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9 février 2021 | mise à jour le: 9 février 2021 à 07:04

Zacharie GoudreaultMétro

Voies réservées: la STM veut mieux desservir Griffintown et LaSalle

https://journalmetro.com/actualites/montreal/2613671/voies-reservees-la-stm-veut-mieux-desservir-griffintown-et-lasalle/

Photo: Josie Desmarais | MétroLa rue Notre-Dame, au coin de la rue Atwater.

La Société de transport de Montréal (STM) envisage d’aménager de nouvelles voies réservées afin de mieux desservir le quartier Griffintown, en pleine effervescence, de même que l’arrondissement de LaSalle, a appris Métro.

La STM mandatera d’ici la fin du mois une firme spécialisée afin d’analyser la possibilité d’aménager des voies réservées et des feux prioritaires pour bus sur cinq axes routiers où des besoins en matière de transport en commun se font sentir. Ceux-ci se situent principalement dans le Sud-Ouest et LaSalle.

Mieux desservir Griffintown

Les documents détaillés de l’avis d’appel d’offres, que Métro a consultés, font notamment état de l’aménagement potentiel de mesures préférentielles pour bus (MPB) sur la rue Notre-Dame Ouest. Une voie réservée pourrait ainsi voir le jour sur cette artère entre le boulevard Monk et la rue de la Montagne, sur une distance d’un peu plus de 4 km.

Cet aménagement permettrait de relier un secteur industriel près de l’échangeur Turcot au quartier Griffintown, un quartier à deux pas du centre-ville qui a connu un véritable boom immobilier au cours des dernières années. Griffintown accueillera d’ailleurs, d’ici quelques années, une gare du futur Réseau express métropolitain.

«Un développement immobilier important peut apporter une augmentation d’achalandage et donc des besoins en MPB», indique à Métro la porte-parole de la STM, Isabelle Tremblay, lorsque questionnée sur ce projet.

De façon plus générale, plusieurs facteurs déterminent le choix d’installer une voie réservée et des feux prioritaires sur un axe routier plutôt qu’un autre, ajoute Mme Tremblay. La congestion routière, la ponctualité des bus et leur achalandage comptent parmi ceux-ci. La STM espère ainsi rendre ses bus plus compétitifs avec la voiture, en termes de temps de déplacements.

«On ne peut pas voler par-dessus la congestion routière. C’est pour ça qu’on installe des [voies réservées]», illustre la porte-parole au bout du fil.

L’ajout de ce corridor sur la rue Notre-Dame Ouest viendrait aussi compléter l’offre existante de la STM à l’est de cette artère, alors qu’une voie réservée relie depuis déjà depuis quelques années Pointe-aux-Trembles au centre-ville de Montréal.

«On veut utiliser les bons outils aux bons endroits pour faciliter la fluidité des déplacements et le confort des clients. On veut éviter que les bus soient pris dans des bouchons.» -Isabelle Tremblay, porte-parole de la STM

Plusieurs voies réservées à LaSalle

Trois axes routiers dans l’arrondissement de LaSalle sont aussi dans la mire de la STM pour un total de 6,7 km de voies réservées potentielles. Une desserte par bus sur l’avenue Lafleur pourrait faciliter l’accès à un secteur commercial de l’arrondissement. Un axe nord-sud de 3 km sur l’avenue Dollard pourrait quant à lui faciliter l’accès à l’Hôpital de LaSalle à partir du site de l’échangeur Saint-Pierre, actuellement en travaux.

D’autre part, une voie réservée de moins de 2 km pourrait voir le jour sur la rue Lapierre, entre les boulevards Newman et de la Vérendrye. Elle offrira ainsi une desserte en transport en commun près du Cégep André-Laurendeau, situé un peu plus à l’est.

Le cinquième axe cité par la STM est celui de l’avenue Fielding, entre la rue West Broadway et le chemin Côte-Saint-Luc, dans l’arrondissement de Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce. D’autres artères routières pourraient par ailleurs faire l’objet d’études par la firme choisie en fonction des «besoins opérationnels» de la STM, indiquent les documents consultés par Métro.

Ces derniers précisent par ailleurs que ces voies réservées pourraient autoriser la circulation des vélos, comme c’est de plus en plus le cas à Montréal.

Comité de sélection

Jusqu’à maintenant, huit firmes ont déposé leur candidature dans le cadre de cet avis d’appel d’offres. Un comité de sélection devrait arrêter son choix sur l’une d’entre elles d’ici la fin du mois, indique Mme Tremblay. En attendant, impossible de savoir combien la société de transport prévoit débourser pour ce contrat.

«Le montant sera connu lorsque le processus d’octroi sera terminé», explique la porte-parole.

Une fois que la STM aura accordé ce contrat, la firme sélectionnée disposera d’au plus 36 mois pour remplir son mandat, soit d’ici 2024. Son mandat consistera à réaliser toutes les analyses nécessaires entre l’étape des études préparatoires et celle de la rédaction d’un avant-projet définitif.

Les élus de la Ville de Montréal et des arrondissements concernés devront par la suite donner leur appui à ces projets de voies réservées avant que ceux-ci se concrétisent, le cas échéant.

