montréal Échangeur Turcot

[Malek]

C'est ça qui arrive quand chacun débarque avec sa "shopping list" sans égard au contribuable.

[acpnc]

Avec ces dernières déclarations ministérielles d'explosions des coûts, on semble mettre la table, du moins dans l'esprit des gens, pour instituer une sorte de péage pour assumer les sommes astronomiques de la réfection de Turcot et de Notre-Dame.

 

Je ne suis pas contre le principe de l'utilisateur payeur et c'est à mon sens une sorte de ticket modérateur qui aurait davantage d'effet sur la diminution ou la stabilisation de la circulation automobile que toutes les autres mesures de restriction ou de diminution des capacités autoroutières. Encore faut-il que le coût soit raisonnable.

 

Il faut être réaliste, la grande région de Montréal a été planifiée dans les années soixantes avec l'abandon de la densité de la ville pour des quartiers périphériques de type banlieue à l'américaine. La rupture est particulièrement évidente avec la frontière nord de l'autoroute métropolitaine où les nouveaux quartiers sont déjà moins denses et se diluent à mesure qu'on s'éloigne.

 

Ce type de développement supposait l'utilisation de l'automobile individuelle et tout un réseau d'autoroutes pour amener les résidents vers le centre de la ville où la majorité des emplois se trouvaient. Le phénomène continue à se développer jusqu'à nos jours et entraine à chaque année plus de voitures sur la route.

 

Tant qu'on privilégiera cette formule nous demeurerons dépendants de nos autoroutes et il sera nettement plus difficile d'organiser des transports en commun rentables ou même économiques pour la communauté. Les villes de banlieue sont là pour rester et ce n'est pas demain qu'on arrivera à les densifier. Le besoin d'autoroutes ne diminue donc pas et il est impératif de préserver la capacité actuelle si on ne veut pas créer des congestions monstres qui en bout de ligne coûteront beaucoup plus cher à la société.

 

Je le répète: la banlieue est là pour rester, et toutes les formules de transport en commun ne pourront pas, à moins d'investissements stratosphériques, répondre efficacement et dans un avenir à moyen terme remplacer une formule de déplacements routiers devenue incontournable.

 

L'échangeur Turcot n'a pas été construit pour les besoins des montréalais mais pour ceux des banlieusards qui viennent en grand nombre travailler à Montréal. Il assure la fluidité de la circulation sur tout le réseau métropolitain et toute diminution de sa capacité créerait un engorgement qui risquerait de paralyser son bon fonctionnement, pour lequel il a été prévu.

 

Je suis bien sûr pour l'augmentation de l'offre de transport en commun et de l'accommoder dans la nouvelle infrastructure de l'échangeur mais certainement pas aux dépends des automobilistes qui n'ont souvent d'autres choix à cause des distances ou de l'absence d'offres pratiques de transport collectif dans leur secteur.

 

Dans un monde idéal le banlieusard devrait vivre proche de son travail mais dans la réalité et pour une infinité de bonnes raisons ce n'est pas le cas. On fait quoi alors? On assume les choix que l'on a pris quand on a développé la banlieue et on accepte les autoroutes qui viennent avec, du moins pour l'avenir prévisible.

 

Soyons pratiques, personne ne se taperait trois transferts, deux heures de voyagement, des horaires limités et risquer d'être à pied le soir venu à cause des transports collectifs inadaptés à leur besoins. C'est un phénomène plus répandu qu'on ne le croit et de plus combien de couples et de jeunes travaillent au même endroit? Donc deux voitures et plus sont même souvent nécessaires.

 

Il est impossible de répondre efficacement, actuellement, au développement d'un important réseau de transport en commun à cause des coûts prohibitifs pour tout le monde. Le train de l'est vers Terrebonne-Mascouche- Repentigny en est un bon exemple. A la vitesse où les projets aboutissent le nouvel échangeur sera vieux.

 

De plus comment concilier les besoins des citadins avec ceux des banlieusards? Nous sommes tous des résidents du grand Montréal et chacun a droit à un service adéquat qui lui permettra dans des délais raisonnables de se déplacer pour ses besoins professionnels tout autant que personnels.

 

Reconnaissons notre responsabilité collective du développement démesuré de la banlieue et assumons les choix qui respectent notre capacité de payer. De toute façon qu'importe la formule choisie, le territoire à couvrir ne diminuera pas pour autant et le besoin de déplacements non plus.

