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Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine

Accroître de 16 % les déplacements collectifs d'ici à 2012

 

Florence Junca Adenot, Responsable du Forum Urba 2015 et professeure au département d'études urbaines et touristiques de l'UQAM

 

Le Devoir édition du lundi 09 juin 2008

 

La Commission européenne adoptait en 2007 son livre vert sur les transports urbains. La loi cadre québécoise sur le développement durable remonte à 2006. Le concept de mobilité urbaine durable émerge dans un contexte urbain en changement. Les déplacements des personnes et des biens se multiplient et se diversifient dans l'agglomération montréalaise comme ailleurs, alors que la croissance démographique stagne.

 

La pollution atmosphérique, avec ses effets sur la santé, s'accroît. Les coûts économiques et sociaux de la congestion routière grimpent. La raréfaction prévue de l'offre de pétrole entraîne déjà une escalade des prix de l'essence. La recherche d'une meilleure qualité de vie urbaine guide les choix citoyens. Ces phénomènes remettent en question la planification des transports et les modes de développement des villes au cours des 30 dernières années.

 

Les fonds publics québécois récemment injectés fixent à 8 % l'augmentation de l'achalandage des transports collectifs d'ici 2012. C'est insuffisant; 8 % furent atteints de 1998 à 2003, par l'AMT et les organismes de transport de la région de Montréal. Durant cette période, la part des déplacements en transports collectifs s'est maintenue autour de 20 %, en raison de la forte hausse du nombre d'automobiles. Une hausse de 8 % est donc loin d'être suffisante. Une hausse de 16 à 20 % correspond à la cible à atteindre. Mais comment y parvenir?

 

La mobilité urbaine durable

 

Améliorer la fluidité routière par l'élargissement des voies et la construction de nouvelles est un choix du passé. La mobilité et les modes de transport retenus doivent maintenant intégrer des critères d'efficacité économique, de qualité de vie urbaine et de préservation de l'environnement. L'accessibilité sécuritaire et équitable, à un coût raisonnable, aux emplois, aux services, à l'éducation aux loisirs, ainsi que la mobilité durable deviennent deux exigences.

 

Les nouveaux défis du transport des personnes conjuguent dynamisme économique, diminution des émissions polluantes, consommation réduite des ressources non renouvelables et des espaces, et recyclage de ses composants. La localisation des activités des villes est remise en question, afin de parvenir à générer moins de déplacements et à modifier leurs routes, facilitant ainsi les moyens collectifs et actifs.

 

De l'auto aux transports collectifs et actifs

 

Réconcilier la flexibilité offerte par la voiture et les principes de mobilité urbaine durable passe par un changement de culture, tant chez les usagers, les transporteurs et les entreprises que chez les décideurs. Multiplier les transports par bus, train, métro, tramway, les voies réservées sur tous les axes, favoriser la multimodalité et l'intermodalité entre les modes et les services, faciliter l'usage du vélo et de la marche, tout cela offre des alternatives intéressantes et contribue à diminuer les solutions motorisés responsables de 40 % des GES et de la majorité des accidents.

 

L'espace routier libéré aide ceux qui en ont besoin et limite les pertes en heures travaillées, qui atteignent un million annuellement à Montréal. Une offre de transport, meilleure qualitativement et quantitativement, plus souple, intégrée, mieux adaptée aux différents espaces du Montréal métropolitain, passe par une approche imaginative et moins segmentée entre les organismes de transport.

 

Utiliser l'auto autrement

 

Soixante-dix pour cent des citoyens urbains des pays industrialisés voient l'auto comme le meilleur moyen de transport. L'utiliser autrement permet de l'intégrer à la chaîne de transport. Les stationnements incitatifs combinent l'auto et un transport collectif. Le covoiturage, organisé par les programmes employeurs, accroît le taux d'occupation des véhicules (1,2 personne aux heures de pointe), diminue d'autant ceux en circulation, et génère des économies.

 

L'usage des flottes d'autos concilie flexibilité et transports collectifs. Les taxis offrent un transport individuel optimisant l'usage de la voiture. Ces choix requièrent des politiques cohérentes sur tous les plans. Par exemple, ne pas élargir une route pour favoriser la fluidité mais plutôt y insérer des voies réservées aux transports collectifs; ou encore encourager les entreprises, dont 56 % des places de stationnement sont gratuites à Montréal, à les rendre payantes et à assumer les frais de transports collectifs de leurs employés.