À terme, la STM souhaite que l’aménagement de nouvelles voies réservées à Montréal permettent de réduire de 10 à 20% le temps de déplacements de ses clients sur les artères routières «à fort achalandage» de la métropole. Elle espère aussi, après la pandémie, que la bonification de son offre de service par bus contribuera à désengorger la ligne orange du métro.

-Avec Lylou Nicastro, Métro

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https://www.tvanouvelles.ca/2019/01/04/en-route-vers-une-prochaine-station 

Quelques erreurs dans le texte mais ça résume bien les projets STM en 2019.

Quote

De nouvelles valideuses apparaîtront dans les autobus de la Société de transport de Montréal (STM) cette année, permettant aux passagers d’entrer par la porte arrière et, éventuellement, de payer avec une carte de crédit ou de débit en plus de la carte OPUS.

La STM mènera de front en 2019 plusieurs grands chantiers – qui ne seront pas terminés avant la fin de l’année –, mais des améliorations comme les valideuses permettront déjà d’observer ici et là que le réseau est en expansion, en route vers une prochaine station.

«En 2018, on a annoncé beaucoup de projets, et 2019, c’est l’année où on avance dans tous ces projets-là», a résumé le président du conseil d’administration Philippe Schnobb quelques jours avant Noël, lors d’une entrevue sur l’année à venir avec le «24 Heures».

La construction et l’agrandissement de centres de transport pour accueillir les 300 nouveaux autobus hybrides, l’aménagement d’un garage souterrain pour permettre à plus de trains de circuler sur la ligne orange et la préparation de plans pour le prolongement de la ligne bleue ne sont pas des chantiers tape-à-l’œil, mais ils annoncent des changements importants dans le réseau.

«On est vraiment passés d’une époque où on assurait le maintien des infrastructures à une époque où on est en développement et en croissance. Et pas juste à la STM; il y a le REM [Réseau express métropolitain] qui est en construction. On est vraiment dans une période très effervescente pour le transport collectif», a souligné M. Schnobb.

Budget doublé

Les chiffres suivent le discours; avec 1 milliard $ investis en travaux pour 2019 et un Programme d’immobilisations sur 10 ans de 16 milliards $ – alors qu’il était de 8 milliards $ il y a deux ans –, les clients de la STM sont en droit de s’attendre à une croissance notable des services dans les années à venir.

«On a doublé notre budget d’investissements au cours des deux dernières années. C’est majeur, et c’est au bénéfice des clients. En plus de rénover, on va faire de la croissance», a dit M. Schnobb.

Plus de métros

Concrètement, en 2019, les améliorations seront visibles à l’heure de pointe sur la ligne orange, grâce à l’arrivée de deux trains Azur supplémentaires dans la première moitié de l’année.

«C’est 1000 personnes par train, ça va quand même avoir un impact», a soutenu M. Schnobb.

La STM a aussi annoncé que les métros passeront aux cinq minutes maximum du lundi au vendredi sur la ligne orange et la ligne verte dès le mois de mars.

Côté réfection des stations, Beaudry devrait rouvrir à l’été 2019. Les travaux se poursuivent à la station Mont-Royal et ils débuteront à Viau dès cet hiver.

Des ascenseurs seront également ajoutés aux stations Jean-Drapeau (ligne jaune) et Jean-Talon (ligne bleue), une première étape dans l’accessibilité universelle de ces deux lignes qui sont pour le moment sans ascenseurs.

Centenaire des autobus

En 2019, cela fera 100 ans qu’un autobus a arpenté pour la première fois les rues de Montréal.

Ce centenaire sera célébré alors qu’une grande refonte du réseau d’autobus battra son plein, avec des consultations publiques à travers la ville. Un sondage lancé par la STM en 2018 pour orienter le reste de la démarche a déjà été rempli par quelque 19 000 répondants.

Les changements s’observeront toutefois seulement lorsque les 300 nouveaux autobus hybrides entreront en fonction, en 2020; avant cela, la STM doit s’affairer à rénover ses centres de transport pour être prête à les accueillir.

À venir en 2019:

- Augmentation de l’offre de service du métro (2,2 %), des autobus (1,6 %) et du transport adapté (5,9 %)

- 125 nouveaux autobus hybrides remplaceront d’anciens véhicules

- 264 abribus supplémentaires seront installés

- Neuf stations seront nouvellement connectées au réseau cellulaire (sur le tronçon Est de la ligne verte)

- Installation d’ascenseurs aux stations Jean-Drapeau et Jean-Talon (ligne bleue)

- Implantation du système d’alerte en temps réel EXTRA Connecte pour le transport adapté

Projets en développement en 2019:

- Construction des SRB Pie-IX et Côte-Vertu/Sauvé

- Construction du garage Côte-Vertu (fermeture de la station quelques fins de semaine au printemps 2019)

- Construction du Centre de transport Bellechasse

- Construction du Centre de transport – Est de Montréal

- Construction de l’édicule Vendôme

- Réfection des stations Beaudry et Mont-Royal

- Bureau de projet de la ligne bleue

- Reconstruction du Complexe Crémazie

 

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«2019 sera une année de grands chantiers» – Philippe Schnobb, président de la STM

Par Marie-Eve Shaffer Métro
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philippe-schnobb161.jpg?w=618&h=408&crop Josie Desmarais/Métro Philippe Schnobb, président de la STM

Les réseaux de bus et du métro de la Société de transport de Montréal (STM) seront en mutation en 2019. Et pour cause: de nombreux chantiers seront lancés ou se poursuivront au cours des douze prochains mois. Deux centres de transport seront en construction, les travaux au garage Côte Vertu et à la station Beaudry se poursuivront, des ascenseurs seront mis en place dans plusieurs stations de métro, la carte des circuits de bus sera révisée et des nouvelles boîtes de validation seront installées, sans compter le projet de mobilité intégrée, Céleste, qui se poursuivra. Métro a fait le point avec le président de la STM, Philippe Schnobb.

