montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[SkahHigh]

Parce que j'ai également lu des experts (des vrais) qui affirment qu'on se tire dans le pied en misant sur une technologie lourde plutôt qu'une plus légère (comme un tram, par exemple) qui aurait permis d'étendre plus facilement le réseau à des zones déjà bâties. Je trouve cette critique tout à fait recevable, mais je suis loin d'être aussi expert que certains en transport.

 

Je suis content de lire un peu de nuance (et je ne suis pas surpris de ta part). Les réactions sont parfois virulentes envers les critiques (pas seulement pour le REM), et je ne suis pas prêt à toutes les repousser du revers de la main.

 

 

Je suis d'accord avec toi que ce sont des critiques très recevables. Par contre, je ne considère par vraiment la technologie de Métro léger comme étant particulièrement lourde. En fait, il s'agira d'une des technologies les moins lourdes à Montréal (moins que le Métro conventionnel et les trains de banlieue de l'AMT). Il s'agit d'une technologie (le métro léger automatisé) qui a fait ses preuves ailleurs, et ce dans des réseaux de transport souvent considérés comme étant les plus développés au monde (Paris, Barcelone, Sao Paulo notamment).

 

Je serais cependant curieux de lire les textes des experts que tu mentionnes. Est-il possible pour toi de les publier ici ou de me les envoyer en message privé? Merci d'avance.

[p_xavier]

Parce que j'ai également lu des experts (des vrais) qui affirment qu'on se tire dans le pied en misant sur une technologie lourde plutôt qu'une plus légère (comme un tram, par exemple) qui aurait permis d'étendre plus facilement le réseau à des zones déjà bâties. Je trouve cette critique tout à fait recevable, mais je suis loin d'être aussi expert que certains en transport.

 

Je suis content de lire un peu de nuance (et je ne suis pas surpris de ta part). Les réactions sont parfois virulentes envers les critiques (pas seulement pour le REM), et je ne suis pas prêt à toutes les repousser du revers de la main.

Le REM est une technologie légère. Ce que les "experts" en urbanisme proposent avec des trams, c'est de faire de la réhabilitation urbaine. 1) Un tram coûte parfois plus cher en infrastructure qu'un SkyTrain par km (réhabilitation obligatoire de la chaussée, comme SRB Pie-IX) 2) Risques d'accident très élevé dû à la cohabitation avec piétons et véhicules 3) Vitesse commerciale très faible 4) Coûts d'exploitation d'environ le double du SkyTrain.

 

Ce qui m'amène à ce point : quel est l'objectif du transport collectif, apporter rapidement à coût raisonable un maximum de passagers ou donner un service par rail en remplacement d'un autobus avec la même rapidité que ce dernier sans la flexibilité?

 

Je serais intéressé de voir ces experts. Le même débat est en cours à Surrey, SkyTrain ou Tramway? Les urbanistes veulent un Tram alors que les planificateurs en transports veulent un SkyTrain.

[nephersir7]

De plus, Québec abandonne son intention d’imposer aux municipalités une contribution au projet par la plus-value foncière.

 

Le gouvernement voulait que les municipalités qui profitent de la hausse de la valeur foncière par l’arrivée du train contribuent à hauteur de 512 millions $ au projet, une stratégie de financement contestée par plusieurs municipalités.

 

Cette avenue est abandonnée et Québec compensera la perte de ce montant par une subvention d’un demi-million $ qui aboutira dans la cour du REM.

 

Par ailleurs, le gouvernement libéral déposera à l’automne un projet de loi omnibus qui permettra notamment l’expropriation et la libération de terrains privés, nécessaires à l’arrivée du train électrique dans son tracé actuel.

 

http://www.tvanouvelles.ca/2017/03/28/quebec-sengage-a-prolonger-la-ligne-bleue

[ToxiK]

Il commence avec un argumentaire financier qu'il ne semble même pas comprendre! Le coût de l'argent pour la caisse n'est pas de 9-10%, mais presque égal à celui du gouvernement, a quelque points de base supplémentaires exigibles par le marché car même si c'est para gouvernemental, ce n'est pas le gouvernement donc il y a un petit risque supplémentaire.

 

En fait, si je comprends bien, la Caisse n'emprunte pas d'argent (donc pas de coûts d'emprunt) mais a de l'argent à investir. Le REM lui offre une option moins volatile que la bourse et avec un rendement probablement plus élevé que les obligation et permet une diversification de l'actif. En prime, la Caisse gérera la construction et les opérations du REM. Elle aura donc un meilleur contrôle de la gestion qu'en étant simplement un actionnaire parmi tant d'autres dans une compagnie.

[nephersir7]

Le financement:

 

 

Proposition de partage des dividendes

 

Selon la proposition de la Caisse, les dividendes seraient partagés entre actionnaires de la manière suivante à la suite de la mise en service du REM.