 

La mobilité urbaine durable signifie aussi des véhicules moins polluants, utilisant moins de ressources non renouvelables, plus petits en ville. Et à quand l'électrification des trains de banlieue et l'usage de bus et de véhicules électriques ou bimodes dans les parcs d'entreprises et des organismes publics? À quand des stimulants à produire et à acheter des véhicules moins polluants et moins gourmands? Le Québec est un bassin naturel pour ces expériences.

 

Concevoir la ville autrement

 

Trente ans d'aménagement distribuant les fonctions urbaines sur un territoire de plus en plus vaste desservi en auto, a des effets pervers et coûteux sur la métropole, et ce, d'autant plus que les déplacements domicile-travail font plus de place aux déplacements variés, toute la journée. Or, la mobilité urbaine durable appelle à limiter la longueur des déplacements auto et à les éliminer si possible.

 

Un moyen efficace consiste à intégrer les choix d'aménagement, de transports et l'environnement en localisant les activités résidentielles plus denses, les commerces, bureaux, services, parcs autour des pôles de transports collectifs, selon les principes du TOD (Transit Oriented Development) ou du nouvel urbanisme. Cette approche conduit à repenser les quartiers urbains et le modèle de développement des banlieues pour créer des milieux de vie priorisant l'usage des transports collectifs et actifs. Ces nouveaux lieux urbains rendent accessibles, à pied, la plupart des services de proximité.

 

Un chantier collectif stimulant

 

La mobilité urbaine durable est un fantastique chantier collectif et il y a urgence d'agir. Beaucoup de mesures sont peu coûteuses. Les citoyens s'impatientent devant la flambée des prix de l'essence et réclament des interventions. Les médias ont un rôle fondamental de sensibilisation et de vigie à jouer. Les entreprises ont la responsabilité économique et sociale d'aider leurs employés à se déplacer autrement et de changer leurs propres pratiques.

 

Les constructeurs cherchent à rendre moins énergivores et polluants leurs véhicules. Les organismes de transport et leurs consultants sont au coeur du défi de modifier et d'augmenter leurs offres et leurs pratiques. Les planificateurs urbains et ministériels cherchent la voie pour aménager la ville autrement. Le système éducatif forme en ces matières et fait évoluer les connaissances.

 

Enfin, les élus, à tous les niveaux, et au premier rang les élus municipaux, ont la lourde responsabilité de piloter les changements, de décider, et de financer adéquatement ce chantier qui représente un investissement pour l'avenir. La complexité des interventions, la difficulté des choix et la multitude des lieux de décision ne doivent pas servir de prétextes pour retarder ces choix de société incontournables.

 

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Après l'annonce de la ville de faire des consultations sur les péages:

 

Une «commission spéciale» sur les péages routiers

 

 

(Archives La Presse)

 

Bruno Bisson

 

La Presse

 

La Ville de Montréal tend la main aux municipalités de banlieues et propose d’étendre les péages routiers à l’ensemble de la métropole, pour financer la construction de nombreux grands projets de transports en commun d’envergure locale ou métropolitaine.

 

Lors d’une allocution prononcée devant plus de 500 personnes réunies dans un grand hôtel du centre-ville, le responsable des transports à la Ville de Montréal, M. André Lavallée, a annoncé la création d’une «commission spéciale» d’étude et de consultation publique afin d’ouvrir un dialogue avec les banlieues et les banlieusards, autour d’un projet de «péage régional», qui pourrait générer des recettes brutes de 500 millions$ par année. Cette commission pourrait débuter ces travaux dès l’automne prochain. M. Lavallée n’a pas précisé à quels endroits seraient prélevés ces péages régionaux, mais il a clairement laissé entendre qu’ils pourraient s’étendre à la fois aux ponts de Montréal et aux principales autoroutes qui donnent accès à la métropole.

 

Les fonds prélevés par ces péages routiers, que M. Lavallée a qualifiés de «tarification socialement responsable», serviraient exclusivement au financement des transports en commun, à Montréal et en banlieue. Il permettrait aussi la réalisation de grands projets d’envergure régionale, comme l’aménagement d’un train léger dans l’axe du pont Champlain entre Montréal et la Rive-Sud, ou la construction d’un deuxième prolongement du métro vers Laval.