Comment entrevoyez-vous l’année 2019 à la STM?
En 2018, on a annoncé beaucoup de projets. Ces projets prennent un certain temps avant de se concrétiser. Ce sera une année de grands chantiers.

Vous avez évoqué en 2018 la nécessité de construire une nouvelle ligne de métro, qui ne ferait pas de correspondance à la station Berri-UQAM, pour désengorger la ligne orange. Considérant que ce type de projet prend plusieurs années avant d’être réalisé, la STM peut-elle à court terme améliorer la fluidité des déplacements dans le réseau de métro?
Oui, bien sûr. On va recevoir deux trains Azur supplémentaires en 2019. Ce sont des trains qu’on recevra, après avoir négocié les pénalités sur les retards [de livraison des voitures Azur]. On va les mettre en service sur la ligne orange. Ça va aider.

À ce sujet:

Quand on réfléchit à la révision du réseau de bus et à ce qu’on fera avec les 300 bus [qui arriveront en 2020], il est clair qu’on évalue différentes possibilités de développer certains circuits, qui pourraient permettre aux gens de se déplacer sans nécessairement prendre le métro. Ça peut éviter d’accroître la congestion dans le métro.

On contribue aussi au bureau de projet de l’ARTM [Autorité régionale de transport métropolitain] sur la ligne rose. On alimente la Ville avec différentes données. C’est un projet qui est en train d’être raffiné. Il est clair, pour nous, qu’il faut prendre la ligne orange tous les matins pour se rendre compte que la ligne rose est très pertinente.

«À Berri-UQAM, ce sont 66 000 personnes qui se croisent de 16 h 30 à 18 h 30, en moyenne, d’où l’importance d’assurer une fluidité. Si on ajoute des correspondances à Berri-UQAM, ça va ajouter à la difficulté.» – Philippe Schnobb, président de la STM

En 2018, Québec et Ottawa se sont entendus sur le financement entourant la préparation du projet de la ligne bleue. Ce projet est attendu depuis 30 ans et permettra de déplacer un nombre non-négligeable d’usagers. Craignez-vous qu’il fera accroître la congestion sur la ligne orange?
Il faut évaluer son impact. Heureusement, on a le temps de le voir arriver. Il y a le REM [Réseau express métropolitain] qui sera aussi une option pour venir au centre-ville. Il faudra voir l’ensemble des données à ce moment-là pour voir l’impact réel. On le sait que la ligne orange est engorgée et la ligne bleue pourrait contribuer à l’engorger davantage, C’est en 2026 qu’on prévoit ouvrir la ligne bleue. On a le temps de voir venir tout ça.

La STM semble vouloir apporter une attention particulière aux arrêts de service causés par ses usagers, notamment par les messages de Michèle. Est-ce que ça fait partie de votre stratégie pour améliorer le service dans le métro?
Tous les jours, on va ramasser des objets sur les voies: des cellulaires, des chapeaux, des foulards, des gants, etc. Il y a de tout. Récemment, il y a eu un poêlon.Les gens aiment moins entendre ça, mais la moitié des arrêts de service sont attribuables à des événements comme ça. On travaille pour réduire l’autre moitié: les problèmes du matériel roulant et des l’équipement, etc. On fait tout ce qu’on peut pour les réduire. C’est pour ça qu’on investit des milliards de dollars. Si les clients veulent nous donner un coup de pouce et faire leur part et réduire l’autre moitié, ça va bénéficier à tout le monde.

La STM veut revoir tout son réseau de bus. Est-ce que les premiers changements pourraient être apportés en 2019?
Cette réforme va s’étendre sur plusieurs années. Les consultations aussi. On va y aller par secteur, en priorisant ceux qui seront touchés par les changements importants comme le REM ou la ligne bleue, par exemple. Il y a d’autres secteurs, qui ne verront pas de modes lourds avant un bout de temps. Ces secteurs-là, on va aussi les faire en priorité.

La consultation permet de valider certaines hypothèses et de voir s’il y a eu des changements dans la démographie, dans l’activité économique du quartier. On a déjà lancé un sondage auprès de la clientèle. On a déjà eu 19 000 réponses. On veut voir ce que les gens veulent. Est-ce qu’ils veulent un bus aux cinq minutes à trois coins de rue de chez eux ou un bus aux trente minutes devant chez eux? C’est deux visions différentes d’un réseau et les deux peuvent sans doute cohabiter.

Avec l’arrivée de 300 bus supplémentaires, ce sera une aubaine parce que non seulement on revoit le réseau pour le rendre plus efficace, mais on aura plus de bus. Ça tombe bien.

