montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[p_xavier]

En ayant recours à des rames de trains plus longues que 4 voitures comme la CDPQ le propose (les trains du CrossRail et du Thameslink ont une longueur de 6 à 9 voitures) et à une fréquence aux 10 minutes plutôt que 6 minutes, l'AMT et VIA auront suffisamment de marge de manœuvre pour faufiler leurs trains dans le tunnel.

 

Ça c'est le scénario en T0. Dans 20 ans, les rames de la CDPQ seront dans le tronçon central, à 90s. Donc avec des trains de la longueur de 160m (150m pour les MR90), on a quand même des trains aux 3 minutes. Il n'y a pas de mage de manœuvres car les trains de VIA devront arrêtés à McGill, Édouard-Montpetit etc, étant donné l'achalandage des voies. Il ne faut pas prendre l'achalandage actuel mais lui projeté par le REM avec les 3 branches, et ce, dans le futur.

 

De toute façon je crois que votre idée est faite. Le débat me rappelle un peu celui d'Ottawa en 2006 où les gens disaient qu'il y avaient encore de la place pour des autobus au centre-ville et il s'avérerait honteux de saccager tous les investissements mis dans leurs SRB. Un moment donné, il faut passé à une autre technologie... La leçon tirée d'Ottawa est de ne plus construire de SRB et d'aller tout de suite au SLR. Alors en espérant que Montréal apprendra à aller à des métros au lieu d'investir dans des trains à exploitation très prohibitive.

[nephersir7]

la CDPQ s'empare néanmoins au passage d'infrastructures stratégiques pour la planification et le développement futur du transport en commun dans la région de Montréal, dont le tunnel du Mont-Royal, et coupe une ligne de train au passage et en empêchera plusieurs autres de pouvoir accéder au centre-ville plus facilement dans le futur...

 

Tu fais bien de parler de planification et de développement futur.

 

Parce que depuis une dizaine d'années , il n'y a pas eu de planification ou de développement digne de ce nom. Au contraire, c'est justement le manque de planification et de développement qui a mené à la situation présente. Le tunnel Mont-Royal ne peut être une infrastructure stratégique si aucune stratégie n'existe.

 

Avant que la CDPQ n'annonce son projet, brancher la ligne St-Jérôme au tunnel Mont-Royal ne figurait pas dans la planification de l'AMT (même si l'idée avait déjà été évoquée dans le passé.) Le tunnel figurait seulement dans les plans secrets et flous de VIA Rail.

 

La question que je te pose:

 

Si depuis une vingtaine d'années la CDPQ a été la première et la seule à présenter une stratégie concrète pour prendre parti du potentiel de cette infrastructure, pourquoi devrait-on l'écarter à la faveur de plans abstraits dont la réalisation est lointaine et très incertaine?

[AMTFan1]

Tu fais bien de parler de planification et de développement futur.

 

Parce que depuis une dizaine d'années , il n'y a pas eu de planification ou de développement digne de ce nom. Au contraire, c'est justement le manque de planification et de développement qui a mené à la situation présente. Le tunnel Mont-Royal ne peut être une infrastructure stratégique si aucune stratégie n'existe.

 

Avant que la CDPQ n'annonce son projet, brancher la ligne St-Jérôme au tunnel Mont-Royal ne figurait pas dans la planification de l'AMT (même si l'idée avait déjà été évoquée dans le passé.) Le tunnel figurait seulement dans les plans secrets et flous de VIA Rail.

 

La question que je te pose:

 

Si depuis une vingtaine d'années la CDPQ a été la première et la seule à présenter une stratégie concrète pour prendre parti du potentiel de cette infrastructure, pourquoi devrait-on l'écarter à la faveur de plans abstraits dont la réalisation est lointaine et très incertaine?

 

Le détournement de la ligne Saint-Jérôme par le tunnel, tout comme le doublement de la voie ferrée sur la ligne Deux-Montagnes et les gares Édouard-Montpetit et McGill, ainsi que le SLR pour la Rive-Sud, étaient dans le PTI de l'AMT depuis de nombreuses années, avant d'être retirées lorsque l'AMT étaient en train d'être démantelée et que le gouvernement n'arrive pas à se décider pas entre un SLR et un SRB pour la Rive-Sud...

 

Donc, je vous retourne la question: si depuis plusieurs années on a refusé de donner quelques millions à l'AMT pour des projets qui étaient peut-être bien de moins grande envergure que celui de la CDPQ mais qui étaient tout de même réfléchis et intégraient plusieurs réseaux ensemble, pourquoi tout d'un coup, aurions-nous 2 milliards à dépenser, en plus de radier plein d'investissements qui ont été réalisés au cours des 20 dernières années?

[AMTFan1]

Ça c'est le scénario en T0. Dans 20 ans, les rames de la CDPQ seront dans le tronçon central, à 90s. Donc avec des trains de la longueur de 160m (150m pour les MR90), on a quand même des trains aux 3 minutes. Il n'y a pas de mage de manœuvres car les trains de VIA devront arrêtés à McGill, Édouard-Montpetit etc, étant donné l'achalandage des voies. Il ne faut pas prendre l'achalandage actuel mais lui projeté par le REM avec les 3 branches, et ce, dans le futur.