 

Selon M. Lavallée, ce projet de péage routier métropolitain figurera au cœur des propositions présentées par l’administration du maire Gérald Tremblay pour financer la mise en œuvre du nouveau Plan de transport de Montréal, dont la version finale doit être approuvée par le conseil municipal dans deux semaines. Ce plan, en préparation depuis 2005, prévoit la réalisation de nombreux grands projets d’infrastructures (métro, tramway, trains de banlieue, etc.) et l’implantation d’une longue série d’autres mesures pour réduire les nuisances de la circulation automobile et augmenter l’utilisation des transports en commun, dans l’île de Montréal.

 

M. Lavallée, qui peut légitimement revendiquer le titre de parrain de cet ambitieux plan d’action, a longuement souligné qu’au cours des nombreuses consultations qui ont mené à la rédaction finale de ce document, la population et les élus ont largement adhéré aux objectifs de ce Plan et aux moyens privilégiés par la Ville pour les atteindre. Certaines mesures sont déjà en œuvre. Le réseau des pistes et de bandes cyclables de Montréal comptera 100 kilomètres de plus avant la fin de cette année. L’administration Tremblay a récemment obtenu un accord de principe de la ministre des Transports, Julie Boulet, pour la création d’une voie réservée aux autobus en site propre, sur le boulevard Pie-IX, dans l’est de Montréal, où l’achalandage pourrait s’élever à 60 000 usagers par jour. Dans les arrondissements, des campagnes de sécurisation des intersections sont en cours, pour améliorer la sécurité des traverses piétonnières, notamment près des écoles.

 

Il a toutefois rappelé que la réalisation des projets prévus au Plan entraînera des investissements additionnels d’environ 250 millions$ par année, pour la seule ville de Montréal. Or, malgré les versements fédéraux et provinciaux des programmes d’infrastructures, les subventions provenant du Fonds vert et les montants prévus dans la Politique québécoise de développement des transports collectifs, adoptée récemment par Québec, Montréal ne disposera pas des sommes nécessaires pour réaliser l’objectif principal du plan, qui est d’améliorer l’efficacité des déplacements, tout en protégeant la qualité de vie des Montréalais.

 

Les appels répétés de la métropole vers Ottawa et Québec étant restés sans réponse, jusqu’à présent, l’administration Tremblay n’a pas fait mystère depuis un an de son intérêt pour la mise en place d’un péage routier. Une telle mesure, estimait-on, permettrait à la fois de réduire sensiblement la circulation automobile, surtout durant les périodes de pointe du matin et du soir, tout en permettant d’offrir au public une alternative efficace et pratique à l’utilisation de l’automobile.

 

Depuis plusieurs mois, de nombreuses rumeurs ont circulé quant au type de péage privilégié par la Ville, pour le financement de son Plan de transport. L’hypothèse d’un péage de 1$ ou 2$ à l’entrée de chacun des 15 ponts qui ceinturent l’ile de Montréal a été le plus souvent évoquée. Depuis quelques semaines, des rumeurs persistantes circulaient en coulisses, dans les milieux professionnels, à l’effet que Montréal songeait plutôt à tarifer l’accès à son centre-ville, sur le modèle de Londres, en Angleterre.

 

Dans ce contexte, l’appel aux banlieues lancé aujourd’hui par M. Lavallée est inattendu. Le responsable des transports à l’exécutif de la Ville de Montréal reconnaît que dès l’an dernier, l’hypothèse d’un péage à l’entrée des ponts de l’île de Montréal a été plutôt mal reçue par les maires des banlieues. De même, la possibilité d’un tel péage, qui a fait l’objet de nombreuses spéculations dans les médias, a chaque fois soulevé l’indignation de nombreux banlieusards qui ont inondé les émissions de lignes ouvertes et rempli les journaux de lettres de protestation, au cours des derniers mois. La poussière étant un peu retombée, M. Lavallée estime qu’il est maintenant temps d’ouvrir un débat «d’une façon intelligente et sereine» sur le financement des transports en commun dans l’ensemble de la métropole.

