montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[ronald.houde]

Il y en a qui ont mentionné les anciennes études pour la construction de nouvelles gares de train de banlieue dans le tunnel, pour connecter les stations de métro McGill et Édouard-Montpetit. Je tiens simplement à ajouter qu'une gare de train de banlieue requiert normalement des quais de 300 mètres de long. Avec le REM, ce sera des quais de 80 mètres de long. Peut-être qu'on pourrait même envisager des quais de 100 mètres dans les stations en tunnel (parce que sinon c'est difficile allonger des quais en tunnel si jamais on veut faire passer les trains de 4 à 6 voitures, alors qu'au niveau du sol, c'est plutôt simple).

 

Bref, dans tous les cas (que ce soit 80 ou 100 m), une station du REM est beaucoup plus courte qu'une gare de train. Ainsi, le coût des stations du REM sous McGill et Édouard-Montpetit serait probablement beaucoup plus bas que le le coût des gares de train qui ont été mentionnés dans les études (près de 200M$ pour la gare Édouard-Montpetit, si je me rappelle bien).

 

À mon avis, une station de correspondance avec Édouard-Montpetit est essentielle et non négociable. En revanche, on pourrait bien laisser tomber la station Île-Bigras qui ne dessert qu'une poignée de grosses cabanes cossues et où la densité et le volume de population desservie ne justifie absolument pas la présence d'une station de REM. Un service de navette...

L'élimination de la gare de l'île Bigras ne fera malheureusement pas grand chose pour récupérer le $200M nécessaire pour construire la gare Édouard-Montpetit.

Aussi, la longueur du quai joue pour peu dans le coût de la gare. Le puit d'accès, les équipements pour déplacer la clientèle dans ce puit et les systèmes d'urgence bouffent le gros du budget.

Aussi, le plus grand nombre de passagers qu'on s'attend à pouvoir déplacer va probablement augmenter le coût de ce puit d'accès.

 

 

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[Rotax]

L'élimination de la gare de l'île Bigras ne fera malheureusement pas grand chose pour récupérer le $200M nécessaire pour construire la gare Édouard-Montpetit.

Aussi, la longueur du quai joue pour peu dans le coût de la gare. Le puit d'accès, les équipements pour déplacer la clientèle dans ce puit et les systèmes d'urgence bouffent le gros du budget.

Aussi, le plus grand nombre de passagers qu'on s'attend à pouvoir déplacer va probablement augmenter le coût de ce puit d'accès.

 

 

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Augmenter le coût du puits d'accès? Avec la gare Édouard-Montpetit, on prévoyait y voir passer trois lignes de train : Deux-Montagnes, Saint-Jérôme et Mascouche. On aurait probablement conçu la gare pour recevoir une capacité similaire à celle du REM.

 

Mais le plus important, c'est le roblème de déplacer les gens au moment où ils sortent du train. Entre un train de 10 voitures transportant 2000 passagers et le même nombre de passagers étalés dans 4 trains REM sur un intervalle de 12 minutes, la deuxième option permet une bien meilleure répartition de la charge pour les mêmes infrastructures.

 

Maintenant, imaginez un instant l'évacuation d'urgence d'un train et concevez vos infrastructures en conséquence. Peu importe la fréquence des trains (puisqu'il n'y aura que forcément un seul train par voie en station), évacuer un train REM de 4 voitures transportant 600 passagers sera beaucoup plus aisé que d'évacuer un train de banlieue de 10 voitures transportant 2000 passagers.

[Fortier]

 

 

Avec une connexion à Canora, le grand détour par Montréal-Ouest qu'emprunte la ligne St-Jérome semble rendu obsolète. J'imagine que Canora pourrait éventuellement faire office de terminus pour cette ligne?

[ronald.houde]

Avec une connexion à Canora, le grand détour par Montréal-Ouest qu'emprunte la ligne St-Jérome semble rendu obsolète. J'imagine que Canora pourrait éventuellement faire office de terminus pour cette ligne?

La ligne St-Jérome emprunte les rails du CP alors que la ligne Mascouche ceux du CN. Il faudrait un point de transfert d'une ligne à l'autre pour que le transfert des terminus des gares centrales et Lucien-l'Allier puissent se faire au nouveau terminus de l'autoroute 40 (pas à Canora ou Mont-Royal où les rails auront été convertis pour le RÉM).

 

 

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Modifié 24 avril 2016 par ronald.houde

[ronald.houde]

Augmenter le coût du puits d'accès? Avec la gare Édouard-Montpetit, on prévoyait y voir passer trois lignes de train : Deux-Montagnes, Saint-Jérôme et Mascouche. On aurait probablement conçu la gare pour recevoir une capacité similaire à celle du REM.