À votre arrivée à la STM, celle-ci revendiquait constamment «une source de financement dédiée, annexée et récurrente». Aujourd’hui, avec la nouvelle gouvernance, la pression financière sur la STM est-elle aussi importante?
Avec l’ARTM, on a un financement assuré. C’est un autre dynamique complètement. On discute avec l’ARTM. On discute avec la Ville. On est dans une dynamique de croissance. Tout le monde en est conscient. L’arrivée des 300 bus a un effet sur le budget.  On le voit le venir.

Quand je suis arrivée, on demandait «une source de financement dédiée, annexée et récurrente». On est pas mal rendu là avec l’ARTM. On est dans une période de croissance du transport collectif. Il y a beaucoup d’argent investi. C’est extraordinaire.

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Pour un véritable droit à la mobilité : 

Une tarification du transport en commun qui devrait comporter une tarification sociale à trois volets 


Pour que les personnes à faibles revenus aient un droit plus juste à la mobilité, il devrait y avoir un tarif social. 

Il y a quelques années, le «Baromètre CIRANO» avait mesuré que 82% des Québécois adhéraient à l'idée d'une tarification sociale pour le transport collectif. 


Une tarification sociale à 3 volets 

Dans la présente proposition, le tarif social est basé sur le revenu plutôt que sur certains statuts. 

Par exemple, un travailleur ou un chômeur obtient les mêmes droits qu’un étudiant ou une personne âgée. La personne âgée riche, comme le travailleur riche, ne peuvent pas bénéficier du tarif social. 

Au nom de quoi il faudrait, par exemple, subventionner une personne riche parce qu'elle est une aînée ? 

Toute personne, ayant un certain niveau de faibles revenus, (quelque soit son statut social,) peut se qualifier à la tarification sociale du transport collectif. 


Volet no 1: 50% de rabais pour les moins de 20,000 $ 

1. Dans un premier volet, le tarif social serait de 50% du tarif de base, quand la personne obtient un "statut tarif social", après avoir prouvé qu'elle est à faible revenu, soit moins de 20,000 $ par année (en $ de 2019), et qu'elle réside dans un des territoires de la région, permettant la tarification sociale. 


Dans certains systèmes d'accréditation du "statut tarif social", la personne fait la demande, par la poste ou par le Web, en fournissant certains documents, comme: 

- une photocopie de l'«Avis de cotisation de l'Agence du revenu du Canada» pour l'année d'avant, 

et en fournissant aussi: 

- une photocopie du «Relevé du Crédit d'impôt pour la taxe sur les produits et services/taxe de vente harmonisée TPS/TVH», pour la même année. 


Certains suggèrent que ça soit Revenu Québec qui certifie si une personne a droit au tarif social. Ce ministère du Gouvernement du Québec superviserait le système d'accréditation et donnerait ça à contrat. 

Dans certaines villes dans le monde, où les moins nantis bénéficient d'un tarif social, c'est l'organisme qui gère le transport collectif, comme la STM par exemple, qui qualifie des gens pour cette tarification sociale. 


Pour un ménage de plus d'une personne adulte, le seuil serait de 40,000 $ par année, pour le premier volet du tarif social. 


Volet no 2: 75% de rabais pour les moins de 12,000 $ 

2. Dans un deuxième volet, sous 12,000 $ de revenus annuels, pour une personne seule ou pour un assisté social, le tarif social serait de 75% du tarif de base. 


Il faudrait aussi penser aux personnes démunies financièrement, mais qui ne peuvent pas prouver facilement qu'elles ont un revenu annuel sous 12,000 $, en fournissant des documents comme l'«Avis de cotisation de l'Agence du revenu du Canada» de l'année d'avant. 

Une nouvelle arrivante au pays (depuis moins de 12 mois) en tant que réfugiée, pourrait être qualifiée avec le "statut tarif social". 



Exemples pour les volets no 1 et 2: Montréal, Laval et Longueuil: tarif social entre 1,50$ et 3$ pour 24 heures 

Pour une personne seule, dont la déclaration d'impôt indique un revenu annuel de 19,000 $, avec le tarif social, premier volet (50%), elle pourrait aller où elle veut en bus (Montréal, Laval, Longueuil, etc.), pendant 24 heures (06h00 à 05h59) , pour 3$, quand le tarif de base "une journée" serait de 6$, pour des déplacements dans les mêmes trois principales zones. 

Autre exemple, mais avec le tarif social, deuxième volet (75%): Un assisté social pourrait faire le même déplacement de 24 heures, pour 1,50$, et/ou avec un coupon fourni par le Ministère du Travail, de l’Emploi et de la Solidarité sociale. 

Une étudiante, par exemple, qui a un revenu mettons de moins de 12,000 $ (parce qu’elle étudie davantage qu’elle ne travaille), pourrait utiliser ce déplacement dans les trois zones citées, en déboursant que 1,50$. 


Volet no 3 A): Tarif social à tarif réduit EN PLUS d’une possible gratuité dans la semaine 

3. Troisième volet: Si on considère l'introduction de la tarification sociale dans d'autres villes de la planète, normalement une telle politique de transport collectif a pour effet d'augmenter considérablement la fréquentation du réseau. 