[Malek]

51% des utilisateurs de Turcot proviennent de l'île de Montréal... et ça veut pas dire juste le west island.

[WestAust]

acpnc: Tu apportes de bon points, on a une réalité qui découle de choix fait il y a de cela des années lors du développement de la région métropolitaine et qui à l’époque représentaient les valeurs et visions des gens. Je me souvient toujours du reportage que j’ai vu sur la construction de l’autoroute décarie, ils s’imaginaient à l’époque que les gens voudraient aller s’appuyer sur les bords et regarder les voitures passer en sirotant un coke. L’automobile était un culte à l’époque, c’était le progrès et ce qui l’encourageait démontrait de la vision. C’était la mentalité de l’époque, et aujourd’hui on doit vivre avec ce qui as été fait, ce qui inclus de conserver des structures autoroutières qui sont l’épine dorsale de montréal avec la région qui l’entoure.

 

C’est le genre de choses auxquel les pseudo bien penseurs de la société (aka les 8000 groupes qui chialent contre tout) ne semblent pas vouloir admettre car ils sont déconectés de cette réalité. Ils demeurent à 100m d’une station de métro, se promenent en vélo et son fier de dire qu’ils n’ont jamais mis les pied à Laval, et s’imaginent que tout le monde devrait vivre comme eux. Malheureusement, ce sont les seuls que l’ont entend par la suite dans les médias, et dans les consultations publiques.

[ErickMontreal]

«Montréal n'est pas un champ de blé d'Inde»

 

Publié le 19 juin 2009 à 07h10 | Mis à jour à 10h00

Archives La Presse

La Presse

La Direction de la santé publique (DSP) de Montréal considère que le projet de reconstruction de l'échangeur Turcot est «inacceptable» sur le plan de la santé publique, en raison de ses impacts sur les quartiers limitrophes et de la croissance de la circulation automobile qui en résultera après sa mise en service en 2016.

 

Dans un mémoire présenté mercredi soir au cours des consultations du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), la DSP estime de plus que le projet du ministère des Transports du Québec «n'apportera aucune amélioration significative aux conséquences de la déchirure du tissu urbain» qui affecte encore les quartiers du sud-ouest de Montréal traversés par des bretelles de l'échangeur actuel, inauguré en 1967.

 

Dans ses recommandations, le rapport de la DSP parle même d'«injustice environnementale» dans le cas des 166 ménages menacés d'expropriation pour la construction d'une bretelle d'autoroute, «qui vise à maintenir les déplacements pendulaires en automobile des personnes qui habitent loin du secteur touché».

 

En présentant la position de l'organisme au BAPE, le directeur régional de la santé publique, Dr Richard Lessard, a affirmé que le MTQ doit revoir ce projet, et devrait proposer «une reconstruction en milieu urbain qui tienne compte de la population qui y vit».

 

«Montréal n'est pas un champ de blé d'Inde au travers duquel on passe une autoroute. Il y a du monde qui vit là, et je pense qu'on doit donner la priorité aux personnes qui y vivent», a-t-il déclaré en conclusion de sa présentation.

 

En entrevue à La Presse, le directeur de la santé publique de Montréal a ajouté que si le projet Turcot devait aller de l'avant tel que proposé, il pourrait se servir d'un article de la Loi québécoise sur la santé publique, pour contraindre des intervenants à s'engager, avec lui, dans «une recherche de solutions» pour prévenir les problèmes de santé publique induits par le trafic automobile.

 

L'article 55 de la Loi sur la santé publique (voir encadré) accorde en effet aux directeurs de santé publique régionaux l'autorité de lancer un tel processus, et de contraindre des organismes ou des personnes à y participer, si le directeur «craint l'apparition dans sa région d'une situation présentant des risques élevés de mortalité, d'incapacité ou de morbidité évitables pour la population ou pour un groupe d'individus».

 

Depuis plusieurs années, la DSP a fait des nuisances environnementales liées aux transports et à leurs infrastructures un vaste sujet de recherches, qui a déjà produit quelques études significatives, et inquiétantes, sur les impacts de la pollution automobile sur la santé des personnes résidant à proximité des routes, et sur la relation entre la densité du trafic et le nombre des hospitalisations liées aux accidents routiers.

