rouge_dit

Comment des changements aux tarifs pourraient rendre plus efficace le TEC comme, par exemple, en diminuant le temps de certains parcours ? Il est question d'une tarification sociale qui donnerait le - volet 1, rabais de 50% aux faibles revenus annuels de 20,000 $ et moins, et aussi... - dans le volet 2, rabais de 75% aux 12,000$ et moins. Éventuellement, plus tard, pour ces gens aux faibles revenus, dans un volet 3A, il y aurait des périodes de gratuité le soir, la nuit, les fins de semaines et les jours fériés. Dans certains circuits, comme dans l'axe nord-sud, autour de St-Urbain et St-Denis, la personne ayant le statut social (volet 3B), aurait : - le choix à tarif social, (50% ou 75%,) entre une Surligne Super Express, genre le projet d'un 455 St-Urbain; ou aurait: - le choix de prendre le circuit local 55 sur St-Urbain-St-Laurent qui serait alors gratuit pour eux. Pour ceux qui ne se qualifieront pas au "statut tarif social", il ne faut pas que les tarifs de base augmentent et il ne faut pas que la quantité et la qualité de service baisse. La tarification sociale amènerait donc un très grand achalandage de nouveaux utilisateurs et ferait que leurs bénéficiaires utiliseraient davantage souvent le transport collectif. Avec un achalandage beaucoup plus grand, il y aurait, par exemple, des subventions fédérales beaucoup plus grandes. C'est surtout au Gouvernement du Canada que sont les fonds pour augmenter le financement du TEC. Pour davantage de services, (nouvelles dessertes de métro, trams, trains de banlieu, etc.) il faut plus d'utilisateurs qui vont pousser sur les politiciens pour, par exemple, doubler les couloirs dédiés au transport collectif par des voies semi-réservées par exemple. Vous avez raison que la refonte des tarifs à elle seule ne changera pas la rapidité des parcours. Il faut que ça s'insère dans une stratégie globale qui a pour but de diminuer la congestion automobile, surtout solo, dans laquelle baigne les transports collectifs. Pour que le transport collectif soit l'élément principal de la stratégie de décongestion de la circulation à Montréal, il faut trouver énormément plus d'achalandage pour les autobus surtout. Les subventions vont permettre d'acheter des nouveaux bus et ensuite aménager des voies dédiées, que j'espère, seront des voies semi-réservées. Ailleurs, je propose 40 minutes sur l'axe St-Urbain pour traverser l'île le matin, par 10 arrêts distancés d'environ 1 km. Ce parcours super-rapide est possible seulement avec quelque chose qui ressemble à un demi-SRB. Pour aménager quelque chose comme ça, il faut une subvention costaude. Je ne vois pas de source autre que le fédéral pour un tel financement. Et le fédéral a comme critère l'achalandage, pour ses subventions au TEC. Alors, il faut accroître cet achalandage et obtenir la subvention AVANT de réaliser un tel projet. Pour démarrer la roue, ça commence par ce qui est le moins cher, le plus rapide et le plus facile à faire: implanter la tarification sociale (au moins dans ses 2 premiers volets). N'oubliez-pas que les 2 paliers de gouvernement ont des enveloppes pour le transport collectif ET d'autres pour le développement social. N'oubliez-pas aussi qu'accroître l'achalandage par la tarification sociale sera rentable pour l'économie de Montréal, et générera une activité économique grandissante, le seul fait de l'augmentation de la mobilité des gens. Finalement, n'oubliez pas aussi: Il y a quelques années, le «Baromètre CIRANO» avait mesuré que 82% des Québécois et 87% des résidents de la région de Montréal, adhéraient à l'idée d'une tarification sociale pour le transport collectif. Voyez: https://bit.ly/2UpSGy7 et https://bit.ly/2CTzIZG

https://imgur.com/a/GESt2bg http://www.metrodemontreal.com/forum/viewtopic.php?p=253627#253627 http://www.metrodemontreal.com/forum/viewtopic.php?p=253635#253635 http://www.metrodemontreal.com/forum/viewtopic.php?p=253636#253636 http://www.metrodemontreal.com/forum/viewtopic.php?p=253645#253645

Par quoi commencer pour améliorer la situation du transport collectif ? Dans la foulée des consultations de l'ARTM qui comprend la refonte de la tarification... Obtenir une meilleure fréquentation par des tarifs plus justes socialement, pour ensuite obtenir un meilleur financement pour une meilleure offre de services ? ou Obtenir un meilleur financement pour une meilleure offre, qui permettra ensuite une tarification sociale ? Le point de départ est le problème de congestion automobile, sommes-nous tous d'accord ? Il y a trop d'autos sur nos ponts et dans nos rues. La congestion est un grave problème et plus seulement aux heures de pointe. Et ça va de pire en pire, avec les années. Les automobilistes ne veulent pas que soit institué des permis limités pour pouvoir circuler en ville en auto solo, par exemple, selon leur numéro de permis de conduire. Les numéros impairs pour telles ou telles journées, les pairs pour les autres jours, etc. Mais il faut trouver des solutions au problème de la congestion automobile. Comme solution pour les années prochaines, il faut moins d'autos solos à Montréal. À long terme, il faut moins d'autos tout court. Comment rendre le transport collectif beaucoup plus attrayant ? Selon moi, on a pas le choix, pour décongestionner nos ponts et nos rues du centre-ville surtout, il faut : - rendre BEAUCOUP PLUS attrayant le transport collectif, et, en même temps, - il faut donner aux utilisateurs du transport collectif, des avantages nouveaux qui sont surtout significatifs et d'une ampleur certaine. 