 

De toute façon je crois que votre idée est faite. Le débat me rappelle un peu celui d'Ottawa en 2006 où les gens disaient qu'il y avaient encore de la place pour des autobus au centre-ville et il s'avérerait honteux de saccager tous les investissements mis dans leurs SRB. Un moment donné, il faut passé à une autre technologie... La leçon tirée d'Ottawa est de ne plus construire de SRB et d'aller tout de suite au SLR. Alors en espérant que Montréal apprendra à aller à des métros au lieu d'investir dans des trains à exploitation très prohibitive.

 

@p_xavier: Comprenez-moi, je ne veux pas que ce projet de la CDPQ soit coulé comme de multiples autres dans le passé. Mais en même temps, pouvons-nous nous permettre de radier des millions, voir même plus d'un milliard d'investissement publiques, surtout ceux qui ont été faits très récemment?

 

Vous parlez de voir dans le futur, pouvons-nous en même temps concevoir ce projet pour que d'autres puissent s'y intégrer? Je propose des solutions et des alternatives pour bonifier ce projet tout en ne nuisant pas, ou ne complexifiant pas d'autres à l'avenir... D'ailleurs, dans le cas de ce projet, ce n'est pas la même situation qu'à Ottawa où on a remplacé un SRB par un SLR, ici on remplace un train de banlieue, qui n'est même pas encore arrivé à la limite de son expansion puisqu'on a rien fait au cours des dernières années pour augmenter sa capacité, et on en coupe un autre pour un faire place à un SLR. Ce n'est pas comparable...

Modifié 26 septembre 2016 par AMTFan1

[p_xavier]

@p_xavier: Comprenez-moi, je ne veux pas que ce projet de la CDPQ soit coulé comme de multiples autres dans le passé. Mais en même temps, pouvons-nous nous permettre de radier des millions, voir même plus d'un milliard d'investissement publiques, surtout ceux qui ont été faits très récemment?

 

Vous parlez de voir dans le futur, pouvons-nous en même temps concevoir ce projet pour que d'autres puissent s'y intégrer? Je propose des solutions et des alternatives pour bonifier ce projet tout en ne nuisant pas, ou ne complexifiant pas d'autres à l'avenir... D'ailleurs, dans le cas de ce projet, ce n'est pas la même situation qu'à Ottawa où on a remplacé un SRB par un SLR, ici on remplace un train de banlieue, qui n'est même pas encore arrivé à la limite de son expansion puisqu'on a rien fait au cours des dernières années pour augmenter sa capacité, et on en coupe un autre pour un faire place à un SLR. Ce n'est pas comparable...

 

C'est que l'option que vous présentée, bien que sensée, ne sera plus valable dans 20 ans. Donc même avec des rames gigantesques de matériel lourd automatisées, il faudrait dépenser probablement autant pour construire de plus grandes stations et quais. Peut importe l'option choisie, il y a des contraintes financières, quelles soient payées pour le train de banlieue, le TGF ou le REM, ça revient au même. Dans 20 ans, le tunnel mais surtout les connexions au tunnel, ne permettront pas la cohabitation des différents services.

[AMTFan1]

C'est que l'option que vous présentée, bien que sensée, ne sera plus valable dans 20 ans. Donc même avec des rames gigantesques de matériel lourd automatisées, il faudrait dépenser probablement autant pour construire de plus grandes stations et quais. Peut importe l'option choisie, il y a des contraintes financières, quelles soient payées pour le train de banlieue, le TGF ou le REM, ça revient au même. Dans 20 ans, le tunnel mais surtout les connexions au tunnel, ne permettront pas la cohabitation des différents services.

 

Je ne sais pas si je peux argumenter contre cela. Mais si on se fie à notre expérience, ainsi que celles de d'autres régions du monde, dont celle du NJT et Amtrak, il est certains que la construction d'un nouveau tunnel sera confronté à de nombreux blocages et les décideurs sont généralement très lents à prendre des décisions jusqu'à ce qu'ils soient vraiment dans l'urgence, surtout lorsque le transport en commun ne semble pas être leur priorité. Le NJT et Amtrak auraient pu avoir un autre tunnel aujourd'hui si le gouverneur du New Jersey de l'époque n'avait pas pris la mauvaise décision, du jour au lendemain, de retirer la prise du courant pour ce projet, gaspillant au passage des millions de dollars. Une décision que plusieurs regrettent aujourd'hui car le tunnel existant est endommagé après avoir été inondé par l'ouragan Sandy en 2012 et doit être fermé pour de longs travaux, interrompant au passage tout le service ferroviaire du New Jersey et celui du North East Corridor.