 

Des avis non partagés

 

Les résultats de ces recherches ont amené la DSP de Montréal à intervenir à plusieurs reprises dans des débats publics entourant des projets autoroutiers, comme celui de la construction d'un nouveau pont entre Laval et Montréal, dans le prolongement de l'A-25, et celui de la transformation de la rue Notre-Dame en autoroute à huit voies de circulation dans l'est de Montréal. Chaque fois, ces projets routiers ont été autorisés par le gouvernement du Québec, malgré l'avis défavorable de la DSP.

 

«Dans les dossiers d'infrastructures routières, déplore le Dr Lessard, on a l'impression que des problèmes de santé, on peut en créer sans que ça dérange personne.»

 

Selon le mémoire de la DSP, déposé mercredi au BAPE, l'exposition aux niveaux actuels de polluants de l'air, à Montréal, serait associée à environ 1300 décès prématurés attribuables à la pollution atmosphérique, ainsi qu'à 6000 cas de bronchite aiguë infantile et plus de 114 000 journées-personnes de symptômes d'asthme.

 

De plus, selon des estimations des impacts sanitaires liés aux émissions polluantes provenant du transport routier, pour l'année 2000, à Montréal, plus de 250 décès par année, et 13 000 journées-personnes de symptômes d'asthme, seraient attribuables aux émissions des automobiles et des camions.

 

«Je pense, a déclaré Dr Lessard au BAPE, mercredi, qu'il faut concevoir un nouveau projet en considérant les politiques gouvernementales sur la santé publique et l'environnement, et de le concevoir dans une perspective qui va se rendre jusqu'en 2030 ou 2050, avec une vision complètement différente de ce qu'on avait vu jusqu'à maintenant.»

 

«Si on recrée l'infrastructure proposée, on nous enferme dans une façon de vivre et de penser pour les 40 ou 50 prochaines années, qui force à utiliser davantage l'automobile que ses alternatives. Parce que le 1,5 milliard qu'on va mettre dans ce projet-là, on ne le met pas dans les alternatives, au moment où on se parle.»

 

Loi sur la santé publique

 

Article 55 Lorsqu'un directeur de santé publique constate l'existence ou craint l'apparition dans sa région d'une situation présentant des risques élevés de mortalité, d'incapacité ou de morbidité évitables pour la population ou pour un groupe d'individus et, qu'à son avis, il existe des solutions efficaces pour réduire ou annihiler ces risques, il peut demander formellement aux autorités dont l'intervention lui paraît utile de participer avec lui à la recherche d'une solution adéquate dans les circonstances.

 

Participation

 

Les autorités ainsi invitées sont tenues de participer à cette recherche de solution.

 

Avis au directeur national

 

Lorsque l'une de ces autorités est un ministère ou un organisme du gouvernement, le directeur de santé publique ne peut lui demander formellement de participer à la recherche d'une solution, sans en avoir préalablement avisé le directeur national de santé publique. 2001, c. 60, a. 55.

 

Recherche de solutions

 

Article 56 Le ministre peut en tout temps décider d'exercer lui-même le pouvoir prévu à l'article 55, en collaboration avec le ou les directeurs de santé publique concernés. 2001, c. 60, a. 56.

 

Source : Éditeur officiel du Québec, Loi sur la santé publique

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Publié le 19 juin 2009 à 07h15 | Mis à jour à 07h17

 

Québec ouvert à des modifications

Tommy Chouinard

La Presse

 

(Québec) Confrontée à une avalanche de critiques, la ministre des Transports, Julie Boulet, ouvre la porte à des modifications au projet de reconstruction de l'échangeur Turcot. Elle se dit prête à ajouter des voies réservées aux transports collectifs, ce qui répondrait en partie aux demandes de la Ville de Montréal et de la Société de transport de Montréal (STM).

 

Ces modifications feraient gonfler la facture du projet, mais Julie Boulet ne les a pas chiffrées hier. La ministre n'est pas allée aussi loin que sa collègue du Trésor, Monique Gagnon-Tremblay, pour qui les coûts du projet Turcot pourraient exploser de 50% à 100% comme dans le cas du nouveau CHUM.

 

Le projet «a été annoncé en juillet 2007 au coût de 1,5 milliard de dollars», s'est contentée de dire Mme Boulet au cours de la période des questions à l'Assemblée nationale. Elle n'a pas précisé si l'estimation demeurerait la même. Elle a toutefois souligné que «dans le 1,5 milliard, il y a 390 millions de contingences», un coussin pour faire face aux imprévus.