 

«Je pense, a déclaré M. Lavallée, qu’il faut qu’il y ait une alliance entre Montréal, Laval, Longueuil et les autres municipalités de la banlieue, pour que les villes aient enfin les moyens d’investir massivement, avec les gouvernements, dans les transports collectifs et actifs».

 

http://www.cyberpresse.ca/article/20...8/CPACTUALITES

 

Les c**** de hippies répondent:

 

Equiterre demande à Montréal d'implanter le péage le plus tôt possible

 

 

MONTREAL — Pour être en mesure d'offrir une alternative de transport en commun efficace à Montréal, le péage doit être implanté le plus tôt possible sur le territoire de la métropole, estime le coordonnateur général d'Equiterre, Sidney Ribaux.

 

D'accord avec la proposition de la Ville de Montréal de mettre en place un système de péage régional, M. Ribaux croit que si l'implantation de ce système tarde, il sera difficile de convaincre les automobilistes de délaisser leur voiture. (ça fait 20+ ans qu'il n'y a pas de péage, je vois pas ce que ça changerait maintenant).

 

En dépit de la hausse du prix de l'essence, le coordonnateur d'Equiterre croit que les automobilistes seront d'accord avec le projet de la Ville de Montréal, si des services alternatifs de transport sont implantés rapidement. Est-ce que construire des lignes de métros et de trains c'est dans le "rapidement"??

 

Les revenus du péage pourraient notamment servir à augmenter la fréquence des départs des trains de banlieue à l'heure de pointe. M. Ribaux croit que l'implantation de cette mesure permettrait de diminuer le nombre de voitures à Montréal pendant la semaine. augmenter la fréquence? avec quels trains?

 

Il y a 30 ans, les investissements ont été faits dans les infrastructures routières, ce qui a diminué le montant d'argent disponible pour le transport en commun. Pour réduire la congestion routière et améliorer l'environnement, le coordonnateur d'Equiterre croit qu'il est maintenant temps de se tourner vers le transport en commun.

 

http://canadianpress.google.com/article/ALeqM5i39-Flj-yBg70ClcqPX9Z1mu7_dQ

 

Tout du "empty talk", c'est juste de la verbose pour ne rien dire et mettre dans la tête des gens des faussetés...

 

Alors si je comprends bien, quand quelque chose ne les plait pas, les gauchistes/hippies/écolos/granolas sont pour les consultations et la VRAI DÉMOCRATIE...

 

mais quand une idée leur plaît, let's go, il faut foncer à cent milles à l'heure, sans consultations et autres pertes de temps "démocratiques"....

 

ah misère de misère.:rolleyes: :rolleyes: :rolleyes:

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  • 4 years later...

http://switchboard.nrdc.org/blogs/kbenfield/the_ten_steps_of_walkability.html

 

 

Kaid Benfield’s Blog

 

The ten steps of walkability

Posted December 3, 2012 in Green Enterprise, Health and the Environment, Living Sustainably

Tags: jeffspeck, newurbanism, smartercities, smartgrowth, sustainablecommunities, thewalkablecity

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In Jeff Speck’s excellent new book, Walkable City, he suggests that there are ten keys to creating walkability. Most of them also have something to do with redressing the deleterious effects caused by our allowing cars to dominate urban spaces for decades. I don’t necessarily agree with every detail, and my own list might differ in some ways that reflect my own experience and values. But it’s a heck of a good menu to get city leaders and thinkers started in making their communities more hospitable to walkers.

 

(I can’t say that Jeff and I know each other well, but we’re friends, and I like him a lot. I’m listed in the acknowledgments, and one of my articles is cited in the narrative. I previously reviewed The Smart Growth Manual, which Jeff co-authored with Andres Duany and Mike Lydon.)

 

Here are the author’s ten steps of walkability, with a memorable line from his description of each:

 

Put cars in their place. (“Traffic studies are bullshit.”) Startling quote, no? Jeff believes, and I tend to agree, that a car-first approach has hurt American cities. This is in part because traffic engineers too often have failed to acknowledge that increased roadway traffic capacity can lead to more, not fewer, cars on the road. The resulting phenomenon of “induced demand” creates unanticipated consequences not only for traffic on freeways but especially in neighborhoods and downtowns, where streets are sometimes treated not as critical public spaces for animating city life but as conveyances for motor vehicles. Jeff generally supports congestion pricing, but cautions that we must be very careful about assuming the merits of pedestrian-only zones. (I think there are also circumstances where we must be very careful about congestion pricing, which I’ll discuss below.)