1. La tarification sociale est un de ces avantages significatifs. 2. Donner plus d'espace dans les rues pour améliorer les services offerts. Un autre avantage significatif est de donner plus d'espace dans les rues pour améliorer les services offerts. Comme il y aura beaucoup de nouveaux utilisateurs, il ne faut surtout pas que les services diminuent. Ils doivent augmenter. Pour améliorer la quantité des services et leur qualité, il n'y a pas moyen de NE PAS DÉSAVENTAGER les automobilistes, surtout ceux qui se déplacent en solo dans leur voiture. Comme société, on a un choix à faire. Des suggestions anti-congestion par les solos Avez-vous des suggestions anti-congestion automobile et surtout d'incitatifs pro-Transport-collectif, qui diminueraient le nombre d'automobilistes solos, qui font de longs trajets et qui, surtout, passent par les ponts ? Pour ma part, avec comme nom "Rabais même zone + pas de pont", je suggère le programme de rabais de 50% des tarifs de TEC, pour les 10,000 premiers arrivés, parmi les automobilistes qui peuvent prouver que, la distance entre leur lieu de travail, et leur lieu de résidence, est de moins de 5 km ET qu'il n'y a pas de pont entre ces deux lieux. Meilleures idées ? Commencer par l'offre de services ? Quelqu'un m'a dit "Côté transport en commun, sans offre, il n'y a pas de demande et la STM, tout comme les autres sociétés, sont réticentes à ajouter des bus, prétextant qu'elles n'ont pas assez de demande...Bonifiez l’offre et la demande viendra assez vite." La clé: Davantage en subventions et davantage de financement stable Pour bonifier l'offre de façon significative, ça prend des nouvelles sources de revenus stables pour le transport collectif ET davantage de financement, comme des subventions pour, par exemple, davantage de bus et davantage de voies dédiées. Oui la situation présente est que beaucoup de transports publics "sont saturés", mais avec des subventions et autres financements, des bus peuvent être achetés, des voies dédiées peuvent être construites, etc. Bref, il y a moyen de baisser la somme d'argent à laquelle les utilisateurs globalement contribuent ET en même temps baisser certains tarifs pour les moins nantis, par des apports d'argents pour contribution sociale du Gouvernement du Québec et du Gouvernement du Canada. Ces 2 paliers de gouvernement ont des budgets pour les transports ET ils ont des budgets différents pour aider socialement les faibles revenus. Pour plus de subventions dans le transport collectif, ça prend davantage d'utilisateurs que présentement. Par exemple, pourquoi Toronto a eu davantage en subventions que Montréal ? Parce que l'Ontario a beaucoup plus d'utilisateurs que le Québec. Pour plus d'utilisateurs: Qu'est-ce qui est le plus vite, le plus facile à changer et le moins coûteux à changer ? Ce qui est le plus vite, le plus facile à changer et le moins coûteux à changer, c'est d'améliorer les tarifs pour une partie des utilisateurs, ceux qui ont le moins le moyen de payer, et qui prendraient plus souvent le transport collectif, si leur tarif était baissé. C'est une simplification des tarifs ET une tarification sociale qui ferait le plus et plus vite augmenter le nombre d'utilisateurs et l'achalandage du transport en commun. Pour une utilisation plus assidue de la part des utilisateurs réguliers du transport public, qui ont davantage moyen économiquement de payer les tarifs de base, ça leur prendrait des meilleurs services. Mais ça c'est coûteux et la plupart des mesures à prendre sont longues à réaliser. Pour eux, ça ne prend pas de baisses de tarifs, mais pas de hausses non plus ! Pour convaincre les automobilistes solos, ça coûterait encore plus et ce serait encore plus long. Si on compte sur ceux-ci pour avoir rapidement un grand nombre d'utilisateurs du transport collectif, il faudrait des mesures pour leur donner moins de possibilités dans la rue et sur nos ponts, et il faudrait qu'ils paient davantage leur juste part des coûts sociaux et financiers, qu'ils entraînent pour la société. À ne pas oublier: «Selon l’IRIS, chaque dollar investi pour l’auto solo coûte 9,20$ à la société (pollution, réseau routier, congestion, etc.) alors qu’il n’en coûte que 1,50$ pour chaque dollar investi dans les transports collectifs.» Mais il n'y a pas d'acceptabilité sociale pour des mesures anti-automobilistes solos, comme des péages, des taxes, etc. Du moins, l'opinion publique ne voit pas encore la situation comme étant à ce point grave et critique qu'il faut de telles mesures anti-solos. Mais.... la situation est grave pour l'économie de Montréal... et elle va en s'empirant constamment... Faut-il favoriser n'importe quel type de covoiturage ? Favoriser massivement le covoiturage est un moindre mal que l'auto solo, mais ça serait temporaire, pour quelques années, du moins, pour le centre-ville de Montréal. S'il faut le favoriser, c'est comme complément de parcours, suite à un circuit de transport collectif ou menant à une station de transport collectif. L'incitatif au covoiturage pourrait alors être une certaine réduction de tarif du Transport collectif, pour une utilisation fréquente du covoiturage, selon une application Web partenaire avec l'ARTM et/ou les sociétés comme la STM. Quelqu'un ma dit: "...bonifier l’offre et la demande viendra assez vite." Est-ce vrai ? Et si la demande ne vient jamais ? Différences de point de