montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[AMTFan1]

C'est une partie du problème, la Caisse n'a PAS à répondre à toutes les questions qui lui sont demandées! Plusieurs questions, par exemple sur la tarification, l'étalement urbain etc. n'a absolument rien avoir avec la Caisse mais bel et bien les politiques du gouvernement! Le projet est de faire un train électrique pour l'Ouest de l'Ile et la Rive-Sud, pas faire la planification en transport pour la métropole, ni à refaire l'urbanisme de la ville!

 

Et c'est là qu'est le problème... Bien qu'il soit vrai que la CDPQ n'a agi qu'en fonction du mandat qui lui a été confié, elle s'empare néanmoins au passage d'infrastructures stratégiques pour la planification et le développement futur du transport en commun dans la région de Montréal, dont le tunnel du Mont-Royal, et coupe une ligne de train au passage et en empêchera plusieurs autres de pouvoir accéder au centre-ville plus facilement dans le futur...

 

Par exemple, pour le détournement de la ligne Saint-Jérôme par le tunnel, l'AMT avait estimé qu'en faisant ce raccordement entre la gare Parc et le tunnel, les usagers gagneraient 15 minutes de parcours, en plus de la possibilité de rajouter plus de départs sur cette ligne qui dessert la Rive-Nord et Laval, plutôt que de continuer à faire le tour de la montagne sur la subdivision Adirondack du CP qui est déjà très utilisée par ses trains de marchandises qui se rendent au port et les trains du CFQG. En économisant 15 minutes par ailleurs, on réduit la durée de parcours en train entre la station De La Concorde et le centre-ville qui passe de 40 à 25 minutes. Ce qui est un durée légèrement moins importante ou équivalente au temps qu'il faut sur la ligne orange du métro pour partir de De La Concorde à Bonaventure en heure de pointe, offrant ainsi une autre alternative de transport concurrentiel au métro pour les usagers Lavallois, permettant au passage de diminuer la surcharge sur la branche est de la ligne orange. Une option qui serait aussi moins coûteuse que de devoir prolonger la branche ouest du métro pour décharger sa branche est à plusieurs milliards à moyen terme.

Modifié 26 septembre 2016 par AMTFan1

[p_xavier]

Et c'est là qu'est le problème... Bien qu'il soit vrai que la CDPQ n'a agi qu'en fonction du mandat qui lui a été confié, elle s'empare néanmoins au passage d'infrastructures stratégiques pour la planification et le développement futur du transport en commun dans la région de Montréal, dont le tunnel du Mont-Royal, et coupe une ligne de train au passage et en empêchera plusieurs autres de pouvoir accéder au centre-ville plus facilement dans le futur...

 

Et encore une fois, avec l'approbation des politiques en vigueur! La CDPQ a optimisé selon les contraintes en place, si le gouvernement ne veut pas céder le tunnel, il y aurait eu une autre optimisation. La

[helios_the_powerful]

Plusieurs questions, par exemple sur la tarification, [...] n'a absolument rien avoir avec la Caisse mais bel et bien les politiques du gouvernement!

 

 

 

Il faut pas oublier que la Caisse décide elle-même de ses tarifs et n'est pas régie par l'AMT/ARTM et sa politique de prix. Elle n'est pas comme la STM ou le RTM qui devra se soumettre au choix fait par l'ARTM et elle n'a d'ailleurs jamais encore dit qu'elle acceptera de se soumettre à l'échelle de prix de l'ARTM; seulement qu'elle désire s'y arrimer et travaille avec elle en ce moment. On en comprend donc que la Caisse a son plan et, si ça fait pas l'affaire de l'ARTM, elle va charger le prix qu'elle veut bien. Mais ça on le sait pas, elle veut pas en parler.

[Philippe]

Pourquoi LaPresse ''offre'' un article avec un immense visibilité à un groupe aussi marginal? ( allez voir leur groupe facebook )

 

On est en droit de se poser des questions sur l'éthique journalistique et la neutralité de ce journal face à ce projet.