 

Mix the uses. (“Cities were created to bring things together.”) The research shows that neighborhoods with a diversity of uses – places to walk to – have significantly more walking than those that don’t. Jeff makes the point that, for most American downtowns, it is housing – places to walk from, if you will – that is in particularly short supply. He also points out, quite correctly, that for most (still-disinvested) downtowns, affordability is not much of an issue, because relatively affordable housing is all there is. For those booming downtowns susceptible to gentrification, he recommends inclusionary zoning and “granny flats,” or accessory dwelling units.

 

Get the parking right. (“Ample parking encourages driving that would not otherwise occur without it.”) As do many progressive city thinkers, Jeff points out that we have a huge oversupply of underpriced parking, in large part due to minimum parking requirements for buildings and businesses. A side effect is that adaptive reuse of historic properties can be discouraged, because there isn’t sufficient space to create parking required for the buildings’ new uses. Jeff recommends consolidated parking for multiple buildings and businesses and higher prices, especially for curb parking, and shares a number of successful examples.

Let transit work. (“While walkability benefits from good transit, good transit relies absolutely on walkability.”) Jeff cites the disappointing experience of light rail in Dallas as an example of what not to do to support transit: insufficient residential densities, too much downtown parking, routes separated from the busiest areas, infrequent service, and a lack of mixed-use, walkable neighborhoods near the stops. Jeff recommends concentrating on those transit corridors that can be improved to support ten-minute headways, and working there to simultaneously improve both the transit and the urban fabric. Quoting transportation planner Darrin Nordahl, Jeff also reminds us that public transportation is “a mobile form of public space,” and thus should be treated with respect and made pleasurable. Amen to that. (For the opposite, see my 2010 frustration with the deterioration allowed to the Washington Metro.)

 

Protect the pedestrian. (“The safest roads are those that feel the least safe.”) Here again, it comes back to driving. Jeff asserts that roadway “improvements” that facilitate car traffic – such as wider lanes or one-way streets – encourage higher speeds; thus, we should instead use narrow lanes and two-way streets. Intriguingly, he argues – as have other new urbanists – for stripping some roadways of signage and mode delineation. The idea is that, if drivers feel they might hit someone or something, they really will slow down or change routes. Jeff supports, as I do, on-street curbside parking, because it buffers the sidewalk from moving vehicle traffic.

 

Welcome bikes. (“In Amsterdam, a city of 783,000, about 400,000 people are out riding their bikes on any given day.”) This step is only minimally about walkability, except for the point that bike traffic slows car traffic. It’s all about making cities more hospitable to cycling, which many US cities are now doing. Although the drivers complain, both the research and my personal experience as a driver suggest that car traffic isn’t really inconvenienced much if at all when the addition of cycling infrastructure is thoughtful. Jeff does discuss the very interesting point that some experienced cyclists actually prefer riding in the main roadway rather than in a designated lane. Personally, if I’m on a busy downtown street, I’d rather have a dedicated lane; otherwise, I’d probably prefer to have full access to the road.

 

Shape the spaces. (“Get the design right and people will walk in almost any climate.”) Much as I liked this book, I’ll admit to wondering when, if ever, my urban designer friend was going to get around to urban design. This chapter is mostly about providing the sense of enclosure we need to feel comfortable walking. And, once again, the main villain is the car, this time in the form of surface parking lots along the walkway. But Jeff also takes some shots at blank walls (correctly) and look-at-me architecture (I somewhat, but not entirely, agree). He believes, as I do, that the amount of density to support good city walkability does not necessarily require tall buildings.

 

Plant trees. (“It’s best not to pick favorites in the walkability discussion— every individual point counts— but the humble American street tree might win my vote.”) Even though street trees correlate with fewer automobile accidents, many public transportation agencies seek to limit them because they believe they interfere with visibility. But Jeff points out that, in addition to contributing to auto safety, trees provide myriad public benefits, including natural cooling, reduced emissions and energy demand for air conditioning, and reduced stormwater pollution.