vue si on a ou pas un véhicule de promenade Pour les gens qui ont moyen d'avoir un "char"... Pour les gens qui ont moyen d'avoir un "char", la demande pour le transport en commun n'est pas assez forte ! parce que ce que l'offre, de ce que leur procure leur voiture, leur paraît plus intéressante que celle du transport collectif. Pour eux, le coût des titres de transport n'est pas le facteur déterminant. Et ils se disent, à tort, que la congestion automobile solo au centre-ville, n'est qu'un problème passager !!! Ça prend des gens qui font pression sur les politiciens, pour que le financement du transport en commun soit plus stable, plus grand, ET pour que les services soient améliorés. Ce n'est pas les gens qui ont un "char", qui sont les plus revendicateurs pour une amélioration de la situation du transport collectif, et pour une diminution de la place des autos solos. Moins c'est intéressant de "prendre le char", plus les automobilistes solos vont prendre éventuellement le transport collectif. Avec la congestion qui s'accroît sans cesse surtout au centre-ville, ces gens qui ont un char, vont être de plus en plus intéressés de prendre le transport public. Il faut juste que les sociétés comme la STM soient prêtes à les accueillir... sans baisser les tarifs pour eux. Quand, dans quelques années, ces gens vont utiliser de plus en plus le transport collectif, ils vont alors faire pression pour améliorer la situation du transport en commun. Mais, actuellement, il y a un grand risque qu'ils soient contre que la société favorise concrètement et de façon significative cette amélioration de la situation. Pour les gens qui n'ont pas de "char"... dont ceux qui ont besoin d'une tarification sociale Les gens qui n'ont pas de "char", ne demandent pas mieux d'avoir plus de moyens de prendre plus souvent le transport en commun. Ils veulent que ça soit plus facile, que ça leur donne davantage de moyens de se déplacer, plus loin, et pour le même prix ou avec des tarifs juste un peu diminués. C'est encore plus le cas des gens à faibles revenus, comme moins de 20,000 $ annuellement. Les moins nantis économiquement ont besoin d'une tarification sociale, leur donnant des rabais entre 50% et 75%, et éventuellement, avec même des périodes de gratuité, dans certaines circonstances. Il y a quelques années, le «Baromètre CIRANO» avait mesuré que 82% des Québécois et 87% des résidents de la région de Montréal, adhéraient à l'idée d'une tarification sociale pour le transport collectif. C'est les gens qui n'ont pas de "char" qui peuvent stimuler la demande et revendiquer de meilleurs services. C'est eux qui peuvent le plus mettre l'opinion publique du bord d'une bonification du financement et des services du transport collectifs. Pour eux, c'est le coût des tarifs qui est le facteur déterminant pour prendre davantage souvent le transport en commun. Le meilleur moyen de faire en sorte que l'offre soit bonifiée Davantage de fréquentation du transport collectif, c'est le meilleur moyen de faire en sorte que l'offre soit bonifiée, parce que ça donnerait de meilleures subventions, entre autres au niveau fédéral... où il y a énormément d'argent du public. Le fédéral ne subventionne pas après une étude scientifique et impartiale des besoins. C'est le nombre de passages des utilisateurs qui compte le plus comme critère. Pour de meilleurs services, et des services qui font que les parcours soient plus rapides, il faut aussi DOUBLER les voies dédiées au transport collectif. Pour ma part, je préconise des voies semi-réservées comme ce qui suit: Circuit Surligne Super Express 455 St-Urbain, (40 minutes de Henri-Bourassa à Notre-Dame, par 10 arrêts) sur une voie de type « semi-réservée», http://bit.ly/1FEfxZ3 Voir aussi: Voir aussi: https://mtlurb.com/topic/71-stm-discussion-generale/?page=96&tab=comments#comment-350869 Comme vous pourrez le voir dans cette illustration d'une des possibilités, le covoiturage a une certaine place dans ce genre de voie semi-réservée, qui accepterait aussi des taxis, des auto-partages, des véhicules électriques et même, éventuellement, des véhicules qui se conduisent tout seuls.... sous certaines conditions. Qu'est-ce qui peut rendre moins intéressant de prendre son "char" ? On peut procrastiner en utilisant la méthode passive, qui va faire que ça va être, avec les années, de moins en moins intéressant d'être un automobiliste solo. On peut aussi être plus pro-actif, en favorisant les utilisateurs du transport en commun, en donnant moins de place aux automobilistes solos, quitte à aggraver, pour quelques années, la congestion automobile (mais pas la circulation des bus), surtout au centre-ville de Montréal. Par exemple, sommes-nous collectivement d'accord pour déplacer, à la pointe du matin, plus de 900 personnes à l'heure, (dont une capacité théorique de 800 cyclistes,) par une voie semi-réservée sur St-Urbain, à Montréal ? Voir: http://bit.ly/1FEfxZ3 La conséquence de donner plus d'espace public des rues et des ponts, pour bonifier l'offre du transport collectif Plus d'espace public des rues et des ponts, pour bonifier l'offre du transport collectif, passe nécessairement par des situations où les automobilistes solos vont trouver ça moins intéressant de prendre LEUR char... Finalement, comme société, il faut décider si on est prêt à avantager clairement les utilisateurs du transport public, même au détriment des automobilistes solos ? Mais, est-ce qu'on a vraiment le choix ?