Les décideurs ne savent pas, par exemple, combien de nouveaux autobus ça prendrait ? Autre exemple: Combien faudrait-il y avoir de kilomètres de nouvelles voies réservées ou de type «semi-réservées» (voir ce concept sur Internet à http://bit.ly/1FEfxZ3) ? 

Si des études venaient à confirmer qu'il n'y aurait pas d'impacts négatifs, dans un avenir plus ou moins rapproché, le troisième volet du tarif social pourrait comporter des périodes de gratuité, par exemple, les fins de semaines et les jours fériés, ainsi que la semaine, le soir et la nuit, de 19h00 à 05h59 le lendemain, toujours pour les personnes qui auraient obtenu ce "statut tarif social". 

Il s’agirait alors du titre «Laissez-passer Soir-Nuit-Fin-de-semaine». 


Ces périodes de gratuité du volet no 3 du tarif social, ne doivent cependant pas être offertes aux personnes à faibles revenus, au détriment du tarif social les jours de semaine entre 06h00 et 19h00. Pendant la journée, le bénéficiaire du tarif social doit toujours pouvoir utiliser son tarif réduit (volet no 1 ou no 2). 


Toujours au niveau du troisième volet du tarif social, d'autres périodes gratuites pourraient s'ajouter graduellement, comme à la Fête Nationale, autour de Noël, etc. pour les personnes qui ont obtenu le "statut tarif social". 


S’il ne peut pas se qualifier pour le tarif social, un utilisateur pourrait tout de même s’abonner au titre «Laissez-passer Soir-Nuit-Fin-de-semaine». Ça lui donnerait un tarif réduit à déterminer. Au début, il pourrait y avoir un nombre limité de ce titre. 


Volet no 3 B): Tarif social à tarif réduit EN PLUS d’une possible gratuité dans certaines composantes du réseau 

À plus longs termes, on pourrait envisager que ce troisième volet serait une gratuité complète, pour les personnes dont le revenu annuel est de moins de 20,000 $, mais pour une partie du réseau, comme sur certains axes ou en utilisant certains circuits de bus bien spécifiques. 


Par exemple, pour traverser l’île du nord au sud, allant au centre-ville le matin, une personne qui bénéficie du «statut tarif social » pourrait: 

- choisir d'utiliser sa carte OPUS avec tarif social, par le métro de la ligne orange; 

ou 

- choisir d’utiliser un éventuel circuit Express 455 St-Urbain, (40 minutes de Henri-Bourassa à Notre-Dame, par 10 arrêts) sur une voie de type « semi-réservée»,  http://bit.ly/1FEfxZ3.  Son déplacement se ferait alors au tarif social qui s’applique pour elle. 


Cette bénéficiaire du tarif social pourrait AUSSI: 

- choisir de se servir de son titre «Laissez-passer local» sur le circuit local,  (non Express,) dans l’axe St-Urbain, qui est desservi actuellement par le circuit local 55.  Comme cette personne aurait droit au tarif social troisième volet, ce serait alors gratuit pour elle. 
  

Pour les utilisateurs qui ne peuvent pas se qualifier au «statut tarif social», ils pourraient s’abonner au titre «Laissez-passer local», mais qui, dans leur cas, leur permettrait d’avoir un tarif réduit à déterminer.  

Eux aussi auraient le choix d’utiliser ce titre «Laissez-passer local» ou d’utiliser le métro ou un circuit express, par exemple.  Encore là, au début, il pourrait y avoir un nombre limité de ce titre. 


Possibilités par les 2 types de laissez-passer offertes à tous 

Comme principe général, entre autres choses pour diminuer au maximum un ostracisme social, il sera important d'offrir les possibilités des utilisateurs bénéficiant du statut social AUSSI à ceux qui ne peuvent pas s'y qualifier, parce que leur revenu annuel est de plus de 20,000 $. 

Ainsi, les titres «Laissez-passer Soir-Nuit-Fin-de-semaine» et «Laissez-passer local» sont offerts à tout le monde. 

Par contre, lorsque le troisième volet du tarif social pourra être appliqué, ce sera gratuit pour ceux et celles qui se qualifieront à cette tarification sociale. 

Pour les autres, ce serait à un tarif réduit un peu plus bas que le tarif de base. 


On peut penser que ces 2 laissez-passer aideraient considérablement à diminuer les situations, où les utilisateurs sont entassés comme des sardines, dans certains autobus et sur certains tronçons du métro, comme sur la ligne Orange. 



Un tarif social sur les mêmes supports que pour le tarif de base 

Pour les 3 volets: Ces réductions, par le tarif social, s'appliqueraient autant aux tarifs genre abonnements (ex. : OPUS à l’année), que pour des entrées simples avec titres en carton ou avec montants chargés sur une carte électronique, genre portefeuille électronique, comme OPUS présentement. 



Un tarif social comme soutien social: par ménage et par personne seule à faibles revenus 

Une personne bénéficierait de la tarification sociale, en étant une personne à faibles revenus, vivant seule ou faisant partie d’un ménage, qui a donc obtenu le "statut tarif social". 

