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9 février 2021 | mise à jour le: 9 février 2021 à 07:04

Zacharie GoudreaultMétro

Voies réservées: la STM veut mieux desservir Griffintown et LaSalle

https://journalmetro.com/actualites/montreal/2613671/voies-reservees-la-stm-veut-mieux-desservir-griffintown-et-lasalle/

Photo: Josie Desmarais | MétroLa rue Notre-Dame, au coin de la rue Atwater.

La Société de transport de Montréal (STM) envisage d’aménager de nouvelles voies réservées afin de mieux desservir le quartier Griffintown, en pleine effervescence, de même que l’arrondissement de LaSalle, a appris Métro.

La STM mandatera d’ici la fin du mois une firme spécialisée afin d’analyser la possibilité d’aménager des voies réservées et des feux prioritaires pour bus sur cinq axes routiers où des besoins en matière de transport en commun se font sentir. Ceux-ci se situent principalement dans le Sud-Ouest et LaSalle.

Mieux desservir Griffintown

Les documents détaillés de l’avis d’appel d’offres, que Métro a consultés, font notamment état de l’aménagement potentiel de mesures préférentielles pour bus (MPB) sur la rue Notre-Dame Ouest. Une voie réservée pourrait ainsi voir le jour sur cette artère entre le boulevard Monk et la rue de la Montagne, sur une distance d’un peu plus de 4 km.

Cet aménagement permettrait de relier un secteur industriel près de l’échangeur Turcot au quartier Griffintown, un quartier à deux pas du centre-ville qui a connu un véritable boom immobilier au cours des dernières années. Griffintown accueillera d’ailleurs, d’ici quelques années, une gare du futur Réseau express métropolitain.

«Un développement immobilier important peut apporter une augmentation d’achalandage et donc des besoins en MPB», indique à Métro la porte-parole de la STM, Isabelle Tremblay, lorsque questionnée sur ce projet.

De façon plus générale, plusieurs facteurs déterminent le choix d’installer une voie réservée et des feux prioritaires sur un axe routier plutôt qu’un autre, ajoute Mme Tremblay. La congestion routière, la ponctualité des bus et leur achalandage comptent parmi ceux-ci. La STM espère ainsi rendre ses bus plus compétitifs avec la voiture, en termes de temps de déplacements.

«On ne peut pas voler par-dessus la congestion routière. C’est pour ça qu’on installe des [voies réservées]», illustre la porte-parole au bout du fil.

L’ajout de ce corridor sur la rue Notre-Dame Ouest viendrait aussi compléter l’offre existante de la STM à l’est de cette artère, alors qu’une voie réservée relie depuis déjà depuis quelques années Pointe-aux-Trembles au centre-ville de Montréal.

«On veut utiliser les bons outils aux bons endroits pour faciliter la fluidité des déplacements et le confort des clients. On veut éviter que les bus soient pris dans des bouchons.» -Isabelle Tremblay, porte-parole de la STM

Plusieurs voies réservées à LaSalle

Trois axes routiers dans l’arrondissement de LaSalle sont aussi dans la mire de la STM pour un total de 6,7 km de voies réservées potentielles. Une desserte par bus sur l’avenue Lafleur pourrait faciliter l’accès à un secteur commercial de l’arrondissement. Un axe nord-sud de 3 km sur l’avenue Dollard pourrait quant à lui faciliter l’accès à l’Hôpital de LaSalle à partir du site de l’échangeur Saint-Pierre, actuellement en travaux.

D’autre part, une voie réservée de moins de 2 km pourrait voir le jour sur la rue Lapierre, entre les boulevards Newman et de la Vérendrye. Elle offrira ainsi une desserte en transport en commun près du Cégep André-Laurendeau, situé un peu plus à l’est.

Le cinquième axe cité par la STM est celui de l’avenue Fielding, entre la rue West Broadway et le chemin Côte-Saint-Luc, dans l’arrondissement de Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce. D’autres artères routières pourraient par ailleurs faire l’objet d’études par la firme choisie en fonction des «besoins opérationnels» de la STM, indiquent les documents consultés par Métro.

Ces derniers précisent par ailleurs que ces voies réservées pourraient autoriser la circulation des vélos, comme c’est de plus en plus le cas à Montréal.

Comité de sélection

Jusqu’à maintenant, huit firmes ont déposé leur candidature dans le cadre de cet avis d’appel d’offres. Un comité de sélection devrait arrêter son choix sur l’une d’entre elles d’ici la fin du mois, indique Mme Tremblay. En attendant, impossible de savoir combien la société de transport prévoit débourser pour ce contrat.

«Le montant sera connu lorsque le processus d’octroi sera terminé», explique la porte-parole.

