VIA Rail - Discussion générale ​

[Decel]

il y a 2 minutes, Kolev3000 a dit :

Mais

 

On aurait quand même un tunnel de 700m

Le tunnel est un sunk cost. Qu'on agisse ou pas sur cet item il existe et existera. C'est bien si on peut l'exploiter, mais il ne faut pas se forcer de l'exploiter juste parce qu'elle existe (ie: sunk cost fallacy). C'est la même chose pour la Gare Centrale.

Le problème:

• A-t-il besoin d'être mis à jour comme le tunnel du REM (normes d'incendies, etc.)? Par exemple rouler au Diesel dans ce tunnel.
• Va-t-il ajouter un délai prohibitif au temps de parcours (genre 30mins+)? Est-ce que le tracé est tout-aussi optimal au sud du tunnel ou ce sera comme à Ottawa je crois où le train doit faire marche-arrière pour ressortir, amputant la fréquence potentielle?
• Va-t-il augmenter les chances d'interruption de service -pour lui-même et/ou le REM- (je ne crois pas mais je ne saisis pas totalement le tracé)?
• Va-t-il augmenter significativement le temps d'implémentation du TGF (ie: années supplémentaires)? Études supplémentaires par exemple.

[Enalung]

2 hours ago, Decel said:

Le tunnel est un sunk cost. Qu'on agisse ou pas sur cet item il existe et existera. C'est bien si on peut l'exploiter, mais il ne faut pas se forcer de l'exploiter juste parce qu'elle existe (ie: sunk cost fallacy). C'est la même chose pour la Gare Centrale.

Le problème:

• A-t-il besoin d'être mis à jour comme le tunnel du REM (normes d'incendies, etc.)? Par exemple rouler au Diesel dans ce tunnel.
• Va-t-il ajouter un délai prohibitif au temps de parcours (genre 30mins+)? Est-ce que le tracé est tout-aussi optimal au sud du tunnel ou ce sera comme à Ottawa je crois où le train doit faire marche-arrière pour ressortir, amputant la fréquence potentielle?
• Va-t-il augmenter les chances d'interruption de service -pour lui-même et/ou le REM- (je ne crois pas mais je ne saisis pas totalement le tracé)?
• Va-t-il augmenter significativement le temps d'implémentation du TGF (ie: années supplémentaires)? Études supplémentaires par exemple.

A tunnel is more then just merely a sunk cost. Consider the repair work that they have had to do because of salt intrusions into the tunnel under McGill. Infrastructure need continual maintenance. Even if were were to choose to abandon a segment of tunnel, we would still need to maintain that tunnel. It is necessary to maintain tunnels in order to prevent collapse and above ground problems that could result from such a collapse. A tunnel is not just a sunk cost, it is an ongoing maintenance expense.

[Internist]

Il y a 3 heures, Né entre les rapides a dit :

Pour la très grande majorité des voyageurs, au moins une correspondance avec un autre mode de transport (tramway pour plusieurs, autobus ou taxis pour les autres) serait nécessaire.

Je tiens simplement à rappeler que le nouveau tracé du tramway à Québec vers d’Estimauville plutôt que vers Charlesbourg rend la desserte future de la Gare du Palais très incertaine.

Le tracé initial prévoyait un Trambus qui aurait desservi la Gare, mais les compressions budgétaires avaient relégué le tracé du Trambus pour une possible deuxième phase. Cependant, la CAQ a voulu “mieux desservir les banlieues” et a jugé qu’un tracé plus court et moins peuplé vers d’Estimauville était supérieur à un tracé plus long et plus peuplé vers Charlesbourg… la résultante est que le tracé a été détourné vers l’est dans Saint-Roch à la hauteur de la rue de la Croix-Rouge (4e rue) et que le secteur de la Gare du Palais (et des milliers d’employés de la SAAQ) ne sera plus desservi par un potentiel tracé vers l’est. Donc à moins qu’une future ligne nord-sud vers Charlesbourg soit expressément détournée vers ce secteur, il apparaît moins probable qu’il soit relié à autre chose que des lignes d’autobus. Alternativement, je verrais bien une courte ligne de tramway reliant le Vieux-Port à la Gare du Palais et se prolongeant jusqu’à Expo-Cité/Centre Vidéotron au nord-ouest, mais ça m’étonnerais que ce soit dans les plans à moyen terme.

[Né entre les rapides]

Il y a 4 heures, Kolev3000 a dit :

Rendu là qu’on construise le tunnel, de Parc à McGill pis si le fédéral en veut plus, ça devient le tunnel pour désengorger la ligne orange….