Davantage d'utilisateurs par le tarif social pour développer un transport collectif équitable La plus grande source de nouveau financement du transport en commun est des subventions de notre argent collecté par la Gouvernement du Canada. Voyez: https://www.infrastructure.gc.ca/plan/ptif-fitc-fra.php "Les villes canadiennes connaissent une croissance rapide, mais l'investissement dans le transport en commun n'a pas progressé au même rythme. Cet écart a mené à l'augmentation de la congestion routière, et à de longs temps de déplacement qui rendent plus difficile pour les travailleurs de se rendre au travail et pour les familles de passer du temps ensemble. Les embouteillages ont de graves conséquences financières – entraînant des pertes de productivité dont les coûts se chiffrent en milliards de dollars pour l'économie canadienne chaque année – et des effets néfastes sur l'environnement." "Le Fonds pour l’infrastructure de transport en commun permet de réaliser ces investissements tant attendus. Du financement est fourni pour soutenir des projets de remise en état des réseaux de transport en commun, de planification d’améliorations et d’expansions, d'amélioration de la gestion des actifs, ainsi que des projets de transport actif et d’optimisation et de modernisation. Les fonds accordés au titre du programme ont été versés aux municipalités en fonction du nombre d'usagers.". Affectations au titre du fonds pour les infrastructures du transport en commun (FITC) Province/Territoire Nombre d'usagers Affectation Québec 565 712 079 923 710 000 $ Ontario 910 488 752 1 486 680 000 $ L'implantation de la tarification sociale amènerait énormément plus d'utilisateurs, donc davantage de subventions pour maintenir et améliorer le service du transport public, et donc diminuerait le grave problème de congestion automobiles solos à Montréal. Pour ceux qui s'inquiètent d'un accroissement massif de nouveaux utilisateurs, le gouvernement du Canada payerait 50% pour, par exemple, de nouveaux autobus, et le gouvernement du Québec pourrait faire le reste, notamment en utilisant le fameux "Fonds vert" que la région de Montréal ne bénéficierait pas suffisamment... Du seul point de vue économique, le Québec investirait pour la tarification sociale et rentrerait dans son argent en ayant des nouveaux fonds pour investir dans le transport public. Mais, investir dans un tarif social, c'est avant tout un investissement social, pour permettre des déplacements nécessaires et moins coûteux pour les gens aux faibles revenus, sous 20,000 $ annuellement. La tarification sociale, c'est avant tout une question de solidarité sociale. La tarification sociale du transport collectif est rentable pour toute la société québécoise, du point de vue social ET du point de vue économique. ========================= Diminuer la congestion dans laquelle "baigne" le transport collectif au prix d'accroître la congestion automobile solo Le concept de voie semi-réservée, une solution possible ? Large voie semi-réservée dans la voie de gauche, sur une rue à sens unique, permettant jusqu'à 12 covoiturages, taxis, véhicules électriques, véhicules autonomes, etc., de circuler dans le sillage du bus, utilisant des transpondeurs spéciaux en nombre limité, des X rouges (comme au pont Jacques-Cartier), des flèches vertes, des feux chandelles, des dispositifs de prolongation du feu vert avant le bus Express, etc. Bande vélos et couloir bus, 75% du temps utilisés par des cyclistes qui, aussi, sont les seuls à pouvoir tourner à gauche aux intersections croisant la voie semi-réservée. Embarquements des plus rapides: entrées genre OPUS seulement (sans monnaie) et sorties par l'avant interdites, avec des nouvelles valideuses ultra-rapides, permettant aux passagers de payer aussi avec une carte de crédit ou de débit. Possibilité d'avantager des véhicules électriques en covoiturages, 5 personnes par véhicule, et d'avantager des véhicules d'autopartage, et aussi des véhicules qui se conduisent tout seuls... sous certaines conditions. Les taxis devraient avoir au moins 2 passagers. Îlots plutôt au centre de la rue, après une intersection, mais à droite du couloir réservé aux cyclistes puis aux bus, avec les voies de circulation situées à droite de la chaussée, et abribus inspiré de celui situé à Henri-Bourassa et Pie-IX, au début de la voie réservée. http://bit.ly/1L5En8E Séparation de la voie semi-réservée, par rapport aux voies de circulation de droite, par un mur végitalisé, ceci permettant une sécurité pour les piétons et surtout une vitesse de pointe pour les Super Express pouvant aller à certaines pointes, jusqu'à 50 km heure. Voir aussi: http://www.metrodemontreal.com/forum/viewtopic.php?t=18319 http://imgur.com/user/asdf27335554lkjh/submitted http://imgur.com/tw7PgrQ http://imgur.com/imFxDti http://www.metrodemontreal.com/forum/viewtopic.php?t=18717 http://bit.ly/1FEfxZ3 http://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/bike-lanes/left-side-bike-lanes

C'est les automobilistes solos qui doivent contribuer davantage, et non pas les utilisateurs du transport public Un gros coup de barre s'impose contre la congestion automobile à Montréal. La solution comporte plusieurs mesures, mais rendre le transport collectif davantage attrayant est un must. Il ne doit donc pas y avoir globalement une hausse de tarifs pour le transport collectif. Il faut considérer ce que la société paie pour le transport en commun et ce qu'elle paie pour le transport automobile. Les utilisateurs du transport public contribuent déjà bien assez. Ce n'est pas à eux qu'il faut en demander plus. À ne pas oublier: «Selon l’IRIS, chaque dollar investi pour l’auto solo coûte 9,20$ à la société (pollution, réseau routier, congestion, etc.) alors qu’il n’en coûte que 1,50$ pour chaque dollar investi dans les transports collectifs.» Des baisses des tarifs de base Dans ce que je propose plus haut, les tarifs de base devraient même baisser quelque peu. Par exemple, un titre "1 jour", actuellement 10$, baisserait à 6$. Par contre, peu importe quand l'utilisateur le validerait et commencerait à l'utiliser dans une journée donnée, il cesserait d'être valide le lendemain à 05h59. Avec le titre "Dans la même journée", l'utilisateur doit pouvoir aller où il veut, dans tous les sens, sans la limite de 120 minutes comme actuellement, pour des passages simples. Si un inspecteur de l'ARTM le pogne à utiliser le réseau sans payer, l'utilisateur devra payer une amende salée ! L'utilisateur doit pouvoir aller dans toutes les zones, Montréal, Laval, Longueuil, couronne nord, et couronne sud. Donc, dans cet exemple, le tarif serait moins cher pour une offre plus grande, ET permettrait surtout de se déplacer dans un bien plus grand territoire, qu'actuellement avec le titre "1 jour". Des rabais et même des gratuités selon 2 niveaux de faibles revenus dans une tarification sociale Par exemple, le nouveau titre "Dans la même journée", selon la tarification sociale proposée, coûterait: - 3$, tarif social volet no 1: 50% de rabais (quand l'utilisateur a un revenu annuel de moins de 20,000 $), et - 1,50$, tarif social volet no 2: 75% de rabais (revenus annuels de moins de 12,000 $). Pour ce qui est des risques de fraudes dans l'utilisation du tarif social Même s'il ne s'agirait pas exactement du même modèle, ça fonctionne actuellement, par exemple, à la Société de transport de l'Outaouais, la STO, et aucune fraude n'a été relevée. Voir http://www.sto.ca/index.php?id=echo&L=en%2Fadmin Par exemple, le premier document permettant de certifier le revenu annuel est l'Avis de cotisation de l'Agence de Revenu du Canada. Personne n'a tenté, par exemple, de fabriquer un faux de ce document pour frauder le système. Et la tarification sociale équitable fonctionne aussi, sans fraude, dans bien d'autres villes, ici ou ailleurs dans le monde.