Une fois que la STM aura accordé ce contrat, la firme sélectionnée disposera d’au plus 36 mois pour remplir son mandat, soit d’ici 2024. Son mandat consistera à réaliser toutes les analyses nécessaires entre l’étape des études préparatoires et celle de la rédaction d’un avant-projet définitif.

Les élus de la Ville de Montréal et des arrondissements concernés devront par la suite donner leur appui à ces projets de voies réservées avant que ceux-ci se concrétisent, le cas échéant.

À terme, la STM souhaite que l’aménagement de nouvelles voies réservées à Montréal permettent de réduire de 10 à 20% le temps de déplacements de ses clients sur les artères routières «à fort achalandage» de la métropole. Elle espère aussi, après la pandémie, que la bonification de son offre de service par bus contribuera à désengorger la ligne orange du métro.

-Avec Lylou Nicastro, Métro

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  • 2 years later...

Pour moi, un SRB est une mesure complémentaire ou temporaire au réseau lourd de TEC, mais ça ne peut pas remplacer un bon réseau de métro, trains, tramways ou REM.  Ça peut être utile pour déplacer des gens qui utilisent déjà le TEC mais je crois que ça le serait moins pour aller chercher de nouveaux usagers.  Un autobus c'est moins vendeur, moins sexy qu'un tramway par exemple.  Il faut aussi comparer les coûts totaux d'un tel système pas seulement les coûts d'implantation.  Il faut comptabiliser les coûts d'exploitation et les coûts d'opportunité (pas exemple, les coûts d'espace perdu en surface par rapport à un métro souterrain).

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Le SRB c'est pas si mauvais que ça, tant qu'on le prend pour ce qu'il est. 

C'est une étape intermédiaire entre une ligne de bus standard, et un tramway en site propre. Qui soit disant est un transport qui aura une vitesse commerciale et une capacité inférieur à un métro léger sur rail comme le REM ou un métro lourd comme le métro de Montréal.

Donc oui il faut mettre en place des SRB, tout en prenant compte de ses limitations. Si on construit un SRB et qu'on pense avoir une ligne de métro, on va être déçu. 

Le problème aussi c'est que les besoins sont criant et important. L'exemple de ce problème est le SRB Pie-IX qui une fois construit sera à pleine capacité. Le niveau d'achalandage justifiait déjà un tramway en site propre, et peux être même un métro léger. 

 

Montréal n'est pas dans la même situation que des villes comme Ottawa qui 1. est bien plus petite et moins dense et 2. Elle n'avais pas de système de transport lourd. le SRB était une étape normale pour une ville de cette taille. Maintenant, ils en sont au SLR après des années de croissance. Un jours, ça leur prendra du métro lourd. C'est pareil pour Québec, leur projet est parfaitement adapté à la taille de la ville et fera la job pour quelques décennies jusqu'à temps que la ville aillent suffisamment grandit pour nécessité un SLR. 

 

À Montréal, (comme Toronto), l'enjeu est différent. Les besoins sont bien plus important au centre. le SRB peut aider à la situation, mais il ne sera jamais suffisant. Il faut faire attention à ce que l'on fait et faire sur que lorsqu'on ouvrira les rues et qu'on causera beaucoup de congestion et de dérangement, qu'on va construire un système de transport qui répondra au besoin. 

Et c'est la, pour dans bien des scénario qu'on évoque, que je doute que le SRB fera l'affaire. Il y a des besoins bien plus grand et pressant à Montréal, comme une alternative à la ligne Orange que nul SRB ne pourrais combler. Ça va prendre une nouvelle ligne de métro.

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il y a 27 minutes, ToxiK a dit :

Pour moi, un SRB est une mesure complémentaire ou temporaire au réseau lourd de TEC, mais ça ne peut pas remplacer un bon réseau de métro, trains, tramways ou REM.  Ça peut être utile pour déplacer des gens qui utilisent déjà le TEC mais je crois que ça le serait moins pour aller chercher de nouveaux usagers.  Un autobus c'est moins vendeur, moins sexy qu'un tramway par exemple.  Il faut aussi comparer les coûts totaux d'un tel système pas seulement les coûts d'implantation.  Il faut comptabiliser les coûts d'exploitation et les coûts d'opportunité (pas exemple, les coûts d'espace perdu en surface par rapport à un métro souterrain).

Je partage ton point de vue. On ne peut pas comparer un SRB a Montreal avec Bogotá les salaires des chauffeurs est beaucoup moins élevé qu’ici. Condition meteo et tout le reste. Meme a Bogotá on construit Aussi un metro sous- terrain.