[p_xavier]

Pourquoi LaPresse ''offre'' un article avec un immense visibilité à un groupe aussi marginal? ( allez voir leur groupe facebook )

 

On est en droit de se poser des questions sur l'éthique journalistique et la neutralité de ce journal face à ce projet.

Tout à fait, c'est ce genre de négativisme constant qui détruit des projets prometteurs et aliène l'adhésion de la population.

[AMTFan1]

Et encore une fois, avec l'approbation des politiques en vigueur! La CDPQ a optimisé selon les contraintes en place, si le gouvernement ne veut pas céder le tunnel, il y aurait eu une autre optimisation. La

 

L'acquisition du tunnel par la CDPQ ne faisait nullement partie des plans au départ lorsque le mandat lui a été confié il y a plus d'un an. Le plan initial de la CDPQ dans son mandat était le train de l'ouest avec la navette vers l'aéroport et le SLR pour la Rive-Sud. Personne n'a vu venir l'acquisition du tunnel lors de l'annonce en Avril, pas même le gouvernement si vous prêtez attention aux déclarations des politiciens il y a quelques mois.

 

Mais bon, bien que je trouve que le tracé est bon et que ce soit utile, voir même une très bonne idée, de connecter la Rive-Nord, l'ouest et la Rive-Sud, c'est le choix technologique, soit celui du SLR, qui pose problème. Et cette contrainte est principalement due à la conception du Pont Champlain, dont son tablier "hybride" qui a été conçu pour un SRB et un SLR plus loin dans l'avenir, simplement parce-que le gouvernement, il y a 2 ans, n'arrivait pas à faire son choix entre un SRB qui aurait continuer à inonder le centre-ville de bus, et un SLR. S'il s'était décidé sur le SLR et à prévoir le tablier pour un train de type EMU dans le futur, la CDPQ aurait pu préserver le mode de transport actuel sur la ligne Deux-Montagnes en préservant une partie de ses infrastructures et l'interopérabilité du tunnel du Mont-Royal....

 

Mais bon, il est trop tard pour pleurer sur cela. Le mal est fait. Cependant, des choix alternatifs existent encore afin d'assurer la cohabitation des trains de la CDPQ, ceux de l'AMT et de VIA dans le tunnel. La CDPQ pourrait choisir des trains de type EMU qui soient suffisamment légers pour passer sur le Pont Champlain, comme ceux du CrossRail et du Thameslink en Angleterre qui sont de 30 à 40% plus légers les MR-90 de la ligne Deux-Montagnes et qui fonctionnent encore sous l'alimentation de 25 kV au lieu de devoir tout démolir et reconvertir à 1,5 kV. C'est faisable, surtout lorsque la CDPQ a dit vouloir partir en appel d'offre à l'international.

Modifié 26 septembre 2016 par AMTFan1

[p_xavier]

L'acquisition du tunnel par la CDPQ ne faisait nullement partie des plans au départ lorsque le mandat lui a été confié il y a plus d'un an. Le plan initial de la CDPQ dans son mandat était le train de l'ouest avec la navette vers l'aéroport et le SLR pour la Rive-Sud. Personne n'a vu venir l'acquisition du tunnel lors de l'annonce en Avril, pas même le gouvernement si vous prêtez attention aux déclarations des politiciens il y a quelques mois.

Tout à fait, mais le gouvernement étant propriétaire de l'infrastructure, il aurait simplement pu dire non à la CDPQ!

 

 

 

Mais bon, bien que je trouve que le tracé est bon et que ce soit utile, voir même une très bonne idée, de connecter la Rive-Nord, l'ouest et la Rive-Sud, c'est le choix technologique, soit celui du SLR, qui pose problème. Et cette contrainte est principalement due à la conception du Pont Champlain, dont son tablier "hybride" qui a été conçu pour un SRB et un SLR plus loin dans l'avenir, simplement parce-que le gouvernement, il y a 2 ans, n'arrivait pas à faire son choix entre un SRB qui aurait continuer à inonder le centre-ville de bus, et un SLR. S'il s'était décidé sur le SLR et à prévoir le tablier pour un train de type EMU dans le futur, la CDPQ aurait pu préserver le mode de transport actuel sur la ligne Deux-Montagnes en préservant une partie de ses infrastructures et l'interopérabilité du tunnel du Mont-Royal....