Par exemple, parce qu'il vit avec une mère qui, elle, est monoparentale et a obtenu le "statut tarif social" pour sa famille, un jeune aurait droit automatiquement au tarif social. Autre exemple: une dame âgée et retraitée, aurait obtenu le "statut tarif social" pour son ménage, alors son conjoint bénéficierait automatiquement, lui aussi, du tarif social. 



Des critères simples et justes, qui ne sont pas selon le statut ou selon la fonction dans la société 

Le corollaire de cette politique est qu'une personne qui a un revenu annuel supérieur à 20,000 $, devrait payer le tarif de base, qu'elle soit, par exemple, une personne aînée, une étudiante, une travailleuse autonome, une chercheuse d'emploi, une aidante naturelle, une non-voyante, une femme en congé de maternité, une handicapée, une accompagnatrice du transport adapté, si elle se déplace en famille, etc. 

Toutes ces personnes ont l’avantage tarifaire du tarif social QUE SI elles ont un revenu annuel de 20,000 $ et moins, et non pas de par leur fonction ou leur statut dans la société. 

Un étudiant, par exemple, gagnant 30,000 $ par année, devrait payer le tarif de base tout autant que le travailleur gagnant ce revenu annuel. 



Les étudiants et les personnes âgées dont le tarif ne serait plus traité à part des autres, pourraient demander le tarif social selon leur revenu 

Vu l'implantation de la tarification sociale, il n'y aurait donc plus de tarifs réduits pour tous les étudiants ou pour toutes les personnes âgées, quels que soient leurs revenus. 

Présentement, on ne sait pas combien les sociétés de transport collectif pourraient redistribuer au programme de la tarification sociale, les sommes nouvelles de la perception, provenant des gens qui sont présentement à tarif réduit, mais dont les revenus dépassaient 20,000 $ en étant, par exemple, étudiants ou personnes âgées. 

On suppose que ce n’est pas de grandes sommes, parce qu’il n’y aurait pas beaucoup de ces gens qui ont un revenu de plus de 20,000 $… 


Comme la plupart du temps ces deux catégories d'utilisateurs ont un revenu de moins de 20,000 $, on peut prévoir que l'extrême majorité de ces personnes étudiantes, personnes âgées, etc., s'abonneraient au tarif social. 



En soutenant les moins riches, la nouvelle tarification sociale ne cherche pas à diviser les gens en classes sociales 

Comme on veut éviter la stigmatisation selon son statut social ou son revenu, si on apprend qu'une personne bénéficie du "statut tarif social", on ne peut donc pas nécessairement savoir s'il s'agit d'une étudiante, d'une personne âgée, d'une personne dont le revenu est entre 12,000 $ et 20,000 $, d'une utilisatrice au revenu annuel de moins de 12,000 $, d'une assistée sociale, d'une réfugiée, etc. 



À travers le Québec, le tarif social devrait s’étendre selon les priorités des administrations municipales 

Un touriste ne pourrait pas bénéficier de la tarification sociale, à moins que son patelin ait une entente de réciprocité avec la région d'ici. Par exemple, si la ville de Montréal et la ville de Québec signent une telle entente, un abonné à la tarification sociale de Montréal, pourrait utiliser sa carte OPUS de Montréal, pour se déplacer dans les autobus de Québec, avec ce même avantage tarifaire du tarif social. 

Par contre, si, par exemple, la municipalité de Brossard ne veut pas se prévaloir de la tarification sociale, ses résidents ne pourraient utiliser que les tarifs réguliers, autant dans la région de Montréal qu'ailleurs. 

Mais, parions que les maires de la région vont se rappeler que 82% des Québécois sont pour le principe de la tarification sociale... 



Possibilité d’implantation par étapes par les municipalités 

En admettant que les municipalités puissent choisir quand elles adhéreraient à la tarification sociale, on peut considérer que son implantation pourrait s'effectuer de manière graduelle ou par étapes. 

Par exemple, une municipalité pourrait choisir le troisième volet du tarif social pour soutenir, par exemple, ses assistés sociaux. 

Après une année, elle pourrait ajouter le deuxième volet de 75% de réduction pour les personnes dont le revenu est de moins de 12,000 $. 

L'année suivante, elle pourrait choisir d'aider les 12,000 $ à 20,000 $ avec une réduction de 50% avec le premier volet du tarif social. 


Une autre municipalité pourrait faire son implantation dans le sens inverse de ces trois volets. 



Enfants et pré-ados, 13 ans et moins: gratuité pour tous, lorsqu’accompagnés par un adulte 

Pour un enfant ou un jeune de moins de 14 ans, qui voyage accompagné d’un adulte (bénéficiant ou non du tarif social), il n’y aurait pas de frais supplémentaire au tarif de cet adulte, pas plus que de frais pour le jeune. Il pourrait y avoir un maximum de 10 jeunes encadrés par cet adulte.

 

 

Edited by rouge_dit
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Le concept de voie semi-réservée 

Demande pour un circuit Surligne Express 455 VSR St-Laurent St-Urbain

Couloir semi-réservé dans la voie de gauche, sur une rue à sens unique, permettant à 12 covoiturages (5pv) et taxis dans le sillage du bus, par des transpondeurs spéciaux.

Voie semi-réservée 75% du temps utilisé par les vélos:  capacité de 800 cyclistes à l'heure en pointe AM.