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Il y a 1 heure, Davidbourque a dit :

Le problème aussi c'est que les besoins sont criant et important. L'exemple de ce problème est le SRB Pie-IX qui une fois construit sera à pleine capacité. Le niveau d'achalandage justifiait déjà un tramway en site propre, et peux être même un métro léger. 

Pour moi c'est spécifiquement ça le problème, on patine où la puck est, et non où elle va être. Des grandes artères où on peut sacrifier une ou 2 voies pour construire des transports en site propre (idéalement aérien pour ne pas être pris dans les intersections) et alléger un déplacement de masse déjà présente, il n'y en a pas des tonnes à Montréal. Sauvé? St-Laurent? St-Denis? Ils sont trop étroits sur de grandes sections, et traversent des secteurs résidentiels significatifs qui ne voudront pas de trains devant leurs fenêtres du 2e-3e étage, avec raison.

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Une chose qui pourrait être intéressante dans ce genre d'idée, ce serait d'aménager un parcours type SRB dans l'axe René-Lévesque, afin que la refonte des lignes de bus puisse permettre un écoulement facile sur ce boulevard qui deviendra un axe névralgique du transport par bus sur l'île. 

L'idée d'avoir des stations ou l'on peut payer avant d'embarquer, que les bus circulent sur des voies en site propre au centre du boulevard, avec des feux synchronisés. Ça permettrait une plus grande fluidité du traffic sur le boulevard. Et ça permet d'augmenter la visibilité du réseau de surface au centre-ville, afin que plus de gens l'utilise.

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il y a 42 minutes, ERJ-Boy a dit :

Une chose qui pourrait être intéressante dans ce genre d'idée, ce serait d'aménager un parcours type SRB dans l'axe René-Lévesque, afin que la refonte des lignes de bus puisse permettre un écoulement facile sur ce boulevard qui deviendra un axe névralgique du transport par bus sur l'île. 

L'idée d'avoir des stations ou l'on peut payer avant d'embarquer, que les bus circulent sur des voies en site propre au centre du boulevard, avec des feux synchronisés. Ça permettrait une plus grande fluidité du traffic sur le boulevard. Et ça permet d'augmenter la visibilité du réseau de surface au centre-ville, afin que plus de gens l'utilise.

René-Lévesque est périodiquement fermé sur diverses sections (Funérails d'états, manifestations de toutes sortes, la fête religieuse juive au début de l'été à la place du Canada, etc.), et pour moi un bel exemple pour pousser cela en aérien.

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4 minutes ago, Decel said:

René-Lévesque est périodiquement fermé sur diverses sections (Funérails d'états, manifestations de toutes sortes, la fête religieuse juive au début de l'été à la place du Canada, etc.), et pour moi un bel exemple pour pousser cela en aérien.

Il est également possible de descendre sous terre , quitte à aller à une trentaine de mètres de profondeur puisqu’on a déjà la Gare Centrale et la ville souterraine . 

Je ne suis pas pour une option aérienne qui donnerait une vue du style Gotham City... à moins qu’une priorité soit accordée à l’esthétisme et l’intégration urbaine .

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Il y a 2 heures, JB667 a dit :

Il est également possible de descendre sous terre , quitte à aller à une trentaine de mètres de profondeur puisqu’on a déjà la Gare Centrale et la ville souterraine . 

Je ne suis pas pour une option aérienne qui donnerait une vue du style Gotham City... à moins qu’une priorité soit accordée à l’esthétisme et l’intégration urbaine .

Sommes-nous prêts à avancer le $$$ pour aller sous-terre?

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2 hours ago, JB667 said:

Il est également possible de descendre sous terre , quitte à aller à une trentaine de mètres de profondeur puisqu’on a déjà la Gare Centrale et la ville souterraine . 

Je ne suis pas pour une option aérienne qui donnerait une vue du style Gotham City... à moins qu’une priorité soit accordée à l’esthétisme et l’intégration urbaine .

Pour avoir fait la transition de la ligne brune, aérienne et bleue, sous-terraine, à Taipei, ça se faisait très bien avec des escaliers roulants haute vitesse.

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  • 2 weeks later...

https://journalmetro.com/actualites/2106564/labonnement-unique-regroupant-divers-modes-de-transport-a-montreal-pourrait-voir-le-jour-en-2024/

15:38 6 février 2019Par : Zacharie Goudreault

L’abonnement unique regroupant divers modes de transport à Montréal pourrait voir le jour en 2024

La création d’un abonnement pour différents modes de transport combinant entre autres le vélo, le métro, le train de banlieue et l’autopartage au sein d’une seule application mobile pourrait se concrétiser en 2024.

Le comité exécutif de la Ville de Montréal a approuvé mercredi matin une charte de partenariat entre les autorités municipales, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) et la Société de transport métropolitain (STM), instigatrice de ce projet de plateforme de mobilité intégrée.

