montréal Prolongement de la ligne Bleue

[danny12345]

39 minutes ago, samuelmath said:

C'est peut-être que la STM ne veut tout simplement pas louer un tunnelier. La société de transport a toujours fait ses tunnels de métro en tranchée ou en portion courte sous terre à la haveuse.

La STM c'est le client, elle établit ses besoins et son budget, pas la technique de creusage.  C'est le maitre d'ouvrage qui a la responsabilité de construire donc louer un tunnelier, y aller à la dynamite, à la haveuse, ou ouvrir la rue.  Chacune des techniques vient avec des coûts, des risques, des avantages et des contraintes, et la STM n'est que peut impliquée hormis lorsqu'une technique vs une autre peut avoir un impact direct sur un aspect fondamental comme le tracé, etc.

 

[samuelmath]

il y a 7 minutes, danny12345 a dit :

La STM c'est le client, elle établit ses besoins et son budget, pas la technique de creusage.  C'est le maitre d'ouvrage qui a la responsabilité de construire donc louer un tunnelier, y aller à la dynamite, à la haveuse, ou ouvrir la rue.  Chacune des techniques vient avec des coûts, des risques, des avantages et des contraintes, et la STM n'est que peut impliquée hormis lorsqu'une technique vs une autre peut avoir un impact direct sur un aspect fondamental comme le tracé, etc.

 

500 dossiers d'expropriations, il me semble que c'est assez clair que ça l'a un impact direct sur le tracé projeté de la ligne bleue. La STM est sûrement dans le droit de modifier le tracé dans le but d'éviter des litiges et de diminuer les coûts. En tout cas...

[M.L.]

Le 2020-09-11 à 18:14, samuelmath a dit :

Sans expropriation, construire un métro en tranchée reste moins cher que d'utiliser un tunnelier. 

Disposez-vois de chiffres pour étayer cette affirmation ?

Historiquement, les constructeurs du métro de Montréal ont préférablement opté pour une construction en tunnel, justement pour minimiser les perturbations en surface. D'un autre côté, une construction au plus près du sol résulte en un métro hyper accessible avec un cheminement très court entre la surface et les quais. Les premières lignes de métro à Lyon ont été construites en observation ce principe.

[samuelmath]

Il y a 1 heure, M.L. a dit :

Disposez-vois de chiffres pour étayer cette affirmation ?

Historiquement, les constructeurs du métro de Montréal ont préférablement opté pour une construction en tunnel, justement pour minimiser les perturbations en surface. D'un autre côté, une construction au plus près du sol résulte en un métro hyper accessible avec un cheminement très court entre la surface et les quais. Les premières lignes de métro à Lyon ont été construites en observation ce principe.

Non, mais de ce que j'ai pu lire, il me semble évident que construire des tunnels et stations en profondeur coûte plus cher vu la quantité et la dureté du roc à extraire. Il me semble qu'on en avait parlé avec un autre article sur le Second Avenue Subway.

Dans l'article ci-dessous, on explique que de nos jours les villes utilisent davantage des tunneliers que tout autre type de construction, pour éviter les litiges de dommages sur les bâtiments commerciaux dû à la construction en tranchée (exemple du Canada Line à Vancouver sur Cambie Street). La rue en question ressemblait à la rue Jean-Talon Est en largeur.

https://www.liveabout.com/methods-of-subway-construction-2798523

Modifié 13 septembre 2020 par samuelmath

[Decel]

il y a une heure, samuelmath a dit :

Non, mais de ce que j'ai pu lire, il me semble évident que construire des tunnels et stations en profondeur coûte plus cher vu la quantité et la dureté du roc à extraire. Il me semble qu'on en avait parlé avec un autre article sur le Second Avenue Subway.

Dans l'article ci-dessous, on explique que de nos jours les villes utilisent davantage des tunneliers que tout autre type de construction, pour éviter les litiges de dommages sur les bâtiments commerciaux dû à la construction en tranchée (exemple du Canada Line à Vancouver sur Cambie Street). La rue en question ressemblait à la rue Jean-Talon Est en largeur.

https://www.liveabout.com/methods-of-subway-construction-2798523

Merci pour l'article. La fin du texte est parlant:

Citation

One merchant has already won a lawsuit for C$600,000 - since overturned on appeal - due to damages caused by construction disruption, and 41 additional plaintiffs filed suit last year to recover damages. Interestingly, the amount of money they wish to receive is equal to the savings realized by building the line using the "cut and cover" method instead of the "deep bore". 

Et ça c'est avec 41 plaintes. Imaginez une centainte, ou cinq.

Citation

It is likely that uproar over the temporary disruptions that accompany "cut and cover" construction will mean that almost all subway construction in the future, at least in the United States and Canada, will be of the "deep bore" variety, with the exception that soil conditions may mandate "cut and cover" construction.

À Montréal on veut être une exception?

Et finalement, je ne comprends pas trop l'argumentation des dernières phrases. Il venait d'argumenter que les 2 méthodes au final arrivaient au mêmes coûts (coûts de construction vs coûts de construction + poursuites + mitigation des impacts):

Citation

 This result is too bad, as the cheaper nature of "cut and cover" construction could allow more proposed lines to be grade separated, which would allow for higher speeds and probably higher ridership. "Cut and cover" construction would also allow for more stations, which would make it easier to stop operating bus service along the rail corridor instead of operating duplicative bus service the hours could be redeployed to routes intersecting the rail line and make it easier for people who do not live within walking distance of a station to access the line.

 

[SameGuy]

It is extremely difficult to imagine “deep boring” the ~5km Blue extension could possibly make the job any more expensive than the currently discussed cost. Think about it for a second: the tunnel under the airport for REM — that will be almost as long as the Blue project, with two stations — will be only a small part of a project with an incredibly complex dig on Mt Royal, 20 km of elevated guideways, new bridges and viaducts, new power and comms infrastructure, maintenance facilities and the conversion of a 32 km line to modern rapid transit... an entirely new system 14 times as long will cost perhaps 1½ times as much.

Something is broken.

[Pylône]

Difficile de comparer la ligne bleue et le REM. C'est sûr que si la ligne bleue pouvait bénéficier d'un tunnel déjà percé ou pouvait construire en aérien, ça coûterait moins cher...

[andre md]

J arrive pas a comprendre comment on peut arriver a des chiffres pareil de couts de construction alors que rien n'est encore fait. C est comme si on voulait déliberement tuer le projet en gonflant la facture. 

[SameGuy]

33 minutes ago, Pylône said:

Difficile de comparer la ligne bleue et le REM. C'est sûr que si la ligne bleue pouvait bénéficier d'un tunnel déjà percé ou pouvait construire en aérien, ça coûterait moins cher...

I would LOVE some explanations. Ce n’est pas le tunnel MR qui aide à couper les coûts du REM. L’extension de la Bleue - si ça serait construit enfin - va terminer par coûter tout à fait la même somme que le REM. À ce point-ci un extension à un milliard par km c’est pire que bizarre.

[ERJ-Boy]

Oublions pas que la STM doit comptabiliser presque $700M en coûts d'emprunt et en frais financiers (ces frais étaient comptabilisés à part dans le passé).