 

Mais le plus important, c'est le roblème de déplacer les gens au moment où ils sortent du train. Entre un train de 10 voitures transportant 2000 passagers et le même nombre de passagers étalés dans 4 trains REM sur un intervalle de 12 minutes, la deuxième option permet une bien meilleure répartition de la charge pour les mêmes infrastructures.

 

Maintenant, imaginez un instant l'évacuation d'urgence d'un train et concevez vos infrastructures en conséquence. Peu importe la fréquence des trains (puisqu'il n'y aura que forcément un seul train par voie en station), évacuer un train REM de 4 voitures transportant 600 passagers sera beaucoup plus aisé que d'évacuer un train de banlieue de 10 voitures transportant 2000 passagers.

Le train de St-Jérome utilise les rails du CP et ne passera donc jamais dans le tunnel Mont-Royal. Même s'il aurait roulé en mode électrique dans le tunnel, je doute que pour des raisons de sécurité qu'on laisse les locomotives du train de Mascouche arrêter aux gares dans le tunnel.

Pour cette raison, le RÉM devient encore plus intéressant.

 

 

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Modifié 24 avril 2016 par ronald.houde

[Rotax]

Le train de St-Jérome utilise les rails du CP et ne passera donc jamais dans le tunnel Mont-Royal. Même s'il aurait roulé en mode électrique dans le tunnel, je doute que pour des raisons de sécurité qu'on laisse les locomotives du train de Mascouche arrêter aux gares dans le tunnel.

Pour cette raison, le RÉM devient encore plus intéressant.

 

 

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L'AMT a envisagé un temps creuser un tunnel de 500 mètres pour relier la subdivision Parc à au tunnel Deux-Montagnes pour permettre aux trains de la ligne Saint-Jérôme d'économiser 15 minutes sur leur trajet. Et puis, je ne vois pas pourquoi on aurait empêché aux locomotive bimodes de s'arrêter en gare en tunnel. Autant leur interdire carrément l'accès au tunnel... Ça marche bien au New Jersey et à New York, pourtant... Il y a trois modèles différents de locos bimodes de trois agences qui empruntent les différents tunnels là-bas.

[ronald.houde]

L'AMT a envisagé un temps creuser un tunnel de 500 mètres pour relier la subdivision Parc à au tunnel Deux-Montagnes pour permettre aux trains de la ligne Saint-Jérôme d'économiser 15 minutes sur leur trajet. Et puis, je ne vois pas pourquoi on aurait empêché aux locomotive bimodes de s'arrêter en gare en tunnel. Autant leur interdire carrément l'accès au tunnel... Ça marche bien au New Jersey et à New York, pourtant... Il y a trois modèles différents de locos bimodes de trois agences qui empruntent les différents tunnels là-bas.

Le tunnel Mont-Royal a été construit à une autre époque et les installations d'urgence n'ont jamais été mises à jour.

Le plan de l'AMT d'acquérir les locomotives bi-mode aura été son dernier fiasco monumental. En bout de ligne, il s'est avéré impossible d'exploiter les locomotives sur la ligne Deux-Montagnes à cause de leur masse élevée.

Le RÉM va rendre les locomotives quasiment inutiles, en tout cas, d'ici 4 ans leur mode électrique ne servira plus à grand chose.

Connaissant la complexité de faire travailler le CN et le CP ensemble, je doute de la viabilité du projet même si c'était techniquement possible de relier les rails de la division Parc du CP aux rails du tunnel Mont-Royal, bien malgré l'acquisition de la ligne ferroviaire et du tunnel par l'AMT, qui demeuraient tout de même exploités par le CN.

 

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[acpnc]

J'avais pris un peu de retard sur le forum à cause d'un voyage dans la famille. Je viens de me taper intégralement les 18 pages de discussions sur ce fil que j'essaie maintenant de digérer. Je retiens à prime abord que le sujet amène plus de questions que de réponses. Il y a aussi beaucoup de spéculations et d'opinions fort sensées, sans pour autant ajouter plus de détails pertinents à ce qui a déjà été publié dans les médias.

 

Cela aura été cependant un bon exercise de partage d'idées, certaines très pointues, comme on devrait si attendre sur ce genre de forum. Je note aussi l'unanimité quant à la réception de cette extraordinaire nouvelle. En effet ce projet représente une véritable révolution dans les TEC pour Montréal et nous offre encore plus que ce qui était espéré au départ. Or, on se serait déjà considéré chanceux avec la réalisation des deux lignes projetées au départ. Maintenant non seulement on nous propose ce circuit, mais on l'améliore, on l'étend considérablement et on nous le promet dans un délai d'à peine quelques années.