Ce partenariat a comme objectif de déterminer rapidement le modèle d’affaires et de gouvernance de ce projet, qui devra intégrer «le maximum d’options de transport», afin de pouvoir le présenter ensuite au Défi des villes intelligentes le 5 mars, indiquent des documents décisionnels de la Ville.

Une éventuelle victoire de la Ville de Montréal à ce concours pancanadien entraînerait l’obtention d’un montant de 50M$, qui serait entièrement investi dans la réalisation d’un projet pilote devant mener en 2024 à la concrétisation de cet abonnement unique.

Celui-ci regroupera entre autres les services de vélo-partage de BIXI, d’autopartage de Communauto et de covoiturage de Netlift, le réseau du métro et les autobus de la STM, les six lignes de train de banlieue gérées par Exo, de même que le service de partage de véhicules et de vélos entre voisins LocoMotion, initié récemment dans Rosemont–La Petite-Patrie.

«Les 50M$ qu’on va recevoir lorsque nous allons gagner le concours des villes intelligentes – j’en suis convaincu – vont servir à déployer ce projet pilote sur cinq ans pour arriver à la fin avec un nouveau modèle urbain», a confié en entrevue à Métro le responsable de la Ville intelligente, des technologies de l’information et de l’innovation au comité exécutif de la Ville de Montréal, François Croteau.

Ces différents services de transport seront regroupés au sein d’une même application mobile qui proposera pour chaque destination un cocktail d’options de transport avec le temps approximatif nécessaire pour se rendre sur place, en fonction du mode de déplacement choisi. Et puisque l’application mobile aura accès aux données ouvertes des fournisseurs de transport, elle sera en mesure de «calculer le meilleur scénario de mobilité» pour ses utilisateurs, a précisé François Croteau.

L’utilisation des différents modes de transport par le client sera ensuite calculée, puis regroupée au sein d’une même facture à la fin du mois.

«On s’abonnerait une fois à ce compte-client et on aurait accès à tout. On pourrait passer d’un mode à l’autre sans souci, avec une carte OPUS, un téléphone, une montre…la puce servirait uniquement d’identifiant […] À la fin du mois, on vous facturerait en fonction de votre utilisation et on vous offrirait le tarif le plus bas», avait d’ailleurs détaillé en juin dernier le président du conseil d’administration de la STM, Philippe Schnobb, lors de la présentation devant la Chambre de commerce de cette plateforme intégrée, qu’il avait baptisée «Céleste».

Mobilité simplifiée
Cette plateforme, en facilitant l’usage de divers modes de transport écologiques, permettra de réduire la part modale de l’automobile dans la région métropolitaine, tout en contribuant à la lutte aux gaz à effet de serre, indiquent des documents décisionnels de la Ville.

«On veut profiter du fait qu’il y a plusieurs fournisseurs de transport dans la région pour faire en sorte d’être capable d’optimiser nos capacités de déplacement à l’intérieur des quartiers, où justement la mobilité différente de l’automobile est difficile», a expliqué M. Croteau. 

Un projet pilote a d’ailleurs été lancé l’automne dernier à l’interne pour tester l’usage d’un billet unique par plus de 300 employés des sociétés de transport de Montréal, de Laval, de Longueuil et d’Exo. Ceux-ci pouvaient alors se déplacer dans cet immense réseau de transport et ne payer qu’une seule facture à la fin du mois, comme le prévoit le projet d’abonnement unique.

«La démarche initiale menée par la STM sur la mobilité intégrée a contribué à renforcer la candidature [de Montréal] au Défi des villes intelligentes», a réagi mercredi la conseillère aux affaires publiques de la STM, Isabelle Tremblay.

«L’idée est de joindre l’ensemble de ces systèmes de mobilité afin de les rendre complémentaires l’un l’autre et d’ainsi améliorer l’offre de mobilité pour les citoyens de la grande région métropolitaine.» -Le responsable de la Ville intelligente, des technologies de l’information et de l’innovation au comité exécutif de la Ville de Montréal, François Croteau.

La participation de l’ARTM à ce projet est d’ailleurs primordiale à sa concrétisation, car l’Autorité est responsable de la planification et du financement de l’ensemble du transport en commun dans le Grand Montréal.

«La volonté de l’ARTM, dès les premiers travaux avec la Ville, a été de s’assurer du caractère métropolitain de la candidature, notamment sur tout ce qui touche la mobilité. Elle a d’ailleurs impliqué tous les partenaires en transport collectif dans le projet. Ils participeront activement à son déploiement», a indiqué par courriel le conseiller aux affaires publiques de l’ARTM, Simon Charbonneau. 

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