Vraiment dans tout les cas, c’est une infrastructure structurante que Montréal a besoin, dès que ça va être compris…Le dévéloppement va énormément s’accélérer et je dis ça, basé, sur le rythme actuel… No joke !

No joke but a damned good joke!

"Rendu là"  -- le signal de départ n'est même pas encore donné...

"Structurante" -- un de ces mots à la mode dernièrement...

"Basé sur le rythme actuel" -- dopé par des stimulants monétaires (taux d'intérêt bas et achats massifs d'obligations gouvernementales par la Banque du Canada) et fiscaux (déficit fédéral record) intenables à moyen terme.  

[AMTFan1]

Il y a 3 heures, Enalung a dit :

A tunnel is more then just merely a sunk cost. Consider the repair work that they have had to do because of salt intrusions into the tunnel under McGill. 

En ce qui concerne l'infiltration de sel dans les parois de béton du tunnel sous l'avenue McGill, ceci est le même enjeu que la majorité des infrastrutures contruites à Montréal et dans le reste du Québec dans les années 1950 et 1960. À l'époque, ainsi qu'en 1918, année de la construction du tunnel, ces infrastructures de béton n'ont pas été conçues de façon à être imperméables à l'eau salée, ou encore des moyens d'évacuation de l'eau n'ont pas été prévus, puisque l'utilisation du sel pour le déglaçage n'a été utilisé qu'à partir de la seconde moitié du 20ème siècle.

 

Normalement, si un nouveau tunnel devait être construit au même endroit, ou ailleurs, aujourd'hui les concepteurs devraient prévoir une membrane étanche autour de l'infrastructure de béton pour éviter des infiltrations d'eau, ce qui n'a pas été le cas à l'époque entre 1913 et 1918.

[Decel]

Il y a 4 heures, Enalung a dit :

A tunnel is more then just merely a sunk cost. Consider the repair work that they have had to do because of salt intrusions into the tunnel under McGill. Infrastructure need continual maintenance. Even if were were to choose to abandon a segment of tunnel, we would still need to maintain that tunnel. It is necessary to maintain tunnels in order to prevent collapse and above ground problems that could result from such a collapse. A tunnel is not just a sunk cost, it is an ongoing maintenance expense.

Je ne crois pas qu'on parle du même tunnel. Je ne parle pas de celui du REM. C'est peut-être moi qui est confus mais je croyais qu'on disait qu'il y avait un segment de tunnel -autre que l'actuel du REM- qui est déjà partiellement creusé.

Aussi, quand je dis tunnel, je parle de trou dans le roc du Mont-Royal. Tout ce qui est sous l'infrastructure actuelle au centre-ville (ie sous McGill) est un autre dossier.

[SameGuy]

8 minutes ago, Decel said:

je croyais qu'on disait qu'il y avait un segment de tunnel -autre que l'actuel du REM- qui est déjà partiellement creusé.

Où? La seule chose à Dorval qui est construite et inutilisée est ce que beaucoup de gens appellent une “gare” qui n'est rien de plus qu'un haut sous-sol à l'hôtel Marriott et au terminal transfrontalier de l'aéroport.  Il est utilisé pour garer les voitures des riches et n'a aucune infrastructure ferroviaire réelle autre que de hauts plafonds.  Ce ne sera jamais une gare.

[Decel]

il y a 9 minutes, SameGuy a dit :

Où? La seule chose à Dorval qui est construite et inutilisée est ce que beaucoup de gens appellent une “gare” qui n'est rien de plus qu'un haut sous-sol à l'hôtel Marriott et au terminal transfrontalier de l'aéroport.  Il est utilisé pour garer les voitures des riches et n'a aucune infrastructure ferroviaire réelle autre que de hauts plafonds.  Ce ne sera jamais une gare.

Je ne parle pas de Dorval, je parle de sous le Mont-Royal. On parlait de connecter un tronçons de tunnel déjà existant (à moins que j'ai mal compris), qui seraient reliés aux quais sous l'ancien Bureau en Gros.