La tarification sociale équitable va développer davantage le Transport en commun La congestion: le problème de départ Il y a trop d'autos sur nos ponts et dans nos rues. La congestion est un grave problème et plus seulement aux heures de pointe. Et ça va de pire en pire, avec les années. Les automobilistes ne veulent pas que soit institué des permis limités pour pouvoir circuler en ville en auto solo, par exemple, selon leur numéro de permis de conduire. Les numéros impairs pour telles ou telles journées, les pairs pour les autres jours, etc. Mais il faut trouver des solutions au problème de la congestion automobile. Comme solution pour les années prochaines, il faut moins d'autos solos à Montréal. À long terme, il faut moins d'autos tout court. Comment rendre le transport collectif beaucoup plus attrayant ? Selon moi, on a pas le choix, pour décongestionner nos ponts et nos rues du centre-ville surtout, il faut : - rendre BEAUCOUP PLUS attrayant le transport collectif, et, en même temps, - il faut donner aux utilisateurs du transport collectif, des avantages nouveaux qui sont surtout significatifs et d'une ampleur certaine. La tarification sociale est un de ces avantages significatifs. Un autre est de donner plus d'espace dans les rues pour améliorer les services offerts. Comme il y aura beaucoup de nouveaux utilisateurs, il ne faut surtout pas que les services diminuent. Ils doivent augmenter. Pour améliorer la quantité des services et leur qualité, il n'y a pas moyen de NE PAS DÉSAVENTAGER les automobilistes, surtout ceux qui se déplacent en solo dans leur voiture. Comme société, on a un choix à faire. À ne pas oublier: «Selon l’IRIS, chaque dollar investi pour l’auto solo coûte 9,20$ à la société (pollution, réseau routier, congestion, etc.) alors qu’il n’en coûte que 1,50$ pour chaque dollar investi dans les transports collectifs.» Davantage de voies dédiées surtout au transport collectif, mais aussi aux vélos, aux taxis, aux covoiturages, etc., à certaines conditions Pour avantager les utilisateurs du TEC, ça prend, par exemple, des voies semi-réservées comme ce qui suit: Circuit Surligne Super Express 455 St-Urbain, (40 minutes de Henri-Bourassa à Notre-Dame, par 10 arrêts) sur une voie de type « semi-réservée», http://bit.ly/1FEfxZ3. Voir aussi: https://mtlurb.com/topic/71-stm-discussion-generale/?page=96&tab=comments#comment-350869 Mais plus de voies dédiées au transport en commun, ça ralentirait les automobilistes solos, et ça avantagerait les utilisateurs du transport collectif. Ça enlèverait des cases de stationnement en bord de rue, mais ça donnerait des parcours bien plus rapides, pour des circuits Super Express comme dans l'exemple du 455 sur St-Urbain, mentionné ci-dessus. Il faut faire des choix ! et tout de suite. Une voie semi-réservée peut prendre 5 ans à réaliser. Il est urgent de décider de prioriser les utilisateurs du transport collectif et des solutions qui les avantages sur les automobilistes solos. Pour avantager clairement les utilisateurs du Transport collectif, il faut avoir des tarifs mieux pensés. Il faut aussi beaucoup plus d'autobus, qu'ils passent plus souvent en étant moins entassés, etc. Par exemple, en revenant du travail, il faut que l'utilisateur passe moins de temps dans le transport en commun qu'une autre personne en déplacement, mais dans son auto solo. Après le travail, l'utilisateur du Transport en commun veut être plus rapidement avec sa famille et il fait le meilleur choix. Pour atteindre cet objectif, il faut une pression plus forte sur le gouvernement pour qu'il trouve plus d'argent pour favoriser l'utilisateur du transport collectif. Pour ça, il doit y avoir BEAUCOUP PLUS de gens utilisant le transport collectif. La tarification sociale amènera nécessairement plus d'utilisateurs. Et j'ose croire qu'il s'agira d'adeptes du transport collectif, qui s'en feront les propagandistes ! Un nouveau titre très attrayant parce que simple et pas cher pour un aller-retour Aussi, ça prend plusieurs options tarifaires pour rencontrer les différents besoins des usagers. Mais ça prend surtout un titre simple, pas cher et facile à utiliser. Actuellement (janv. 2019), par exemple, pour partir de chez soi et y revenir, ça coûte environ 6$. Pour un 24 heures illimité, ça coûte 10$. Titre "Dans la même journée" entre 06h00 et 05h59 le lendemain Le nouveau titre "Dans la même journée" coûterait 6$ comme tarif de base, 3$ tarif social volet no 1 50% de rabais (revenus annuels de moins de 20,000 $), et $1,50 volet social no 2 75% de rabais (revenus de moins de 12,000 $). Avec ce titre "Dans la même journée", l'utilisateur paye qu'une fois par jour dans le réseau, entre 06h00 et 05h59 le lendemain. Par exemple, avec ce nouveau titre, s'il prend le bus près de chez lui à 7h00, l'utilisateur pourrait revenir dans la soirée. Le lendemain, il pourrait entrer dans le bus à 18h00 et revenir aussi dans la soirée. Avec le titre "Dans la même journée", l'utilisateur doit pouvoir aller où il veut, dans tous les sens, sans la limite de 120 minutes comme actuellement, pour des passages simples. Si un inspecteur de l'ARTM le pogne à utiliser le réseau sans payer, l'utilisateur devra payer une amende salée ! L'utilisateur doit pouvoir aller dans toutes les zones de l'ARTM, Montréal, Longueuil, Laval, couronne Nord, couronne sud. Pour moins de "chars" Si on obtient cette simplicité de tarif et cette