montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[Fortier]

Bien d'accord avec toi, sauf pour la ligne jaune. Connecter la ligne jaune à McGill est une fausse bonne idée.

 

Bien plus logique de la prolonger jusqu'à édouard-monpetit. Ça permettrait de soulager non seulement la ligne orange mais aussi le tunnel du REM. Pensons seulement à tous les gens de Longueuil et de l'est de la ligne verte qui veulent se rendre à l'UdeM. Actuellement, ils doivent faire deux transferts, et le REM n'est pas une solution idéale en raison de la profondeur de la station Edouard Monpetit.

 

Bonne idée. Dans ce cas, elle pourrait suivre Parc de Sherbrooke à St-Viateur et ainsi desservir Milton-Parc et le Mile End.

 

J'avais également proposé de la prolonger vers le nord-est en reprenant le concept de ligne diagonale.

Modifié 27 mars 2017 par Fortier

[crosbyshow]

Bonne idée. Dans ce cas, elle pourrait suivre Parc de Sherbrooke à St-Viateur et ainsi desservir Milton-Parc et le Mile End.

 

J'avais également proposé de la prolonger vers le nord-est en reprenant le concept de ligne diagonale.

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à 250 millions du kilomètre, j'y pense même pas. Bien hâte de voir quand nous aurons à un ajout d'une seul station dans un métro sous terrain.

 

Cette ligne jaune serait superbe mais cela arrivera pas d'ici 50 ans...même la ligne bleu à anjou....bien hâte de voir combien d'années cela prendra encore.

 

On aura la phase 1 du REM et sera pas mal ca considérant les budjets des différents gouvernement. La Santé vient manger la moitié de la tarte et les boomers qui vieillissent...on est pas sorti de l'auberge...le transport est la 3e et même 4e priorité

[Enalung]

Je pense aussi que les prolongements de métro sous-terre, il ne s'en fera plus beaucoup. Je crois que le prolongement de la ligne bleu et de la ligne Orange vont se faire, mais à part de ça, pour le reste, je pense que la technologie utilisé par le REM est une bonne solution. Néanmoins, je pense aussi que quelques tunnels pourraient être justifiée ici et là dans le cadre d'une phase 2 du REM dans des milieux denses ou il n'y a pas d'emprise de disponible.

[ToxiK]

Je pense qu'on pourrait voir des nouveaux métro sous terre si on les fait passer en diagonale par rapport aux rues. En passant sous le quadrillage routier on peut sauver énormément de temps qu'il serait impossible de sauver avec un système hors terre.

[redfu]

La Caisse doit être retirée de tout projet de transport en commun

Publication: 28/03/2017 11:04 EDT Mis à jour: il y a 2 heures

 

Le Skytrain de la Caisse de Dépôt répond-il au moindre coût raisonnable et de façon durable aux besoins actuels de Montréal? En possédant et en louant à la population québécoise un système subventionné de transport inutilement modifié, coûteux et anti-environnemental, la Caisse ne convoiterait-elle pas plutôt le réel magot, soit celui d'un trésor immobilier dans le couloir du Skytrain d'une valeur de milliards de dollars, dont elle sera également propriétaire? La Caisse a-t-elle vraiment sa place dans un projet insensé, tant critiqué à plusieurs égards?

 

Pour la Caisse, le coût de l'argent est de neuf ou dix pour cent, comparativement au deux pour cent que paie Québec sur des obligations à long terme. Sur une période de trente ans, seul l'intérêt supplémentaire payé par la Caisse pour ses 3 milliards investis dans le Skytrain coûtera 7.2 milliards aux Québécois. Doit-on abandonner notre système de transport à la Caisse pour ensuite le louer, le subventionner... et quoi encore? Une question se pose: nous prend-on pour des imbéciles?

 

 

Le BAPE a démontré que les trains de la Caisse laissent gravement à désirer: routes, technologie, capacité de passagers, tarifs, efficacité et impacts environnementaux. La gouvernance, les coûts et le financement du système ont été réfutés dans toutes les tribunes publiques qualifiées, tant pour leur impact en matière d'urbanisme régional, qu'au niveau des trains de banlieue et intercités affectés. Depuis plusieurs années, il existe des plans alternatifs moins coûteux qui améliorent le transport en commun régional. Aucun de ces plans n'envisage la possession de portion du système par une banque, telle la Caisse. A-t-il déjà été fait mention d'un Skytrain pour répondre aux besoins en matière de transport en commun? Ces plans n'ont pas davantage requis ou exigé la construction de milliers de nouveaux immeubles d'habitation locatifs abritant de futurs utilisateurs, ces derniers étant trop peu nombreux à l'heure actuelle.