 

En Chambre, le député péquiste Stéphane Bergeron a accusé la ministre d'avoir présenté un projet qui «fait l'unanimité contre lui» aux audiences du BAPE. Julie Boulet a répondu que le dossier Turcot «est en constante évolution».

 

«Le projet peut être bonifié. Si la Ville demande notamment qu'on travaille, avec la STM, à des voies réservées sur l'autoroute 20 vers l'ouest jusqu'à Dorval, des voies réservées vers le centre-ville, sur la rue Saint-Jacques, alors, oui, ce seront des ajouts, et nous serons fiers de participer à ces travaux», a-t-elle affirmé. Ces nouvelles voies réservées sont présentement à l'étude et font l'objet de discussions avec la Ville et la STM.

 

«L'ensemble des revendications à ce jour des organismes qui se sont présentés au BAPE, concerne le transport collectif», a souligné Julie Boulet.

 

Or, le maire de Montréal, Gérald Tremblay, réclame de nombreux autres changements majeurs. Il demande entre autres que le projet soit réalisé en mode conventionnel, et non en partenariat public-privé (PPP). Le gouvernement Charest étudie cette option.

 

Gérald Tremblay propose également que des nouvelles voies réservées aux transports collectifs soient mises en place dans l'ensemble du réseau autoroutier, y compris les autoroutes 10, 15, 20, 25 et 40. La proposition du président de la Société de transport de Montréal, Michel Labrecque, est à peu près la même. Il demande «d'inclure une solution globale de transports collectifs permanente et intégrale, sur l'ensemble de l'axe est-ouest, en lien avec le réseau routier supérieur, soit les autoroutes 10, 15, 20 et 40».

 

Une nouvelle voie réservée entre Dorval et Montréal-Ouest, comme l'envisage Julie Boulet, aurait une distance d'environ 11 km. Sa construction serait complexe puisque ce secteur est fort achalandé. Le cabinet de la ministre n'a fourni aucun détail sur cette éventuelle voie réservée tout comme sur celle en direction du centre-ville.

 

Le projet actuel prévoit une seule voie réservée, dans l'axe de l'autoroute 20, de Montréal-Ouest jusqu'aux stations de métro Saint-Henri et Lionel-Groulx. Le ministère des Transports (MTQ) n'en a précisé ni le coût ni la distance - elle serait d'environ 8 km.

 

Le MTQ a ajouté cette voie réservée à la hâte, tout juste avant le début des audiences du BAPE. La Ville de Montréal et la STM en ont appris l'existence en même temps que la population. Le projet initial ne prévoyait en effet aucune voie réservée aux transports collectifs.

[Malek]

La DSP est complètement dans le champs... de patates.

 

On se fiche des 300000 utilisateurs, pour la poignée des résidents dans le coin, c'est du nimbysme subventionnée par vos taxes mesdames et messieurs.

[Cataclaw]

Version 2.0 de ma proposition pour Turcot à venir bientôt, aujourd'hui ou demain... avec maquette 3D!

 

Je vais avoir besoin de vos commentaires parce que j'ai intention d'aller aux journaux avec!

[Urbain]

Échangeur Turcot: le CN surprend le MTQ

 

Le ministère des Transports du Québec projette de reconstruire les quatre échangeurs qui composent le complexe Turcot et qui relient les autoroutes A-15, A-20 et A-720, où transitent environ 290 000 véhicules par jour. Le chantier durerait sept ans.

Photo: David Boily, Archives La Presse

 

Bruno Bisson, La Presse

 

Le directeur du bureau de projet pour la reconstruction de l'échangeur Turcot, Marc-Alain Dubé, a annoncé hier, en pleine séance publique de consultations, que le Canadien National (CN) construira une nouvelle voie ferrée à travers la cour ferroviaire Turcot, malgré l'imminence des chantiers qui y sont prévus.

 

Cette voie ferrée, dont la construction commence dès lundi matin, selon M. Dubé, devra pourtant être déplacée au nord de la cour Turcot, d'ici un an, aux frais du ministère des Transports du Québec (MTQ), tel que prévu dans le projet de reconstruction de cet échangeur, situé dans le sud-ouest de Montréal.

 

M. Dubé a fait cette annonce, hier, au cours de la dernière séance de consultation du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), qui a entendu cette semaine les opinions de plus de 90 groupes et organismes ou simples citoyens relativement au projet du MTQ.

 

Le MTQ projette de reconstruire les quatre échangeurs qui composent le complexe Turcot et qui relient les autoroutes A-15, A-20 et A-720, où transitent environ 290 000 véhicules par jour. Le chantier durerait sept ans.