facilité de déplacement, c'est certain que beaucoup d'automobilistes solos vont délaisser leur "char" pour prendre le bus et le métro. Et bien des jeunes vont mettre leur argent ailleurs qu'en achetant leur première auto. Tarification sociale pour développer Montréal Le tarif social n'est donc pas seulement une mesure pour être davantage solidaires pour les gens qui ont de faibles revenus. C'est aussi une façon d'amener plus de clientèle qui fera pression sur les gouvernements pour un financement accru du transport collectif, donc pour une meilleure offre de service, donc pour décongestionner les ponts et les rues de Montréal, donc pour un meilleur développement économique, social et environnemental pour la région de Montréal. L'opération "Refonte de la tarification par l'ARTM" doit être élargie dans l'opération "Transport collectif davantage équitable" Il faut que cette refonte soit assortie, en même temps, de deux volets très importants: 1 - Financer davantage le transport collectif, en faisant en sorte que les automobilistes solos payent LEUR JUSTE PART de ce qu'ils coûtent à la société; 2 - Réaliser un plan ambitieux pour donner davantage d'espace dans les rues pour DOUBLER les voies dédiées au transport collectif, surtout par des voies "semi-réservées". D’ici 5 ans: moins de temps aux heures de pointe avec davantage de facilités pour des tarifs raisonnables L'objectif est de faire en sorte qu'après 5 ans du début de l'opération "Transport collectif davantage équitable", la majorité des utilisateurs du transport collectif jugent : 1- qu'ils ont, de meilleures facilités et qu'ils utilisent moins de temps pour se déplacer dans le territoire, par rapport aux automobilistes solos, qui congestionnent actuellement les ponts et les rues, et 2- qu'ils jugent que les nouveaux tarifs sont davantage équitables, pertinents et donnent un bon rapport qualité-prix.

Transport collectif équitable Le concept de voie semi-réservée (suite 2) La question qui tue: Pour désengorger la ligne orange de métro et pour le déplacement possible de 900 personnes à l'heure de plus, et pour choisir le transport collectif comme la principale solution à la congestion automobile qui continue d'augmenter... par une voie semi-réservée sur Saint-Urbain, par exemple, est-ce que ça vaut la peine de sacrifier une des voies consacrée au stationnement et/ou une des voies de circulation ? Ma réponse: OUI Je prévois que des milliers de locataires vont vouloir déménager à proximité de la vélo-route que le projet Surligne Express 455 VSR constituerait. Il y aurait donc des centaines de cases de stationnement de moins sur Saint-Urbain, ce qui réglerait une bonne partie du problème d'espace pour aménager la voie semi-réservée. Votre réponse: ???? Image à: http://i.imgur.com/ctJzLV6.jpg

Le concept de voie semi-réservée (suite) Large voie semi-réservée dans la voie de gauche, sur une rue à sens unique, permettant jusqu'à 12 covoiturages et taxis, de circuler dans le sillage du bus, utilisant des transpondeurs spéciaux en nombre limité, des X rouges (comme au pont Jacques-Cartier), des flèches vertes, des feux chandelles, des dispositifs de prolongation du feu vert avant le bus Express, etc. Bande vélos et couloir bus, 75% du temps utilisés par des cyclistes qui, aussi, sont les seuls à pouvoir tourner à gauche aux intersections croisant la voie semi-réservée. Embarquements des plus rapides: entrées genre OPUS seulement (sans monnaie) et sorties par l'avant interdites. Possibilité d'avantager des véhicules électriques en covoiturages, 5 personnes par véhicule, et d'avantager des véhicules d'autopartage. Les taxis devraient avoir au moins 2 passagers. Îlots plutôt au centre de la rue, après une intersection, mais à droite du couloir réservé aux cyclistes puis aux bus, avec les voies de circulation situées à droite de la chaussée, et abribus inspiré de celui situé à Henri-Bourassa et Pie-IX, au début de la voie réservée. http://bit.ly/1L5En8E Voir aussi: http://www.metrodemontreal.com/forum/viewtopic.php?t=18319 http://imgur.com/user/asdf27335554lkjh/submitted http://imgur.com/tw7PgrQ http://imgur.com/imFxDti http://www.metrodemontreal.com/forum/viewtopic.php?t=18717 http://bit.ly/1FEfxZ3 http://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/bike-lanes/left-side-bike-lanes

Le concept de voie semi-réservée Demande pour un circuit Surligne Express 455 VSR St-Laurent St-Urbain Couloir semi-réservé dans la voie de gauche, sur une rue à sens unique, permettant à 12 covoiturages (5pv) et taxis dans le sillage du bus, par des transpondeurs spéciaux. Voie semi-réservée 75% du temps utilisé par les vélos: capacité de 800 cyclistes à l'heure en pointe AM. 40 minutes de Henri-Bourassa à Notre-Dame, env. 4 minutes entre 10 arrêts, qui sont distancés d'env. 1 km, circuit Express en surligne avec le circuit 55 local existant. Embarquements des plus rapides: aucun comptant et sortie par l'avant interdite. Décongestionner la ligne orange de métro vers le centre-ville le matin. http://bit.ly/1FEfxZ3 http://i.imgur.com/TmcapbY.png Googlez des images avec: asdf27335554lkjh et avec Voies semi-réservées

