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REM (ligne A) - Discussion générale


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J'imagine que ce choix a été fait pour éviter de devoir enlever celles sur la ligne Deux-Montagnes.

Mais les caténaires de la ligne Deux-Montagnes ne serviront pas si les rails doivent être élevés. J'ai plutôt l'impression que c'est à cause du climat. Ce sera moins compliqué déneiger les rails si le réseau électrique est monté sur caténaires.

 

 

Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

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Wow, le moyen age a la vie dure là bas! (au bas à droite)

 

[ATTACH]26422[/ATTACH]

 

C'est normal dans les pays musulmans que certaines voitures de métro ou de train soient réservées aux femmes et aux enfants. Une particularité du métro de Dubai aussi: ils ont une première classe, le billet coute le double d'un billet régulier.

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100% agree. Bombardier has completely messed up the last few infrastructure projects they've dealt with. The situations got so bad that London and Toronto are both pursuing legal action against the company. I understand this is a "chez nous" thing but for a project like this, its important we choose the RIGHT partners rather than the politically expedient ones.

 

Another concern I have is budget. Given the scale relative to the $2 billion Canada Line, current FX variance, inflation and the "in Quebec all public projects cost more" tax, I'm going to go out on a limb and say the REM will be closer to a $7B project once all is said and done or there will have to be some pretty major sacrifices (IE: no / limited indoor stations, truncated car size, etc.).

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Idiotic column of the day but so typical of today's online-focused media. Baseless title backed up by absolutely zero facts of knowledge of the situation: http://news.nationalpost.com/full-comment/andrew-coyne-funding-government-projects-through-public-pension-plans-a-terrible-idea

 

Premise: Using pension plans for infrastructure partnerships is a terrible idea!

 

Why is it a terrible idea? According to the column....well, just BECAUSE. Trust them! Who cares about their reasoning or the fact that the Caisse is one of the most successful Pension arms in the world or the fact they have proven to be very well managed under Sabia, etc. Nope, just throw out these claims in a dismissive 900 word snip-it that would have been laughed under the table a decade ago for being junk journalism.

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Another concern I have is budget. Given the scale relative to the $2 billion Canada Line, current FX variance, inflation and the "in Quebec all public projects cost more" tax, I'm going to go out on a limb and say the REM will be closer to a $7B project once all is said and done or there will have to be some pretty major sacrifices (IE: no / limited indoor stations, truncated car size, etc.).

 

Ta préoccupation semble partagée:

 

 

 

La Caisse et son train de défis

 

 

Michel Girard

 

Mardi, 26 avril 2016 05:00

 

MISE à JOUR Mardi, 26 avril 2016 05:00

 

 

La Caisse de dépôt et placement du Québec se lance dans la construction d’un gigantesque réseau de trains électriques qui va desservir à la fois le centre-ville de Montréal, la Rive-Sud, l’Ouest-de-l’Île, la Rive-Nord et l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau. Ce réseau de systèmes légers sur rail (SLR) de 67 km est estimé à 5,5 milliards $ et il devrait voir le jour en 2021.

 

Maintenant, comme dit le proverbe, il y a loin de la coupe aux lèvres. La Caisse va devoir relever plusieurs défis en cours de réalisation de son projet. En voici quelques-uns.

 

LE BUDGET

 

Premier défi: respecter le budget de 5,5 milliards $. De mémoire, tous les gros projets d’infrastructures ou presque ont subi dans le passé des dépassements de coûts au Québec. Convenons que la barre est très haute... à ce chapitre.

 

 

LES ENTREPRISES QUÉBÉCOISES

 

Deuxième défi: comment donner le plus de contrats possible aux entreprises québécoises sans avoir l’air de les privilégier.

 

Le grand patron de la Caisse, Michael Sabia, affirme que les entreprises québécoises ne seront pas privilégiées dans le processus d’octroi des contrats. Ah oui! Comment l’entreprise Bombardier, dans laquelle nous venons d’investir plus de 3 milliards $, pourrait-elle se faire écarter du plus ambitieux projet de transport en commun à voir le jour depuis le métro? D’autant plus problématique que la Caisse détient maintenant le tiers de Bombardier Transport.

 

Et comment une grande firme de génie-conseil comme SNC-Lavalin, dont la Caisse est le plus gros actionnaire, pourrait-elle se faire écarter d’un tel projet d’envergure dans sa propre ville?

 

Les Québécois et les politiciens, tous partis confondus, n’accepteront jamais de voir Bombardier et SNC-Lavalin se faire écarter d’un tel projet financé par eux-mêmes.

 

En effet, on parle ici d’un projet entièrement financé par l’argent des Québécois, soit 3 milliards par l’entremise du portefeuille de la Caisse (notre bas de laine) et 2,5 milliards par l’entremise de nos impôts et taxes versés dans les coffres du gouvernement du Québec et du gouvernement fédéral.

 

LA PAIX SUR LES CHANTIERS

 

Troisième défi: réaliser les travaux en un temps record de quatre ans, soit d’ici la fin de 2020. C’est en soi un énorme défi. Cela laisse présager que les entrepreneurs et les syndicats vont travailler main dans la main en étroite collaboration avec la Caisse durant les quatre années de la réalisation du projet.

 

LA RENTABILITÉ

 

Quatrième défi: la Caisse affirme qu’elle rentabilisera son investissement de 3 milliards $. Dans les faits, c’est le défi qui me paraît le plus «facile» à surmonter si le budget de 5,5 milliards est respecté. Pourquoi? Parce que la Caisse devient propriétaire d’un réseau de transport que les deux gouvernements financent à hauteur de 45,5 %.

 

Si la Caisse réussit à réaliser l’ambitieux projet tout en respectant son échéancier et son budget, nul doute que cela lui permettra de devenir une référence mondiale dans ce type d’investissements dans les infrastructures.

 

http://www.journaldemontreal.com/2016/04/26/la-caisse-et-son-train-de-defis

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There's also the conflict of interest angle on this as well.

 

- Who is to say the Caisse won't push to have stations located closer to Ivanhoe Cambridge properties

- With the Caisse having a major stake in Bombardier Transport, they could influence the process to favor them

- Same thing goes for large engineering firms like the article said: SNC, Tecsult & Roche, etc. The Caisse is a large investor in them.

 

If we go by the regulations in laid out in Bill 1, Bombardier, SNC, Kiewit and quite a few others would be barred from even bidding on this project.

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100% agree. Bombardier has completely messed up the last few infrastructure projects they've dealt with. The situations got so bad that London and Toronto are both pursuing legal action against the company. I understand this is a "chez nous" thing but for a project like this, its important we choose the RIGHT partners rather than the politically expedient ones.

 

En effet ils sont furieux à Toronto, la TTC a engagé une poursuite de 51 millions contre Bombardier à cause de ses nombreux retards. Il ne serait tout de même pas trop surprenant que la Caisse fasse comme l'AMT avec les trains de banlieue, soit exiger un minimum de 25% de contenu canadien pour favoriser Bombardier; mais si Sabia tient vraiment à son échéance, il va peut-être résister à la tentation.

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True but both Alstom and Siemens meet that Canadian Content rule as well. Siemens is of particular interest since they've developed a number of light rail systems for cold climate situations in Finland and Norway.

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