 

En 2015, monsieur Michael Sabia de la Caisse a été invité par le premier ministre Philippe Couillard à proposer un projet de remplacement des autobus de banlieue reliant la Rive-Sud et Montréal, via le nouveau pont Champlain. Une Xième étude économique portant sur un train express de l'aéroport au Centre-ville a aussi été demandée. L'AMT de Montréal, depuis longtemps responsable du transport de banlieue dans la région, aurait dû être consultée en priorité pour des solutions appropriées aux besoins. Le grand banquier qu'est la Caisse n'a pas d'expertise qualifiée pour choisir les trains -bien qu'elle ait investi dans trois ou quatre systèmes du genre dans le monde. L'expertise désintéressée en matière de trains est celle de l'AMT, pourtant ignorée à ce jour et récemment scindée en deux. Le projet de transport en commun de la Caisse a été exempté de l'application des dispositions de la nouvelle loi protégeant tout dénonciateur (dont les employés de l'AMT). Toute critique experte interne du Skytrain émanant de l'AMT est improbable, en tel contexte.

 

La Caisse ne répond à aucun de ces critères.

La transparence s'avère vitale pour tout projet d'ordre public. Il en va de même des contacts directs entre les responsables du Gouvernement - fonds publics, avec pouvoir de taxation- et tout expert professionnel reconnu et qualifié par ses pairs, qu'il s'agisse de conception, de construction et/ou d'exploitation. La Caisse ne répond à aucun de ces critères.

 

Le fait d'avoir un banquier comme maître d'œuvre est une façon coûteuse d'entreprendre des travaux majeurs. Appelé Partenariat public-privé, PPP ou P3, ce système est devenu pratique trop courante dans les économies occidentales. Les loyers versés aux propriétaires privés de services publics sont perçus comme n'étant pas liés à la dette publique. Les PPP sont condamnés par la plupart des auditeurs publics puisque vus comme opaques, gaspilleurs, même une manière corrompue d'exploiter un service public.

(La Caisse proteste que son arrangement avec le Québec n'est pas un PPP. Strictement parlant, c'est vrai. Il s'agit d'une structure d'entreprise hybride qui combine les pires caractéristiques de la propriété privée prédatrice de biens publics, l'abus de la propriété privée d'autrui et les procédures contractuelles de source unique, toutes dissimulées dans l'opacité accordée par la société aux entreprises privées ordinaires, mais à la gouvernance publique démocratique, nocive. Appelons cela un ppp minuscule).

 

Avec les Skytrains, la Caisse a décidé de la nature, et même de la portée des travaux. Il est ici question de faire usage de nouveaux cadres juridiques légaux, peut-être inconstitutionnels, en vertu desquels des immeubles résidentiels locatifs rattachés à une valeur de plusieurs milliards de dollars sont construits. Ces nouveaux édifices sont justifiés dans l'objectif de permettre à la Caisse de contribuer, par une partie de ses bénéfices locatifs, aux coûts excédentaires des trains. (On peut en douter).

 

Des changements apportés au Code civil ont modifié le régime foncier de la Caisse. L'expropriation par la Caisse d'autres propriétaires privés est autorisée, à des valeurs inférieures au marché. Les nouveaux zonages de haute densité, entre autres pour leurs habitations à construire, sont exemptés de tout contrôle référendaire. Les référendums ont toujours protégé les valeurs des propriétés et la qualité des quartiers contre tout changement indésirable.

 

Font également partie de ce régime de nouvelles mesures de réduction des impôts municipaux, la captation de la valeur foncière et/ou des apports en capital des municipalités pour défrayer les coûts de construction et l'exploitation des trains, de même que les projets d'habitation. Ceux-ci seront payés par toutes les municipalités régionales, desservis ou pas par des trains. Ces sommes seront négociées, non par le gouvernement, mais par la Caisse - en privé. Les développements immobiliers et les changements juridiques, à peine évoqués n'ayant pas retenu l'attention, laissent libre cours à ce que tout un chacun soit amené à se concentrer sur le projet mis de l'avant: «Hé! Regardez, de nouveaux trains électriques!»

 

(Voir la question 2 du sondage « push Pol » non éthique réalisé par Léger-Marketing pour le compte de la Fondation Suzuki et Equiterre, Projet 12987-011, février 2017:

Q2. Le réseau électrique métropolitain est le projet que la Caisse de dépôt et placement du Québec a de construire un système léger sur rail (train électrique) entièrement automatisé reliant le centre-ville de Montréal, la Rive-Sud, l'Ouest de l'île, la Rive-Nord, et l'aéroport. Êtes-vous favorable ou défavorable à ce projet ? 84% des 43% de répondants qui avaient entendu parler du projet ont répondu dans l'affirmative à cette question simpliste, tout à fait désinformative. )

 

Retirez la Caisse du projet et les choses diffèrent complètement. Les rails de Sainte-Anne-de-Bellevue favorisant l'étalement urbain disparaissent. Les nouveaux appartements desservant les trains n'existent pas. Les tunnels vitaux sous la montagne demeurent publics et desservent les trains interurbains et de banlieue. Les tracés Deux- Montagnes sont conservés, ils compteront de nouveaux wagons à deux étages. Les excès de gaz à effet de serre ne sont pas produits. Le Transit aéroportuaire, rentable ou non, est étudié en vertu de plusieurs itinéraires possibles. La ligne de trains de Hudson obtient simplement plus d'horaires de service.