40 minutes de Henri-Bourassa à Notre-Dame, env. 4  minutes entre 10 arrêts, qui sont distancés d'env. 1 km, circuit Express en surligne avec le circuit 55 local existant.

Embarquements des plus rapides:  aucun comptant et sortie par l'avant interdite.

Décongestionner la ligne orange de métro vers le centre-ville le matin.

http://bit.ly/1FEfxZ3 

http://i.imgur.com/TmcapbY.png

Googlez des images avec: asdf27335554lkjh et avec Voies semi-réservées

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Edited by rouge_dit
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Le concept de voie semi-réservée (suite)

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Large voie semi-réservée dans la voie de gauche, sur une rue à sens unique, permettant jusqu'à 12 covoiturages et taxis, de circuler dans le sillage du bus, utilisant des transpondeurs spéciaux en nombre limité, des X rouges (comme au pont Jacques-Cartier), des flèches vertes, des feux chandelles, des dispositifs de prolongation du feu vert avant le bus Express, etc.


Bande vélos et couloir bus, 75% du temps utilisés par des cyclistes qui, aussi, sont les seuls à pouvoir tourner à gauche aux intersections croisant la voie semi-réservée.


Embarquements des plus rapides:  entrées genre OPUS seulement (sans monnaie) et sorties par l'avant interdites.


Possibilité d'avantager des véhicules électriques en covoiturages, 5 personnes par véhicule, et d'avantager des véhicules d'autopartage.  Les taxis devraient avoir au moins 2 passagers.


Îlots plutôt au centre de la rue, après une intersection, mais à droite du couloir réservé aux cyclistes puis aux bus, avec les voies de circulation situées à droite de la chaussée, et abribus inspiré de celui situé à Henri-Bourassa et Pie-IX, au début de la voie réservée. http://bit.ly/1L5En8E

 

Voir aussi:  


http://www.metrodemontreal.com/forum/viewtopic.php?t=18319
http://imgur.com/user/asdf27335554lkjh/submitted
http://imgur.com/tw7PgrQ
http://imgur.com/imFxDti
http://www.metrodemontreal.com/forum/viewtopic.php?t=18717
http://bit.ly/1FEfxZ3
http://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/bike-lanes/left-side-bike-lanes

 
 

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Edited by rouge_dit
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Transport collectif équitable

Le concept de voie semi-réservée (suite 2)

 

La question qui tue:

Pour désengorger la ligne orange de métro et

pour le déplacement possible de 900 personnes à l'heure de plus,

et pour choisir le transport collectif comme la principale solution à la congestion automobile qui continue d'augmenter...

par une voie semi-réservée sur Saint-Urbain, par exemple,

est-ce que ça vaut la peine de sacrifier une des voies consacrée au stationnement et/ou une des voies de circulation ?

 

Ma réponse:  OUI

Je prévois que des milliers de locataires vont vouloir déménager à proximité de la vélo-route que le projet Surligne Express 455 VSR constituerait. 

Il y aurait donc des centaines de cases de stationnement de moins sur Saint-Urbain, ce qui réglerait une bonne partie du problème d'espace pour aménager la voie semi-réservée.

 

Votre réponse:  ????

Image à:  http://i.imgur.com/ctJzLV6.jpg 

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Edited by rouge_dit
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  • 2 weeks later...

J'aime généralement les positions de François Cardinal, mais je suis en désaccord avec lui ici. Pour moi les infrastructures déficientes (travaux, travaux, travaux) et les conditions climatiques (verglas, neige, slush) qui accentuent directement (banc de neige) ou indirectement (traffic) le besoin de maintenance des artèrent rendent très dispendieux cette solution (chauffeurs surtout, mais aussi tout le sel, sable & gravier sur l'équipement).

Metro de surface oui: REM en aérien sur Pie-IX et sur Henri-Bourassa! 

Pour un nouveau métro... de surface

https://www.lapresse.ca/debats/editoriaux/francois-cardinal/201901/25/01-5212465-pour-un-nouveau-metro-de-surface.php

Citation

Il n'y a pas si longtemps, on demeurait bouche bée devant les images du métro bondé de Tokyo. On trouvait incroyable que des policiers aient à gérer les fermetures de portes au point de pousser physiquement les gens dans les voitures.

Or cette situation invraisemblable, c'est à peu près celle du métro de Montréal aujourd'hui. Avec policiers sur les quais. Compression de l'espace vital. Et usagers à bout de nerfs.

Il manque juste des perches (et des gants blancs) pour que les agents entassent encore plus de monde en classe sardine...

La seule façon de réaliser la gravité du problème, c'est de s'aventurer dans le sous-sol montréalais, car le métro n'a malheureusement pas droit à autant d'attention médiatique que le réseau routier, dont chaque bobo est ausculté.

 

Mais c'est un fait même si on en parle peu : le métro déborde de partout.

Déjà en 2016, on disait que plusieurs tronçons étaient utilisés à 100 % de leur capacité aux heures de pointe. Et depuis, l'affluence a continué d'augmenter à bon rythme.

Résultat : les usagers sont en colère... et le moindre souci nous rapproche de la catastrophe.

***

Et pourtant, face à cette situation critique, on semble collectivement résigné. Comme si on n'y pouvait rien.