Encore une fois, un service de type métro est difficilement exploitable avec des trains intercité, même si le même matériel est utilisé. Imaginons tout simplement des trains aux 3 minutes (ce qui serait le cas avec les MR-90 actuels au lieu des rames de SLR aux 90s), les trains du TGF ou de banlieue devraient quand même arrêté à chacune des gares en pointe. Je suis d'avis de la CDPQ que le tunnel est à sa limite. Les comparaisons avec le RER de Paris ou du tunnel du NJ ne s'appliquent pas ici, il s'agit d'un service de métro qu'ils offrent et non pas de trains avec un minimum d'arrêts.

 

Mais bon, il est trop tard pour pleurer sur cela. Le mal est fait. Cependant, des choix alternatifs existent encore afin d'assurer la cohabitation des trains de la CDPQ, ceux de l'AMT et de VIA dans le tunnel. La CDPQ pourrait choisir des trains de type EMU qui soient suffisamment légers pour passer sur le Pont Champlain, comme ceux du CrossRail et du Thameslink en Angleterre qui sont de 30 à 40% plus légers les MR-90 de la ligne Deux-Montagnes et qui fonctionnent encore sous l'alimentation de 25 kV au lieu de devoir tout démolir et reconvertir à 1,5 kV. C'est faisable, surtout lorsque la CDPQ a dit vouloir partir en appel d'offre à l'international.

 

Des choix alternatifs existent, mais mon expertise dans le domaine (sans affiliation aucune au projet), me font pencher pour le modèle de la CDPQ. Il sera pratiquement impossible dans 20 ans d'exploiter des trains de type RER avec des trains intercites dû au nombre de trains. VIA aura donc à trouver une alternative pour le peu de passagers qu'elle a. Je retiens à dire qu'un détour de la montagne comme les trains vers Senneterre avec une gare intermodale en lien avec le REM serait le meilleur compromis: maintien de la gare centrale et offre d'un trajet plus rapide du centre-ville avec le REM. De plus, VIA parle maintement d'un échéancier sur 10 ans au lieu de 5 ans. Le TGF est loin d'être gagné...

 

En ce qui concerne la tension 25kV ou 1500V, vu la longueur de la ligne, les deux sont appropriés, je n'ai donc pas d'opinion à ce sujet. Vu la tonne de trains, un voltage en courant continu permet de réduire le coût des rames par contre.

[ToxiK]

Cependant, des choix alternatifs existent encore afin d'assurer la cohabitation des trains de la CDPQ, ceux de l'AMT et de VIA dans le tunnel. La CDPQ pourrait choisir des trains de type EMU qui soient suffisamment légers pour passer sur le Pont Champlain, comme ceux du CrossRail et du Thameslink en Angleterre qui sont de 30 à 40% plus légers les MR-90 de la ligne Deux-Montagnes et qui fonctionnent encore sous l'alimentation de 25 kV au lieu de devoir tout démolir et reconvertir à 1,5 kV. C'est faisable, surtout lorsque la CDPQ a dit vouloir partir en appel d'offre à l'international.

 

Est-ce ce genre de train peut être opéré sans conducteurs (et quand même partager la voie avec les trains de l'AMT)?

[AMTFan1]

Tout à fait, mais le gouvernement étant propriétaire de l'infrastructure, il aurait simplement pu dire non à la CDPQ!

 

Ça, nous ne le savons pas. La CDPQ n'est pas encore arrivé à une entente avec les gouvernements, notamment pour débloquer un fond de 2 milliards. Il faut attendre l'hiver prochain...

 

 

Encore une fois, un service de type métro est difficilement exploitable avec des trains intercité, même si le même matériel est utilisé. Imaginons tout simplement des trains aux 3 minutes (ce qui serait le cas avec les MR-90 actuels au lieu des rames de SLR aux 90s), les trains du TGF ou de banlieue devraient quand même arrêté à chacune des gares en pointe. Je suis d'avis de la CDPQ que le tunnel est à sa limite. Les comparaisons avec le RER de Paris ou du tunnel du NJ ne s'appliquent pas ici, il s'agit d'un service de métro qu'ils offrent et non pas de trains avec un minimum d'arrêts.