 

Trop beau pour être vrai? Peut-être si on se fie au passé. Peut-être pas si on se fie au dynamisme de la Caisse, qui apporte du sang neuf avec une vision d'affaires efficace et une certaine indépendance vis à vis du secteur public. Donc ce projet ambitieux et visionnaire met en même temps beaucoup de pression sur le gouvernement provincial, qui n'aura maintenant d'autres choix que de clairer la voie pour qu'il se réalise intégralement et dans les temps prescrits.

 

Ce que j'aime dans ce projet c'est sa vision d'ensemble qui tient compte de tout ce qui existe déjà. On ne cherche pas à réinventer la roue, mais plutôt à mettre à contribution tout le potentiel déjà en place. Bien sûr on est loin de répondre dans un premier temps à toutes les questions, et la complexité du réseau avec ses correspondances pose de sérieux défis d'arrimage. Mais je fais confiance à notre expertise en la matière et au pragmatisme de la CDPQ qui n'en est pas à ses premières armes en la matière.

 

Je retiens en résumé que c'est un excellent projet de développement durable. Je retiens aussi que c'est notre argent qui travaillera pour nous. Je retiens qu'il répondra en grande partie aux besoins de transport de la métropole pour de nombreuses décennies et qu'il pourra être amélioré et étendu (à bon coût) pour couvrir éventuellement l'ensemble du territoire. Il offrira en même temps un débouché à nos surplus d'électricité et contribuera à la réduction de nos émissions de CO2. Finalement c'est une injection de stéroïde à notre économie, surtout si on additionne toutes les retombées qui en découleront.

 

Il est bien sûr trop tôt pour faire une liste exhaustive de tous les avantages qu'amènera cet incomparable projet. Mais on peut d'ore et déjà affirmer que c'est la meilleure nouvelle depuis un demi-siècle et que vu mon âge très avancé (65 ans dans quelques jours) je ne risque pas d'être témoin de la prochaine. Raison de plus pour me réjouir pendant qu'il est encore temps. :applause:

[Fortier]

Le tunnel Mont-Royal a été construit à une autre époque et les installations d'urgence n'ont jamais été mises à jour.

Le plan de l'AMT d'acquérir les locomotives bi-mode aura été son dernier fiasco monumental. En bout de ligne, il s'est avéré impossible d'exploiter les locomotives sur la ligne Deux-Montagnes à cause de leur masse élevée.

Le RÉM va rendre les locomotives quasiment inutiles, en tout cas, d'ici 4 ans leur mode électrique ne servira plus à grand chose.

Connaissant la complexité de faire travailler le CN et le CP ensemble, je doute de la viabilité du projet même si c'était techniquement possible de relier les rails de la division Parc du CP aux rails du tunnel Mont-Royal, bien malgré l'acquisition de la ligne ferroviaire et du tunnel par l'AMT, qui demeuraient tout de même exploités par le CN.

 

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Le point est qu'en bout ligne, avec le REM, la ligne Deux-Montagnes n'existera plus, Mascouche aura son terminus à l'autoroute 40 avec sa connexion avec le REM. Je proposais donc que St-Jérome fasse de même avec un terminus à Canora, connecté avec le REM. Les usagers seraient au C-V en 6 minutes au lieu de 15-20... C'est absurde que cette ligne fasse un si gros détour dans l'ouest!

[ronald.houde]

Le point est qu'en bout ligne, avec le REM, la ligne Deux-Montagnes n'existera plus, Mascouche aura son terminus à l'autoroute 40 avec sa connexion avec le REM. Je proposais donc que St-Jérome fasse de même avec un terminus à Canora, connecté avec le REM. Les usagers seraient au C-V en 6 minutes au lieu de 15-20... C'est absurde que cette ligne fasse un si gros détour dans l'ouest!

Ca fait énormément de sens. Je suis curieux de savoir pourquoi l'AMT n'a jamais aménagé de quai à Canora sur la ligne St-Jérome. J'ai l'impression que des contraintes opérationnelles imposées par le CP et le fait que les rames de la ligne Deux-Montagnes sont bondées déjà en arrivant à Canora en heure de pointe auraient quelque chose à y voir. Aussi, l'AMT a peut-être jugé que la gare Canora serait trop près de la gare Parc, qui serait quand même à peu près équidistante de Chabanel.

 

 

 

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