l'ouest au détriment de l'est.  Subtilité de la joute politique.  

Il demeure que c'est à la CDPQ, par le biais de la CDPQ-I,  que revient le mérite d'avoir élaboré le projet du REM (y compris, crucialement, le montage financier qui le rend possible), ainsi qu'au Gouvernement du Québec, qui l'a soutenu.  Ottawa n'a fait que suivre (son rôle ne va pas plus loin, de toute façon), tandis que Coderre a applaudi.

[p_xavier]

Au fait ça serait pratiquement s'être trompé de 50% dans les coûts d'infrastructure, le matériel roulant étant dans l'enveloppe.  Et la CDPQi a dit en toute franchise que c'était pour améliorer le coût/bénéfice du projet.  C'est donc littéralement dire que les soumissions étaient trop élevées.

Modifié 14 décembre 2017 par p_xavier

[fmfranck]

Il y a 3 heures, Gabmtl a dit :

Il n'y a pas eu tant de chialage, mais il y avait certes plusieurs questionnements, particulièrement sur la tarification et le tunnel du Mont-Royal. Même que leur ligne rose, pendant la campagne électorale, tenait compte du REM et avait une station partagée avec celui-ci au centre-ville. 

Maintenant que c'est l'administration en place, ils ont sans doute réponses à leurs questions et ont une position beaucoup plus positive sur le REM, du moins à ce que j'ai pu voir en conseil municipal. 

Ou plutôt. En opposition, c'était payant de critiquer le projet en faisant croire que c'était un projet pour les banlieues, surtout Mordor... euh, je veux dire le West Island. 
Maintenant qu'on est au pouvoir, et puisque le projet va se faire, c'est plus payant d'appuyer le projet et d'essayer de se l'approprier même un peu. 

[ERJ-Boy]

Même durant la campagne Valérie Plante s'est montrée plutôt favorable au projet... Elle a émis quelques réserves qui visiblement ont été portées à l'attention de la Caisse puisqu'ils sont en discussion en ce moment... 

[SkahHigh]

Ce que je peux dire, c’est que la Ville, même si elle a de l’influence dans le projet, ne peut dire à Infra quoi faire. C’est essentiellement elle (Infra) qui a le dernier mot sur tout.

[p_xavier]

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REM

LES CHEMINS DU REM

Dans les champs, sous l’eau, derrière, devant, par dessus et sous des édifices bien connus, le Réseau électrique métropolitain (REM) laissera son empreinte dans la grande région montréalaise.

PREMIER VOLET D’UNE SÉRIE DE TROIS

JEAN-FRANÇOIS CODÈRE ET MARTIN TREMBLAYLA PRESSE

1 TUNNEL SOUS LE MONT ROYAL

À son entrée en fonction, le REM deviendra l’utilisateur exclusif du très important tunnel sous le mont Royal, dont on voit ici l’entrée près de la gare Canora. Du coup, on y prévoit de multiples travaux. Des trains plus étroits devraient permettre d’y aménager des trottoirs servant aux évacuations. La ventilation y sera aussi améliorée. Deux stations souterraines (Édouard-Montpetit et McGill) doivent aussi être construites au milieu de ce tunnel.

2 LIGNE DEUX-MONTAGNES

La Caisse de dépôt et placement est devenue propriétaire de l’emprise ferroviaire du train de Deux-Montagnes, qui sera appelé à disparaître au profit du REM. L’entièreté des rails et des systèmes d’alimentation électriques actuels devra être refait ou amélioré.

3 SEGMENT OUEST

Avant de passer au nord de l’autoroute 40, à la hauteur du boulevard Saint-Jean, le REM utilisera une emprise ferroviaire située derrière des bâtiments industriels bordant l’autoroute au sud. Ce segment, baptisé « antenne Doney », doit être acheté du CN. Il deviendra probablement aérien, compte tenu des multiples croisements avec le réseau routier.

4 TECHNOPARC

L’une des modifications auxquelles a consenti la Caisse est d’enfouir le tracé sous le milieu humide que constitue l’Éco-Campus Hubert-Reeves, une portion du Technoparc. L’entrée du tunnel se trouvera immédiatement après la gare du Technoparc, que l’on prévoit installer près de l’intersection des rues Alfred-Nobel et Albert-Einstein.

5 AÉROPORT

Le tunnel sous l’Éco-Campus Hubert-Reeves se prolongera sous les pistes de l’aéroport Trudeau. L’emplacement exact de la gare devant donner accès au terminal de l’aéroport n’est pas encore connu et fait l’objet de discussions avec Aéroports de Montréal.

6 ÉLARGISSEMENTS

Une portion du trajet actuel du train de Deux-Montagnes ne comporte qu’une seule voie, dans l’ouest de l’île de Montréal. C’est notamment le cas dans le parc des Arbres, tout juste avant de traverser la rivière des Prairies vers l’île Bigras, et dans une partie des parcs-nature du Bois-de-Liesse et des Rapides-du-Cheval-Blanc.

7 TERMINAL RIVE-SUD

Le terminal Rive-Sud du REM sera érigé sur ce terrain agricole inoccupé, à l’intersection sud-est des autoroutes 10 et 30. Une zone un peu plus boisée en son centre dissimule une maison abandonnée, qui ne sera pas touchée. En plus du terminal lui-même, on doit y construire un stationnement incitatif de 3000 places.