Le but premier que devrait avoir la refonte de la tarification du transport collectif que mène en 2019 l'ARTM «Selon l’IRIS, chaque dollar investi pour l’auto solo coûte 9,20$ à la société (pollution, réseau routier, congestion, etc.) alors qu’il n’en coûte que 1,50$ pour chaque dollar investi dans les transports collectifs.» La principale raison d'être du transport collectif, c'est que c'est une excellente solution pour l'environnement, pour l'économie de la métropole, que c'est rentable, globalement, pour la société, et que c'est profitable pour le portefeuille et pour la qualité de vie des utilisateurs. Refonte ARTM 2019: Début de la guerre contre la congestion automobile ! Le but de la tarification devrait donc surtout être de réduire le nombre de véhicules sur les rues et sur les ponts, et d’ainsi diminuer les coûts financiers et écologiques pour la société, au niveau du transport. D’ici 5 ans: moins de temps aux heures de pointe avec davantage de facilités L'objectif est de faire en sorte qu'après 5 ans d'implantation de la nouvelle tarification, la majorité des utilisateurs du transport collectifs jugent qu'ils ont, de meilleures facilités et qu'ils utilisent moins de temps pour se déplacer dans le territoire, par rapport aux automobilistes solos, qui congestionnent actuellement les ponts et les rues. Une tarification pour un transport collectif plus attrayant, plus efficace et qui détrône clairement l’automobile solo La refonte de la tarification du transport en commun doit être perçue, par le plus grand nombre de citoyens, comme faisant du transport collectif, le mode de transport le plus attrayant et le plus efficace, pour se déplacer en ville, si on exclut la marche et le vélo. Les gens qui n'ont pas d'auto, ou qui n'utilisent pas leur auto en ville devraient être davantage des propagandistes du transport collectif, après cette réforme ARTM de la tarification. Pour les automobilistes, la refonte des tarifs de 2019 devrait leur faire davantage voir clairement le transport en commun comme une alternative attrayante, simple et permettant des déplacements plus rapides et plus efficaces que l'auto solo au centre-ville. Considérer les vrais coûts pour la société, mais pas seulement pour le transport collectif En 2012, un dénommé Georges Poulos a compilé les données suivantes sur le coût des déplacements dans la région de Vancouver: - Si marcher vous coûte 1 $, la société paie 0,01 $ - Si vous déplacer à vélo vous coûte 1 $, la société paie 0,08 $ - Si prendre le bus vous coûte 1 $, la société paie 1,50 $ - Si utiliser la voiture vous coûte 1 $, la société paie 9,20 $ (pollution, réseau routier, congestion, etc.) Une contribution accrue des automobilistes solos en faveur du transport collectif: condition obligatoire à la guerre contre la congestion automobile La refonte de la tarification du transport collectif doit donc absolument se faire en même temps que d'autres mesures, pour que les automobilistes paient leur juste part des vrais coûts de transport.

Pour un véritable droit à la mobilité : Une tarification du transport en commun qui devrait comporter une tarification sociale à trois volets Pour que les personnes à faibles revenus aient un droit plus juste à la mobilité, il devrait y avoir un tarif social. Il y a quelques années, le «Baromètre CIRANO» avait mesuré que 82% des Québécois adhéraient à l'idée d'une tarification sociale pour le transport collectif. Une tarification sociale à 3 volets Dans la présente proposition, le tarif social est basé sur le revenu plutôt que sur certains statuts. Par exemple, un travailleur ou un chômeur obtient les mêmes droits qu’un étudiant ou une personne âgée. La personne âgée riche, comme le travailleur riche, ne peuvent pas bénéficier du tarif social. Au nom de quoi il faudrait, par exemple, subventionner une personne riche parce qu'elle est une aînée ? Toute personne, ayant un certain niveau de faibles revenus, (quelque soit son statut social,) peut se qualifier à la tarification sociale du transport collectif. Volet no 1: 50% de rabais pour les moins de 20,000 $ 1. Dans un premier volet, le tarif social serait de 50% du tarif de base, quand la personne obtient un "statut tarif social", après avoir prouvé qu'elle est à faible revenu, soit moins de 20,000 $ par année (en $ de 2019), et qu'elle réside dans un des territoires de la région, permettant la tarification sociale. Dans certains systèmes d'accréditation du "statut tarif social", la personne fait la demande, par la poste ou par le Web, en fournissant certains documents, comme: - une photocopie de l'«Avis de cotisation de l'Agence du revenu du Canada» pour l'année d'avant, et en fournissant aussi: - une photocopie du «Relevé du Crédit d'impôt pour la taxe sur les produits et services/taxe de vente harmonisée TPS/TVH», pour la même année. Certains suggèrent que ça soit Revenu Québec qui certifie si une personne a droit au tarif social. Ce ministère du Gouvernement du Québec superviserait le système d'accréditation et donnerait ça à contrat. Dans certaines villes dans le monde, où les moins nantis bénéficient d'un tarif social, c'est l'organisme qui gère le transport collectif, comme la STM par exemple, qui qualifie des gens pour cette tarification sociale. Pour un ménage de plus d'une personne adulte, le seuil serait de 40,000 $ par année, pour le premier volet du tarif social. Volet no 2: 75% de rabais pour les moins de 12,000 $ 2. Dans un deuxième volet, sous 12,000 $ de revenus annuels, pour une personne seule ou pour un assisté social, le tarif social serait de 75% du tarif de base. Il faudrait aussi penser aux personnes démunies financièrement, mais qui ne peuvent pas prouver