 

 

La construction des remblais sur lesquels seront réaménagées près de la moitié des voies de circulation du nouvel échangeur obligera le MTQ à importer environ un million de mètres cubes de matériaux divers dans l'ancienne cour de triage Turcot. Située sous l'échangeur actuel, loin de toute zone habitée, la cour deviendra le point de convergence des milliers de camions qui feront la navette entre les dépôts de matériaux de remblais et les chantiers du nouvel échangeur.

 

En raison de l'importance stratégique de ce passage pour ses activités, le CN a toutefois obtenu du MTQ que les voies ferrées perdues dans la cour Turcot soient remplacées par un nouveau corridor ferroviaire de quatre voies ferrées qui sera aménagé au nord de la cour Turcot, près de la falaise Saint-Jacques, qui borde le secteur Notre-Dame-de-Grâce, dans l'ouest de Montréal.

 

«À notre avis, a ajouté le directeur du Bureau de projet du complexe Turcot, cela n'aura pas d'impact parce que nous avons l'espace pour aménager jusqu'à huit voies au nord, et pour nous cela sera simplement une voie de plus à déplacer lorsque nous ferons nos travaux.»

 

Coûts additionnels

 

La réponse de M. Dubé a fait réagir le professeur David Hanna, directeur des études avancées au Département d'études urbaines et touristiques de l'UQA, qui présentait un mémoire au BAPE peu après l'intervention de M. Dubé.

 

«Je suis ravi d'entendre que le CN se propose maintenant de confirmer sa voie ferrée de droite, à travers la cour Turcot, en y ajoutant une voie, et je suis en même temps estomaqué que M. Dubé nous dise que ce sera seulement une voie de plus à tasser», a déclaré M. Hanna.

 

«D'abord, a-t-il ajouté, ce manque de concertation entre les acteurs me surprend. Et, deuxièmement, comment peut-on dépenser l'argent de nos taxes pour construire des voies ferrées à un endroit, pour ensuite les tasser quelque temps plus tard?»

 

En première partie des audiences du BAPE, le 12 mai dernier, M. Dubé a affirmé que le coût du déplacement des voies ferrées «était estimé à 40 millions. Les derniers chiffres sont un peu plus élevés. La différence entre les 40 millions de l'estimation initiale et les coûts actuels, qui seront peut-être plus de l'ordre de 60, 70 millions, sera prise à même la réserve du projet».

 

Depuis jeudi après-midi, le MTQ sait que ce sera, finalement, cinq voies à déplacer vers le nord.

 

Cette voie a pour objectif, selon M. Dubé, «?d'accommoder un certain nombre de trains additionnels pour la compagnie VIA Rail?». Elle sera construite parallèlement à une «voie d'urgence» du CN localisée juste au nord de l'emprise de l'autoroute 20, jusqu'à Sainte-Anne-de-Bellevue, dans la pointe ouest de l'île de Montréal.

 

Un porte-parole du MTQ, Réal Grégoire, a précisé hier à La Presse que M. Dubé avait fait cette annonce «pour être sûr qu'il n'y ait pas de malentendu, et que quelqu'un, lundi matin, pense que le MTQ a débuté les travaux de reconstruction de Turcot. Ce sont des travaux réalisés par le CN».

 

La Presse n'a pu joindre aucun représentant du CN, hier après-midi.

 

La présidente du Conseil du Trésor, Monique Gagnon-Tremblay, a révélé à La Presse, jeudi, que les coûts de 1,5 milliard prévus à l'origine pour le projet Turcot pourraient s'élever jusqu'à 2,5 milliards, d'ici à 2016.

[Urbain]

Échangeur Turcot : LaSalle veut être désenclavée

 

Publié le 22 juin 2009 à 06h50 | Mis à jour à 06h51

 

Bruno Bisson, La Presse

 

 

Les élus et gens d'affaires de l'arrondissement de LaSalle demandent au gouvernement du Québec de profiter du mégaprojet de l'échangeur Turcot pour désenclaver leur territoire, en finançant la construction de deux nouveaux viaducs au-dessus du canal de Lachine.