Revenons à la base:

• Si le TGVF serait en réalisation (je paris que Lucy va retirer le ballon de foot avant et promettre une nouvelle étude), mon argument premier est d'éviter de chercher à tout prix de connecter à la Gare Centrale si les coûts (temps de déplacement surtout) étaient trops élevés.
• Une Gare auxiliaire (on évoquait les gares Shin du Japon) seraient amplement suffisant si bien placé.
• À mon avis la gare de Dorval (pas le sous-sol) serait la meilleure place pour une gare intermodale principale:
  • Près de l'aéroport
  • Près du REM (ça motiverait peut-être le projet de creuser le km en plus)
  • N'ajoute pas de délai excessif que prendrait le train s'il voulait accéder au centre-ville par le nord. C'est pas des tours avec vue panoramiques du Mont-Royal qui vont augmenter l'achalandage de VIA.
  • Ne devrais pas couter un bras à construire (quoi que les gouvernements arrivent toujours à me surprendre sur ce point-ci)

[Enalung]

21 minutes ago, Decel said:

Je ne crois pas qu'on parle du même tunnel. Je ne parle pas de celui du REM. C'est peut-être moi qui est confus mais je croyais qu'on disait qu'il y avait un segment de tunnel -autre que l'actuel du REM- qui est déjà partiellement creusé.

Aussi, quand je dis tunnel, je parle de trou dans le roc du Mont-Royal. Tout ce qui est sous l'infrastructure actuelle au centre-ville (ie sous McGill) est un autre dossier.

A tu vu les photos de la construction de la station de REM McGill? Du coté est, il y a le Centre Eaton. Du coté ouest, il y a la place Montréal Trust. Sur les photos de la construction de la station, on voit un espace en dessous de la place Montréal Trust. L'article parle de cet espace vide localisé en dessous de la portion du Centre Eaton lui-même localisé en dessous de la rue McGill. Donc, l'espace qui est mentionné dans l'article n'est pas un tunnel.

Ce que je souligne avec mon commentaire à la page 86, c'est que le REM occupe la portion ouest de la gare centrale alors que VIA et la STM occupe la portion est de la gare centrale. Donc, l'espace disponible sous la Place Montréal Trust est du mauvais coté. Pour pouvoir être utilisé comme le suggère l'article, il faudrait déplacer la station de REM dans l'espace vide et utiliser l'espace actuellement prévu pour la station pour les deux voies additionnelle. Ça implique donc:

• de déplacer la station de REM dans l'espace vide en dessous de la place Montréal Trust
• de construire un nouveau tunnel pour le REM jusqu'en dessous du campus McGill (en passant à travers le sous-sol de la place Ville-Marie)
• de faire une jonction entre ce nouveau tunnel et le tunnel existant du Mont Royal
• de faire une jonction entre le tunnel existant sous la rue McGill et le tunnel à construire sous la rue Parc.

Dit comme ça, c'est loin d'être aussi simple que ce que l'article suggère.

[Decel]

il y a 5 minutes, Enalung a dit :

A tu vu les photos de la construction de la station de REM McGill? Du coté est, il y a le centre Eaton. Du coté ouest, il y a la place Montréal Trust. Sur les photos de la construction de la station, on voit un espace en dessous de la place Montréal Trust. L'article parle de cet espace vide localisé en dessous de la portion du Centre Eaton lui-même localisé en dessous de la rue McGill. Donc, l'espace qui est mentionné dans l'article n'est pas un tunnel.

Ce que je souligne avec mon commentaire à la page 86, c'est que le REM occupe la portion ouest de la gare centrale alors que VIA et la STM occupe la portion est de la gare centrale. Donc, l'espace disponible sous la Place Montréal Trust est du mauvais coté. Pour pouvoir être utilisé comme le suggère l'article, il faudrait déplacer la station de REM dans l'espace vide et utiliser l'espace actuellement prévu pour la station pour les deux voies additionnelle. Ça implique donc:

• de déplacer la station de REM dans l'espace vide en dessous de la place Montréal Trust
• de construire un nouveau tunnel pour le REM jusqu'en dessous du campus McGill (en passant à travers le sous-sol de la place Ville-Marie)
• de faire une jonction entre ce nouveau tunnel et le tunnel existant du Mont Royal
• de faire une jonction entre le tunnel existant sous la rue McGill et le tunnel à construire sous la rue Parc.

Dit comme ça, c'est loin d'être aussi simple que ce que l'article suggère.

Ah, ça éclaircit les choses.

Trop de variables en jeu. Impossible sans vivre sous une dictature où le gouvernement serait intéressé par un tel projet. On arrive pas à changer une ampoule sans que les 15 parties prenantes (chiffre tiré de mon nez, c'est probablement plus que cela) tirent la couverture de leur bords et finisse par couter au moins le triple de ce que ça devrait et illuminer la moitié de ce que ça devrait.