On se console en se disant que le Réseau express métropolitain (REM) est en construction. Ou que le prolongement de la ligne bleue s'en vient. Or non seulement ces projets ne sont pas pour demain, mais rien ne dit qu'ils vont améliorer la situation ! Au contraire, même.

Si le REM diminue l'achalandage sur la ligne orange, ce sera sur la branche ouest, pas à l'est, où se trouve le gros du problème. Quant à la ligne bleue, elle va amener plus d'usagers dans le réseau, pas moins.

Donc on fait quoi ? On attend les années 2030 ? On se fie aux quelques centimètres carrés de plus qu'apporteront les prochaines voitures Azur ? On croise les doigts en attendant le garage Côte-Vertu qui réduira la fréquence de passage de quelques secondes ? On attend le « mémoire » pour une politique de financement des transports en commun évoqué hier par le ministre François Bonnardel ?

Ou est-ce qu'on décide plutôt, collectivement, de se retrousser les manches et de lancer rapidement un chantier destiné à soulager la ligne orange à court terme ?

C'est tout à fait possible, car il existe une solution à portée de main. Il existe, en effet, une technologie pas très coûteuse qui peut faire des miracles.

Son nom ? L'autobus.

***

Il faut, bien sûr, continuer à travailler sur des prolongements du métro, c'est vital. Mais en attendant d'éventuels ajouts, il faut absolument soulager le coeur du réseau de métro, où transitent des millions de personnes par année.

On ne peut pas éternellement demander à des usagers à bout de patience de s'entasser sur les quais sans savoir combien de rames ils devront laisser passer avant d'embarquer. La STM est victime de son succès (et de celui des stations de Laval), mais si on ne fait rien, elle sera bientôt victime de la désaffection de clients qui retourneront prendre leur auto.

Pour éviter cela, on peut miser sur une technologie très efficace qui se situe à mi-chemin entre le bus traditionnel et le métro, sans coûter aussi cher que le tramway : c'est le service rapide par bus (SRB).

Oui, c'est ce que l'on tente péniblement d'implanter sur Pie-IX depuis des lustres. Mais il faut s'enlever de la tête ce fiasco de gouvernance afin d'apprécier les mérites de cette technologie qui a fait ses preuves partout dans le monde.

Ces autobus à haut niveau de service sont en quelque sorte des « superbus ». Ils ont une grande capacité (plus de 100 passagers, contre 65 pour un bus). Ils roulent sur leur propre voie réservée (avec feux de circulation synchronisés). Ils permettent des embarquements rapides (car l'usager paye avant d'entrer). Les stations sont couvertes et situées à bonne distance (pour réduire les arrêts trop fréquents).

Et surtout, le SRB coûte une fraction du prix d'un prolongement de métro. Et il peut se faire en quelques années, selon le niveau de complexité choisi : autobus électriques ? Bus articulés à trois sections ? Stations vastes et éclairées ?

Il existe ainsi des SRB plus lourds comme celui de Pie-IX. Mais il y a aussi des bus plus légers comme le futur SRB Sauvé/Côte-Vertu, dont les travaux débuteront ce printemps.

Mais peu importe l'option privilégiée, l'idée est de soulager le métro à brève échéance en développant l'équivalent d'un métro... de surface.

***

Pourquoi ne pas étudier la possibilité d'un réseau de SRB qui quadrillerait l'île de Montréal, ou à tout le moins, qui épouserait les axes du métro pour les désengorger ?

Oui, il existe déjà certaines lignes express, mais comme le montrent les Métrobus de Québec, l'implantation d'un réseau distinct, avec un nom propre, un branding fort, des bus imposants et une fréquence garantie peut tout changer.

C'est en quelque sorte ce que proposait Mélanie Joly lors de la course à la mairie de 2013 : un réseau de SRB distinct du réseau de bus traditionnel.

Voilà ce à quoi on doit aujourd'hui réfléchir, alors qu'on peine à trouver des solutions à la popularité du métro et qu'on attend la livraison des 300 autobus commandés par la « mairesse de la mobilité », Valérie Plante.

Allons de l'avant avec les lignes Pie-IX et Sauvé/Côte-Vertu, mais ajoutons tout de suite à la réflexion de grandes artères qui pourraient accueillir des voies réservées à des autobus à haut niveau de service.

Il y a les axes où il suffirait de bonifier une voie réservée existante ou prévue, comme Parc, Henri-Bourassa et Sherbrooke. Mais on pourrait aussi en envisager sur Côte-Sainte-Catherine, Papineau, René-Lévesque, Notre-Dame.

L'objectif serait de répondre rapidement à une demande croissante en pensant « réseau » plutôt que « segments », comme on l'a fait à Curitiba, Istanbul, Guangzhou et Bogotá. Comme on l'a fait aussi à Ottawa, avec le Transitway, un réseau de SRB de 10 lignes de bus très efficaces.

Ça ne se fera pas en criant métro, bien sûr, car l'implantation de voies réservées rapides posera des enjeux d'acceptabilité sociale.

Mais chose certaine, il suffit de prendre le métro pour réaliser que le statu quo, lui, fait face aujourd'hui à une forte inacceptabilité sociale.

 

Edited by Decel
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