Make friendly and unique [building] faces. (“Pedestrians need to feel safe and comfortable, but they also need to be entertained.”) Of the ten steps, this is the one most about design, or at least the most about design of things other than roadways. For me, it evoked Steve Mouzon’s wonderful theory of “walk appeal,” holding that how far we will walk is all about what we encounter along the way. Stores and businesses with street-level windows help (meaning that most banks and drugstores don’t), as does disguised or lined parking, vertical building lines, and architectural details. Jeff isn’t so kind to parks, though, or green infrastructure designed to absorb stormwater. (I respond below.)

 

Pick your winners. (“Where can spending the least money make the most difference?”) The subtitle here could well be, “in the real world, you can’t do everything.” True enough. Jeff argues for focusing on downtowns first, and on short corridors that can connect walkable neighborhoods.

 

I mentioned above that there really isn’t as much about design in this very good book as one would expect from an author whose business is design. In that sense, it reminds me of my good friend David Dixon, with whom I have done more co-presentations at various conferences than I can count. David is an accomplished architect and planner; I am a lawyer. Yet, almost inevitably, in our presentations I talk about design that I believe is good for the environment, and David talks about assembling the political will to get it done.

 

Walkable City is like David’s presentations. It’s really a political text about why he believes we need to do these things, the objectives we should strive for (rather than the design solutions), and the obstacles that stand in the way, which he debunks one by one. There is not a single visual image in the book, and really only a handful of verbal descriptions of successful walkable places. This book is intended to motivate more than to illustrate.

 

Walking versus driving

 

The book’s opening chapter, before Jeff gets into the ten steps, is devoted to the rapidly increasing demand for walkable places and to an indictment of our car-oriented cities, which “have effectively become no-walking zones.” A “public realm that is unsafe, uncomfortable, and just plain boring” will not work for creative young people, he says, because they value a pedestrian culture that, among other things, creates opportunities for chance encounters that turn into friendships. Indeed, as others (including myself) have pointed out, the entry of the millennial generation into the housing market at the same time that baby boomers are retiring is dramatically strengthening the market for walkable places.

 

 

 

To become competitive in the new marketplace for the best and brightest, cities must respond:

 

“The conventional wisdom used to be that creating a strong economy came first, and that increased population and a higher quality of life would follow. The converse now seems more likely: creating a higher quality of life is the first step to attracting new residents and jobs.”

 

Vancouver and Portland, Jeff argues, are among the places that are doing just that.

 

There’s a subtext to the book that I am not entirely comfortable with but that comes through strongly: if we just stop making driving so convenient, easy and inexpensive, people will do less of it and walk more. Put another way, making driving less convenient, more difficult, and more expensive will be good for walkers and for cities. Sure, there are more politically skillful ways of phrasing it, but I think it’s undeniable that there is a sort of ideology and, in some circles, even hostility forming around this belief (“Cars suck” was the way one of my Facebook friends put it. “Has a place ever been made better by making it easier to drive to?” chimes another, rhetorically.) There are losers as well as winners in this approach to walkability.

 

Saying I’m not entirely comfortable, by the way, does not mean that I entirely disagree. It’s all about finding the right balance and the answers, for me at least, aren’t always clear.

 

Parks and greenery

 

I do disagree with some of the suggestions in the book about greenery and parks, where I think Jeff is too dismissive. In a passage headlined “Boring Nature,” he concedes that green spaces are "necessary" before adding “but they are also dull.” “Verdant landscapes do not entertain.”

 

 

 

To suggest that parks discourage walking is to ignore the experience of the Jardin du Luxembourg in Paris, Russell Square in London, and St. Stephen’s Green in Dublin, to name three of my very favorite urban places. I don’t even want to think about Washington without Rock Creek Park, and I’m sure a lot of San Franciscans and New Yorkers feel the same way about Golden Gate and Central Parks. In downtown DC, I will go out of my way to walk through one of our green squares while running an errand. I believe we need respite and calm in cities as much as we need liveliness.

 

Do some parks do a poor job of it? Oh, yeah. Just read my essay on DC’s National Mall for my thoughts about the ones that get it wrong.