8 TECHNOPARC

Après avoir traversé le pont Champlain, le tracé du REM doit passer derrière les édifices commerciaux qui longent l’autoroute Bonaventure, notamment les studios MELS, ce qui pourrait entraîner un petit déplacement de la rue Marc-Cantin. Il doit ensuite s’enfoncer sous terre quelque part entre ces édifices et l’emprise du pont Victoria afin de se diriger vers Griffintown, en passant sous le canal de Lachine.

9 BASSIN PEEL

L’une des trois stations ajoutées au projet depuis sa présentation initiale doit se trouver sous le bassin Peel, lui-même en partie situé sous l’autoroute Bonaventure. Deux édicules devront être construits, l’un au nord, l’autre au sud du bassin. Ce dernier pourrait entraîner la démolition d’une partie d’un édifice appartenant au gouvernement fédéral.

10 GRIFFINTOWN

La Ville de Montréal a obtenu de la Caisse de dépôt la garantie que le tracé du REM ne toucherait pas l’immeuble du New City Gas, dont on voit ici les cheminées, comme il était originalement prévu. Le tracé sortira de terre là où se trouve actuellement l’édifice marqué « Paco Corp. », du côté est des voies surélevées menant à l’intérieur de la gare Centrale. Un réservoir appartenant à Climatisation et chauffage urbains de Montréal (CCUM) pourrait devoir être déplacé pour faire place à la rampe du REM.

 

Modifié 19 décembre 2017 par p_xavier

[p_xavier]

http://www.lapresse.ca/actualites/201712/18/01-5147628-rem-un-exproprie-relance-la-bataille-devant-les-tribunaux.php

Ahhh, pauvre promoteur qui ne pourra pas faire fortune avec des terrains zonés agricoles On devra hausser nos impôts pour combattre cette injustice.

 

Quote

Une autre contestation judiciaire du Réseau électrique métropolitain (REM) se pointe le bout du nez. Le propriétaire du terrain sur lequel doit être construit le Terminal Rive-Sud, à Brossard, conteste à la fois son expropriation et la « redevance de transport », soit la taxe qui doit servir à capter la plus-value foncière le long du parcours.

L'entreprise 8811571 Canada inc., dont l'actionnaire principal est Claude Gazaille, possède des terrains constituant l'essentiel du quadrant sud de l'intersection des autoroutes 10 et 30, à Brossard. Ces terrains, longtemps réservés à l'exploitation agricole, mais inexploités, sont ceux où la Caisse de dépôt et placement souhaite construire le terminal de l'antenne sud du REM, ainsi qu'un stationnement incitatif.

Dans une requête déposée mardi dernier, le jour même où la Cour supérieure a rejeté les arguments d'opposants au projet, l'entreprise conteste le projet sur plusieurs points.

D'abord, elle estime inconstitutionnelle la Loi concernant le Réseau électrique métropolitain adoptée par Québec. Cette loi prévoit à son article 8 l'impossibilité pour les propriétaires visés de contester l'avis d'expropriation.

 

Il s'agit « clairement », selon les demandeurs, d'« une tentative inconstitutionnelle de transformer le ministre en Cour supérieure ». Le gouvernement, argue-t-on, « ne peut retirer à la Cour supérieure le pouvoir de contrôler la légalité de l'acte d'expropriation ».

Si la Cour devait se rendre à cet argument, elle invaliderait du même coup possiblement l'ensemble des avis d'expropriation délivrés dans le cadre de ce projet.

L'entreprise de M. Gazaille souhaite justement contester son avis d'expropriation, parce qu'elle juge que la Caisse réclame des portions jusqu'à deux fois plus grandes que nécessaire de son terrain.

« En réalité, la défenderesse exproprie la propriété appartenant à la demanderesse dans le but de [la rendre disponible] pour une des filiales de la CDPQ pour un développement immobilier actuel, favorisant ainsi indûment les intérêts d'un tiers au détriment des intérêts de la demanderesse. »

- Extrait de la requête

La Caisse a rejeté ces arguments lorsqu'on l'a interrogée à ce sujet, hier.

« Les terrains acquis dans le cadre du REM le sont pour des fins de transport collectif et non pour du développement commercial, a écrit un porte-parole, Jean-Vincent Lacroix. Ceci est d'autant plus vrai pour la station terminale Rive-Sud, puisque le décret que nous avons obtenu pour pouvoir construire dans cette zone ne permet pas de construire des infrastructures autres que pour des fins de transport collectif. »

TAXE ILLÉGALE

Finalement, la requête s'attaque à la « redevance de transport », un mécanisme mis en place par Québec pour financer une partie des travaux du REM par la captation de la hausse des valeurs foncières sur les terrains avoisinants.

Ces redevances peuvent être appliquées lors de la construction, de la modification ou du changement d'usage d'un bâtiment impliquant des travaux d'au moins 750 000 $ dans une zone désignée, à proximité du REM et de ses gares.

Selon les contestataires, il s'agit là d'une taxe indirecte parce qu'elle « impose indirectement, de façon illégitime et illégale, aux entrepreneurs/promoteurs et par le fait même, aux seuls acheteurs ultimes, des coûts qui devraient être supportés par l'ensemble de la communauté ».

Or, font-ils valoir, seul le gouvernement fédéral a l'autorité d'imposer une taxe indirecte.

L'entreprise de M. Gazaille n'avait pas répondu à notre appel au moment d'écrire ces lignes

 

Modifié 19 décembre 2017 par p_xavier

[p_xavier]

Thank you for calling train support.

 

https://timesofindia.indiatimes.com/city/delhi/delhi-metro-train-rams-into-wall-during-trial-run/articleshow/62135701.cms