 

Dans un mémoire présenté au Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) par la mairesse, Manon Barbe, «le conseil de l'arrondissement LaSalle considère que le projet proposé devrait être autorisé, avec les modifications qui lui permettront de correspondre à l'infrastructure que nos citoyens souhaitent emprunter et côtoyer pour le prochain demi-siècle».En plus des nouveaux viaducs construits dans le prolongement de la rue Lapierre et de l'avenue Irwin, l'arrondissement demande au ministère des Transports du Québec (MTQ) de prévoir maintenant la trame de rues et d'artères pour relier son territoire à un futur lotissement urbain, projeté dans l'ancienne gare de triage Turcot, après la fin des travaux de l'échangeur, en 2016.

 

L'arrondissement propose enfin d'accueillir, dans son territoire, «une véritable plaque tournante des transports collectifs, a affirmé la mairesse. Un carrefour intermodal qui pourrait accueillir de nouvelles lignes d'autobus performantes, le tramway ou le tram-train, la navette ferroviaire entre l'aéroport Montréal-Trudeau et le centre-ville, et une meilleure connexion avec le train de banlieue de Delson-Candiac.»

 

La congestion et les affaires

 

 

La position de l'arrondissement est appuyée par de nombreuses entreprises importantes de son territoire, dont la brasserie Labatt, le transporteur Robert et le centre commercial Angrignon, et est soutenue par la corporation Développement économique LaSalle.

 

Le président de cet organisme de stimulation économique local, Jacques Fortin, a expliqué au BAPE que ces entreprises, et d'autres, doivent compter sur un réseau autoroutier efficace afin de recevoir et acheminer les marchandises dans un secteur de la ville déjà enclavé par des autoroutes.

 

La durée des travaux à venir sur les infrastructures qui longent toute la limite nord de l'arrondissement demande aussi à ce que des mesures précises soient envisagées pour empêcher le débordement de la circulation dans le réseau des rues locales et la congestion nuisible qui en découlerait.

 

À titre d'exemple, M. Fortin a expliqué que lors des travaux de réfection du viaduc Angrignon, qui assure la liaison entre LaSalle et le réseau autoroutier, les perturbations de la circulation ont coïncidé avec une chute de l'achalandage de 10%, et une baisse des ventes de 5%, aux magasins du Carrefour Angrignon dans les mois qui ont précédé les ventes de Noël.

 

Dans son mémoire, Développement économique LaSalle plaide aussi pour la construction d'une nouvelle voie d'accès aux autoroutes dans le prolongement de la rue Lapierre, mais ne fait pas mention du second viaduc réclamé par l'arrondissement, sur l'avenue Irwin.

 

Peu d'appuis

 

En recommandant la réalisation du projet, LaSalle se démarque des arrondissements voisins de Lachine et du Sud-Ouest, de la position politique exprimée par la Ville de Montréal et de la très grande majorité des opinions exprimées au cours de la semaine dernière lors des audiences publiques du BAPE. Ces audiences ont pris fin vendredi, après l'audition de 90 mémoires d'organismes, de groupes et de simples citoyens.

 

Seulement trois lobbys d'industrie et d'affaires ont pris clairement position en faveur du projet du MTQ, soit l'Association du camionnage du Québec, l'Association des ingénieurs-conseils du Québec et la Fédération des chambres de commerce du Québec.

 

Vendredi, la Chambre de commerce du Montréal métropolitain a réclamé dans son mémoire la mise en chantier rapide des nouvelles voies de circulation, invoquant l'urgence de remplacer les structures actuelles.

[ErickMontreal]

Échangeur Turcot à Montréal: Québec renonce au PPP

 

Publié le 24 juillet 2009 à 10h21 | Mis à jour à 10h23

 

 

Échangeur Turcot à Montréal: Québec renonce au PPP

 

La Presse Canadienne

Montréal

 

Le gouvernement du Québec confirme l'abandon du partenariat public-privé (PPP) pour la réfection de l'important complexe autoroutier Turcot, dans le sud-ouest de Montréal.

 

Le ministère des Transports explique que les économies de plus de 100 millions $ initialement évaluées pour la réalisation des travaux en mode PPP ne sont plus réalistes. Le ministère ajoute que différents facteurs, tels que le contexte économique mondial, ont contribué à cette décision.

 

Les autorités signalent aussi que la complexité de ce projet nécessite une formule souple permettant simultanément les interventions de reconstruction des infrastructures et celles visant l'entretien et le maintien des structures actuelles jusqu'à leur démolition.

 

Le complexe Turcot est emprunté chaque jour par environ 290 000 automobilistes, mais les ouvrages qui le composent sont arrivés à la fin de leur vie utile.