 

Beyond parks per se, I disagree strongly with Jeff’s dislike of green infrastructure to reduce stormwater pollution:

 

“Current impulses to make our downtowns more sustainable by filling them with pervious surfaces, prairie grass, and the latest craze—“rain gardens”— threaten to erase one of the key characteristics that distinguishes cities from the suburbs that remain their principal competition.”

 

The way I see it, what these things “erase” is mostly mundane or ugly concrete. Moreover, they accomplish some important things besides just looking pretty. First, these techniques help prevent water pollution and combined sewer overflows, something Jeff rightly expresses concern about in his chapter on trees. Second, even the book he co-authored, The Smart Growth Manual, advocates permeable pavement to control stormwater, as do a growing number of urban scientists and thinkers. Third, because these things can be done very attractively and in ways highly compatible with city fabric, they can raise property values, even if you’re not the kind of person who values nature intrinsically.

 

I actually doubt we have much real disagreement on these things; over an appropriate beverage Jeff and I would probably come to a great deal of agreement on which kinds of green belong where. I definitely agree with the starting premise that cities should be cities and rural land and wilderness should be rural land and wilderness. That’s one of the reasons I abhor the “new towns” that many otherwise progressive architects and planners are all-too-willing to plop down in the countryside when a big developer comes calling.

 

For me, the test of any city greening is whether or not it supports (rather than displaces) urban density and function. (I disagree with those who espouse the oxymoronic “agrarian urbanism,” or want to demolish buildings in disinvested cities to replace them with 50-acre farms. Smaller “farms” and gardens, though, can be great because they can support city life.) One of the points I would try to make over that beverage would be that different approaches work in different cities and cultures. Rightly sized and designed green infrastructure and parks are among the things that make cities possible in the 21st century.

 

I was a little surprised not to see more in Walkable City about street connectivity, which Ewing and Cervero’s exhaustive synthesis of transportation research found was the single most important determinant (among those analyzed) of how much walking takes place in a neighborhood. Connectivity shortens distances, making purposeful walking more attractive. Jeff does espouse small city blocks, which gets close to connectivity but isn’t quite the same thing.

 

Congestion can be good

 

Before closing, here’s why I think congestion pricing can be complicated: many American cities need more, not less, congestion. Suburban sprawl and the flight of people and investment out of downtowns in the late 20th century made a mess of things. Some central cities, like Washington, have started to grow again, thank goodness. But even DC has a population 23 percent below the 1950 level. Others, like St. Louis, Pittsburgh and Buffalo, remain far below their once-thriving levels and have yet to rebound.

 

The most commonly discussed form of congestion pricing is called “cordon pricing,” under which drivers are charged for entering downtown at certain times of day. It works in London, and might even work in New York, cities whose downtowns are so strong that they can withstand being taxed in a way that their suburbs are not. But the last thing that still-recovering downtowns need is to give people and businesses another reason not to go there. Besides, here in DC and I suspect in many other places, the suburban roadways are far more congested than those in the city. This needs some more thought and analysis before those of us who care about cities seize on it as a solution for everywhere.

 

I could say even more

 

There is so much more in the book that I wish I had more time and space to relate. (I'd love to quibble about grammar and syntax, too, preferably over a second round of that beverage I mentioned earlier.) My sense is that Jeff, like I have on occasion, pretty much poured at least a little bit about everything he knew on the subject into this one volume, making it rich with interesting detail.

 

The bottom line is that Walkable City is very good indeed, a worthy addition to the canon of urban thinking. The subject matter is critical, and Jeff is a very good and entertaining writer who keeps his reader engaged. For those of us who think about cities for a living, this well-annotated treatise can help organize our thoughts and point us to helpful research and opinion. For those outside the field but in a position to do something, it summarizes some of the best thinking on what to do to tame the car culture and make cities more walkable. For those who are merely interested or who may be curious, it will change the way you see cities. You can find Walkable City at your favorite bookstore or access it from Jeff’s website, which is pretty interesting in itself.

 

 

 

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Mapping a walkable lifestyle - the web of daily life (September 22, 2010)

Move your cursor over the images for credit information.

 

Kaid Benfield writes about community, development, and the environment on Switchboard and in other national media. For more posts, see his blog's home page. Please also visit NRDC’s Sustainable Communities Video Channels.

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