 

 

 

Des choix alternatifs existent, mais mon expertise dans le domaine (sans affiliation aucune au projet), me font pencher pour le modèle de la CDPQ. Il sera pratiquement impossible dans 20 ans d'exploiter des trains de type RER avec des trains intercites dû au nombre de trains. VIA aura donc à trouver une alternative pour le peu de passagers qu'elle a. Je retiens à dire qu'un détour de la montagne comme les trains vers Senneterre avec une gare intermodale en lien avec le REM serait le meilleur compromis: maintien de la gare centrale et offre d'un trajet plus rapide du centre-ville avec le REM. De plus, VIA parle maintement d'un échéancier sur 10 ans au lieu de 5 ans. Le TGF est loin d'être gagné...

 

En ce qui concerne la tension 25kV ou 1500V, vu la longueur de la ligne, les deux sont appropriés, je n'ai donc pas d'opinion à ce sujet. Vu la tonne de trains, un voltage en courant continu permet de réduire le coût des rames par contre.

 

Pourtant, le New Jersey Transit (NJT) et Amtrak font passer beaucoup plus de train dans le North River Tunnels à New York que l'AMT ne le fait présentement...

 

Dans le tunnel sous le fleuve Hudson, dans chacune des directions (vers la Penn Station ou vers le New Jersey), on fait passer 24 trains durant l'heure de pointe, soit la période la plus achalandée, soit à un intervalle de 2,5 minutes environs entre chaque train, que ce soit les trains d'Amtrak ou du NJT: North River Tunnels - Wikipedia, the free encyclopedia

 

Cela fait donc 48 trains à l'heure dans les deux directions dans le tunnel, bien que ce tunnel ait atteint un point de saturation et qu'Amtrak travaille sur un projet de construire un autre tunnel parallèle à l'existant. Mais ce projet a rencontré de nombreux blocages politiques...

 

Ce tunnel à New York est d'une longueur presque équivalente (4 km) à celui du tunnel sous le Mont-Royal (5km) et les trains du NJT et d'Amtrak prennent la même durée pour parcourir leur tunnel que ceux de l'AMT (6 à 7 minutes).

 

Présentement, dans le tunnel du Mont-Royal, durant l'heure de pointe du matin, entre 7h et 8h, il n'y a que 6 trains à l'heure qui circule vers Montréal, soit 4 trains de Deux-Montagnes (départ de 7h08, 7h33, 7h51 et 8h10 à partir de Canora) et 2 de la ligne Mascouche (7h15 et 7h57). Donc logiquement, le tunnel du Mont-Royal est encore loin d'un point de saturation si on regarde l'exemple du North River Tunnels à New York, et on peut encore se permettre de rajouter plus de départ sur la ligne Deux-Montagnes en gardant des trains lourds, si la volonté du gouvernement a vraiment été là afin de sécuriser davantage le tunnel et de donner les fonds nécessaires à l'AMT.

 

En ayant recours à des rames de trains plus longues que 4 voitures comme la CDPQ le propose (les trains du CrossRail et du Thameslink ont une longueur de 6 à 9 voitures) et à une fréquence aux 10 minutes plutôt que 6 minutes, l'AMT et VIA auront suffisamment de marge de manœuvre pour faufiler leurs trains dans le tunnel.

[AMTFan1]

Est-ce ce genre de train peut être opéré sans conducteurs (et quand même partager la voie avec les trains de l'AMT)?

 

Oui, les trains du Thameslink et du CrossRail sont compatibles avec l'automatisation.

 

Voir les articles ci-dessous:

 

British Rail Class 700: British Rail Class 700 - Wikipedia, the free encyclopedia

 

The ability to be used in a "driverless" mode (automatic train operation) was also specified.

 

British Rail Class 345: British Rail Class 345 - Wikipedia, the free encyclopedia

 

Safety system(s) CBTC (Crossrail Tunnels / Abbey Wood Branch)