 

Les auteurs d'opinion, les commentaires d'universitaires, le BAPE et URBA se sont tout au plus référés, entre parenthèses, aux changements juridiques et à l'empire immobilier de la Caisse.

 

Finalement, les inconnus et les fautes majeures de tous ordres que soulève le projet de Skytrain le disqualifient. Les-dites «innovations» sont des attaques radicales aux droits de propriété privée, à la démocratie et au gros bon sens. La Caisse doit être retirée du dossier. Un nouveau projet doit être considéré. Sinon, une commission parlementaire de l'Assemblée nationale s'impose permettant à la population d'approuver ou pénaliser les élus. Des élections sont perdues ou gagnées pour des projets moins controversés et moins coûteux.

 

http://quebec.huffingtonpost.ca/michael-fish/caisse-train-transport-commun_b_15644952.html

 

aucun commentaire lol

[SkahHigh]

^voilà ce qu'on appelle la pensée magique. Annulons le projet, et tout va bien aller! Vive le statu quo

 

Les bus de la rive-sud qui se cramment dans Griffintown à chaque jour, on s'en fout! La desserte de l'aéroport et du Technoparc, on s'en sacre aussi! Et les gens de l'ouest, ils n'ont qu'à continuer de prendre leur train de banlieue bondé et infréquent.

 

Rien ne presse parce qu'il y avait tellement de projets de transport innovateurs proposés pour Montréal avant l'annonce du REM.

 

On peut tu juste commencer la construction pis en finir avec les pseudo-experts et immobilistes?

[UrbMtl]

Immobilisme, statut quo, on s'en sacre, pseudo-expert...

 

Je ne me sens pas assez solide pour défendre la position de certains détracteurs du projet, mais l'êtes-vous assez pour prétendre que ce projet est parfait et que tous ceux qui disent le contraire ont tord?

[SkahHigh]

Immobilisme, statut quo, on s'en sacre, pseudo-expert...

 

Je ne me sens pas assez solide pour défendre la position de certains détracteurs du projet, mais l'êtes-vous assez pour prétendre que ce projet est parfait et que tous ceux qui disent le contraire ont tord?

 

 

Je ne me considère pas un expert en transport en commun encore, et je n'ai jamais considéré que ce projet était parfait. Ce qui est frustrant est que les arguments contre le projet sont pour la plupart mal informés, et rédigés par des gens qui n'ont aucune connaissance technique du projet ou du transport en commun en général. Dire que le REM cause de l'étalement urbain, c'est de mauvaise foi. Affirmer que le métro automatisé est une technologie dépassée et ensuite vouloir bâtir des lignes de tramway partout, c'est aussi de mauvaise foi.

 

Par contre, critiquer le transfert imposé aux usagers de la ligne Mascouche avec le REM, je trouve que c'est légitime. Se poser des questions sur l'impact du projet sur la tarification métropolitaine, c'est aussi très légitime. Vouloir faire avorter le REM tout en poussant pour un prolongement de la ligne bleue (qui est selon moi un pire projet) démontre une certaine ignorance en la matière. Il s'agit de mon opinion bien sûr, mais je connais certains membres de Trainsparence et opposants au projet, et je peux certifier que leurs connaissances en TEC sont plutôt limitées.

Modifié 28 mars 2017 par SkahHigh

[UrbMtl]

Parce que j'ai également lu des experts (des vrais) qui affirment qu'on se tire dans le pied en misant sur une technologie lourde plutôt qu'une plus légère (comme un tram, par exemple) qui aurait permis d'étendre plus facilement le réseau à des zones déjà bâties. Je trouve cette critique tout à fait recevable, mais je suis loin d'être aussi expert que certains en transport.

 

Je suis content de lire un peu de nuance (et je ne suis pas surpris de ta part). Les réactions sont parfois virulentes envers les critiques (pas seulement pour le REM), et je ne suis pas prêt à toutes les repousser du revers de la main.

[WestAust]

Il commence avec un argumentaire financier qu'il ne semble même pas comprendre! Le coût de l'argent pour la caisse n'est pas de 9-10%, mais presque égal à celui du gouvernement, a quelque points de base supplémentaires exigibles par le marché car même si c'est para gouvernemental, ce n'est pas le gouvernement donc il y a un petit risque supplémentaire.

 

Il y a plusieurs autres points qui ne tiennent pas la route dans son texte, je n'ai ni le temps ni la volonté en ce moment, mais même sans être expert en TEC je pourrais contredire la majorité de son texte.

 

Est-ce que le projet de REM est parfait? Non, il a déjà évolué et continuera de l'être tant qu'il ne sera pas ouvert! Jusqu'à présent CDPQ Infra a fait très bon jeu de tenir compte des points valides qui demandaient d'être améliorés!