 

Je suis certains que dans 20 ans, lorsque viendra le moment de construire un autre tunnel sous le Mont-Royal, au lieu d'avoir conservé l’interopérabilité de l'existant pour les autres lignes qui en ont besoin ou qui en auront besoin pour accéder au centre-ville au lieu d'être en conflit avec les trains de marchandises, c'est le même ballet qui va se répéter et ça va traîner, ça va traîner, ça va traîner, etc...

Modifié 26 septembre 2016 par AMTFan1

[nephersir7]

Le détournement de la ligne Saint-Jérôme par le tunnel, tout comme le doublement de la voie ferrée sur la ligne Deux-Montagnes et les gares Édouard-Montpetit et McGill, étaient dans le PTI de l'AMT depuis de nombreuses années [...] avant d'être retirées lorsque l'AMT étaient en train d'être démantelée.

 

Inexact.

 

Des études pour la connexion de la ligne St-Jérôme ont également figuré au PTI de l'AMT. La réalisation du projet a été rayéé du PTI 2012-2013-2014, il déjà cinq ans.

 

Des mises à jour d'études pour la gare Édouard-Monpetit (pas McGill) ont figuré aux plans de l'AMT ont déjà figuré au PTI. Cette mise à jour d'étude visait à tenir compte de la connexion avec la ligne st-jérôme et la mise en service de la ligne Mascouche et la gare potentielle dans la cour Outremont, qui semble avoir été abandonnée depuis.

 

Or, la dernière trace de ces deux projets au PTI de l'AMT date de 2012. (PTI 2013-2014-2015). Ils ont été complètement rayés du PTI 2014-2015-2016, déposé il y a trois ans, en 2013.

 

Ces études ont donc été tablettées dès 2013. Cela précède les plans de démantèlement de l'AMT, qui n'existaient pas à ce moment.

 

Donc, je vous retourne la question: si depuis plusieurs années on a refusé de donner quelques millions à l'AMT pour des projets qui étaient peut-être bien de moins grande envergure que celui de la CDPQ mais qui étaient tout de même réfléchis et intégraient plusieurs réseaux ensemble, pourquoi tout d'un coup, aurions-nous 2 milliards à dépenser, en plus de radier plein d'investissements qui ont été réalisés au cours des 20 dernières années?

 

Pour poursuivre ce que j'ai énoncé plus haut, en 2013, le gouvernement du Québec a décidé d'aller de l'avant avec un SLR plutôt qu'un SRB dans l'axe du pont Champlain. Le coût estimé était de 1.5 à 2 milliards. (Dans le meilleurs des cas, c'est inférieur à l'investissement du gouvernement dans le projet du REM.)

 

Pont Champlain - Quebec confirme son choix d’un systeme leger sur rail | Le Devoir

 

Il est donc plausible que ce soit la priorisation du projet de SLR en 2013 qui ait été responsable de l'abandon de ces projets qui avaient auparavant été envisagés par l'AMT sans échéancier de réalisation. Peut-être aussi que les dépassements de coûts de la ligne Mascouche ont contribué au manque de fonds pour ces projets. Il s'agit probablement d'une combinaison de deux.

 

Maintenant que j'ai répondu à la question retournée en précisant les faits, j'apprécierais une réponse à la question originale.

[WestAust]

A quoi sa servirait de garder la ligne si on diminue fortement le service ?La majorité des gens de l'ile perrot , de vaudreuil. d'hudson se rendront en auto jusqu'a qu'a une station du REM.. et on ne gardera assurément pas une ligne aussi coûteuse a exploiter seulement pour Lachine et Dorval. On a vu la gare Rigaud abandonné après plus de 100 ans de service ,. si on diminue a 2 ou 3 trains par jours le service les gens vont graduellement arrêter d'utiliser cette ligne et il arrivera la même chose qu'a rigaud, Ce serait irréaliste de maintenir ce service et mauvais pour les finance de l'amt

 

La gare de Rigaud fut abandonnée car la ville a refusé de payer l'augmentation de tarif pour garder son service. Le tout pour pour 12 personnes qui utilisaient le train!

Apres 111 ans, le train n'ira plus a Rigaud | Bruno Bisson | Regional

[WestAust]

En fait si des gens chialent, ce n'est pas nécessairement pour s'amuser à s'opposer tout le temps... Il y en a qui ont de bonnes raisons de s'inquiéter et de critiquer.

 

Qu'un groupe écologique s'inquiète d'une zone humide ou d'un changement de zonage agricole, et demande des explications, voire réussisse a faire modifier le type de construction pour un secteur donné passe encore!

 

Mais le problème de ces coalitions d'empecheurs de tourner en rond, c'est le gangrenage systématique par les syndicats de ces groupes! Ici le SCFP car ils représentent des chauffeurs de bus, et la CDPQ propose un modèle sans chauffeur,donc pas de possibilité d'aller chercher des membres (sans compter qu'ils sont contre tout ce qui initiative privée)

[p_xavier]

En effet, ce genre de coalition, souvent "Les amis de" kekchose monopolise toute discussion ou amélioration possible. Je déplore les journalistes qui écrivent des articles à ce sujet.