 

– La Caisse, qui assumera les risques de construction, d’exploitation et d’achalandage à titre de maître d’œuvre et de maître d’ouvrage du projet, bénéficiera d’un rendement prioritaire de 8,0 % sur son investissement. Jusqu’à ce que la Caisse ait obtenu ce rendement sur son investissement, tous les dividendes du projet seront versés à la Caisse. Compte tenu des risques et responsabilités assumés par la Caisse, il est convenu qu’elle obtienne un tel rendement prioritaire.

 

– Une fois que la Caisse aura atteint ce seuil de rendement et jusqu’à l’atteinte du rendement visé[1] par les gouvernements, les dividendes annuels du REM seront distribués en majorité aux gouvernements selon la formule 28/36/36. La Caisse recevra 28 % des dividendes, tandis que les gouvernements du Québec et du Canada recevront chacun 36 % des dividendes réalisés.

 

– Une fois ce rendement obtenu par les gouvernements, les dividendes annuels du REM seront distribués selon la participation en équité de chaque partenaire dans le projet. La Caisse recevra ainsi 51 % des dividendes, tandis que les gouvernements du Québec et du Canada recevront chacun 24,5 % des dividendes.

 

[1] Le rendement visé doit correspondre au minimum au coût d’emprunt moyen sur l’ensemble de la dette en cours du gouvernement. Ce taux est de 3,7 % pour le gouvernement du Québec

 

 

Responsabilités afférentes du gouvernementLe gouvernement financera des projets connexes au REM ainsi que des éléments relevant de sa responsabilité au titre de l’entente-cadre pour la réalisation d’infrastructures.

 

— Une contribution de 221 millions de dollars sera inscrite au Plan québécois des infrastructures (PQI) pour des investissements connexes au REM tels que des terminaux d’autobus ou une bretelle d’autoroute, dont le gouvernement et les municipalités auront le bénéfice de l’utilisation.

 

— Conformément aux pratiques habituelles pour de grands projets d’infrastructures, et tel qu’inscrit dans l’entente-cadre, le déplacement des utilités publiques, dont les coûts s’élèvent à 160 millions de dollars, est pris en charge par le gouvernement. De plus, comme prévu dans l’entente-cadre, des coûts de décontamination des terrains de 11 millions de dollars seront également pris en charge par le gouvernement. Ainsi, une contribution totale de 171 millions de dollars est prévue pour couvrir ces coûts

 

Modifié 28 mars 2017 par nephersir7

[nephersir7]

Dans tous les scénarios de rendement, le coût par passager-kilomètre est maintenu au niveau compétitif de 0,69 $

à 0,72 $ grâce à l’optimisation en continu et à la gestion efficiente du projet, ainsi qu’au choix de technologie.

 

Ce coût par passager-kilomètre couvre à la fois les coûts d’immobilisation (infrastructures, par ex. les voies ferrées,

et les rames de train), les coûts d’exploitation ainsi que les coûts de cycle de vie. Les coûts moyens des réseaux

actuels, à 0,66 $ par passager-kilomètre, couvrent les frais d’exploitation et seulement une partie des dépenses

d’immobilisation.

 

Le Grand Montréal obtient donc l’équivalent d’un deuxième métro pour une augmentation de 2 à 4 % du budget

de l’ARTM à achalandage constant.

 

Si l’achalandage devait surpasser de 15 % et plus les prévisions, les coûts par passager-kilomètre seront réduits de

20 %, soit 0,55 $ à 0,58 $. Au-delà de 40 %, seul l’équivalent des tarifs payés par les usagers sera facturé à l’ARTM.

Et ce, sans impact sur les scénarios de rendement.

 

https://www.cdpqinfra.com/sites/default/files/document/2017-03-28_notefinanciere_no2_fr.pdf

[Enalung]

http://www.tvanouvelles.ca/2017/03/28/quebec-sengage-a-prolonger-la-ligne-bleue

 

Pas mal certain que je pourrais trouver des dizaines d'articles qui disent que le gouvernement s'engage à prolonger cette ligne avec une recherche Google, dont certains datent probablement de plus d'une décennie. Quand y'aura un montant en dollars dans le budget, ça sera autre chose, mais jusque là...

[p_xavier]

http://journalmetro.com/actualites/national/1109513/13g-pour-le-rem/

 

Comme je l'avais anticipé :

M. Leitão a mentionné être toujours «en négociation» avec le gouvernement fédéral, mais n’exclut pas d’investir davantage, advenant un investissement moindre qu’espéré de la part d’Ottawa. Le ministre s’est d’ailleurs dit «persuadé» de récupérer à long terme l’argent investi dans le REM, même si la CDPQ obtiendra de manière prioritaire 8% des dividendes.

 

Le gouvernement fédéral est une grosse farce dans ce dossier. Mais avec la constitution qu'on a, ça fait ça...

[ERJ-Boy]

De toute façon, si le fédéral n'investit pas, ça va leur péter dans la face... Ils ont beaucoup à gagner (ou à perdre) au Québec...

[SKYMTL]

At the high side of $0.72/KM traveled, it would cost about $21.60 to travel from Ste Anne to downtown in one direction.

 

Or am I missing something? Or is that a metric of system costing?