facilement qu'elles ont un revenu annuel sous 12,000 $, en fournissant des documents comme l'«Avis de cotisation de l'Agence du revenu du Canada» de l'année d'avant. Une nouvelle arrivante au pays (depuis moins de 12 mois) en tant que réfugiée, pourrait être qualifiée avec le "statut tarif social". Exemples pour les volets no 1 et 2: Montréal, Laval et Longueuil: tarif social entre 1,50$ et 3$ pour 24 heures Pour une personne seule, dont la déclaration d'impôt indique un revenu annuel de 19,000 $, avec le tarif social, premier volet (50%), elle pourrait aller où elle veut en bus (Montréal, Laval, Longueuil, etc.), pendant 24 heures (06h00 à 05h59) , pour 3$, quand le tarif de base "une journée" serait de 6$, pour des déplacements dans les mêmes trois principales zones. Autre exemple, mais avec le tarif social, deuxième volet (75%): Un assisté social pourrait faire le même déplacement de 24 heures, pour 1,50$, et/ou avec un coupon fourni par le Ministère du Travail, de l’Emploi et de la Solidarité sociale. Une étudiante, par exemple, qui a un revenu mettons de moins de 12,000 $ (parce qu’elle étudie davantage qu’elle ne travaille), pourrait utiliser ce déplacement dans les trois zones citées, en déboursant que 1,50$. Volet no 3 A): Tarif social à tarif réduit EN PLUS d’une possible gratuité dans la semaine 3. Troisième volet: Si on considère l'introduction de la tarification sociale dans d'autres villes de la planète, normalement une telle politique de transport collectif a pour effet d'augmenter considérablement la fréquentation du réseau. Les décideurs ne savent pas, par exemple, combien de nouveaux autobus ça prendrait ? Autre exemple: Combien faudrait-il y avoir de kilomètres de nouvelles voies réservées ou de type «semi-réservées» (voir ce concept sur Internet à http://bit.ly/1FEfxZ3) ? Si des études venaient à confirmer qu'il n'y aurait pas d'impacts négatifs, dans un avenir plus ou moins rapproché, le troisième volet du tarif social pourrait comporter des périodes de gratuité, par exemple, les fins de semaines et les jours fériés, ainsi que la semaine, le soir et la nuit, de 19h00 à 05h59 le lendemain, toujours pour les personnes qui auraient obtenu ce "statut tarif social". Il s’agirait alors du titre «Laissez-passer Soir-Nuit-Fin-de-semaine». Ces périodes de gratuité du volet no 3 du tarif social, ne doivent cependant pas être offertes aux personnes à faibles revenus, au détriment du tarif social les jours de semaine entre 06h00 et 19h00. Pendant la journée, le bénéficiaire du tarif social doit toujours pouvoir utiliser son tarif réduit (volet no 1 ou no 2). Toujours au niveau du troisième volet du tarif social, d'autres périodes gratuites pourraient s'ajouter graduellement, comme à la Fête Nationale, autour de Noël, etc. pour les personnes qui ont obtenu le "statut tarif social". S’il ne peut pas se qualifier pour le tarif social, un utilisateur pourrait tout de même s’abonner au titre «Laissez-passer Soir-Nuit-Fin-de-semaine». Ça lui donnerait un tarif réduit à déterminer. Au début, il pourrait y avoir un nombre limité de ce titre. Volet no 3 B): Tarif social à tarif réduit EN PLUS d’une possible gratuité dans certaines composantes du réseau À plus longs termes, on pourrait envisager que ce troisième volet serait une gratuité complète, pour les personnes dont le revenu annuel est de moins de 20,000 $, mais pour une partie du réseau, comme sur certains axes ou en utilisant certains circuits de bus bien spécifiques. Par exemple, pour traverser l’île du nord au sud, allant au centre-ville le matin, une personne qui bénéficie du «statut tarif social » pourrait: - choisir d'utiliser sa carte OPUS avec tarif social, par le métro de la ligne orange; ou - choisir d’utiliser un éventuel circuit Express 455 St-Urbain, (40 minutes de Henri-Bourassa à Notre-Dame, par 10 arrêts) sur une voie de type « semi-réservée», http://bit.ly/1FEfxZ3. Son déplacement se ferait alors au tarif social qui s’applique pour elle. Cette bénéficiaire du tarif social pourrait AUSSI: - choisir de se servir de son titre «Laissez-passer local» sur le circuit local, (non Express,) dans l’axe St-Urbain, qui est desservi actuellement par le circuit local 55. Comme cette personne aurait droit au tarif social troisième volet, ce serait alors gratuit pour elle. Pour les utilisateurs qui ne peuvent pas se qualifier au «statut tarif social», ils pourraient s’abonner au titre «Laissez-passer local», mais qui, dans leur cas, leur permettrait d’avoir un tarif réduit à déterminer. Eux aussi auraient le choix d’utiliser ce titre «Laissez-passer local» ou d’utiliser le métro ou un circuit express, par exemple. Encore là, au début, il pourrait y avoir un nombre limité de ce titre. Possibilités par les 2 types de laissez-passer offertes à tous Comme principe général, entre autres choses pour diminuer au maximum un ostracisme social, il sera important d'offrir les possibilités des utilisateurs bénéficiant du statut social AUSSI à ceux qui ne peuvent pas s'y qualifier, parce que leur revenu annuel est de plus de 20,000 $. Ainsi, les titres «Laissez-passer Soir-Nuit-Fin-de-semaine» et «Laissez-passer local» sont offerts à tout le monde. Par contre, lorsque le troisième volet du tarif social pourra être appliqué, ce sera gratuit pour ceux et celles qui se qualifieront à cette tarification sociale. Pour les autres, ce serait à un tarif réduit un peu plus bas que le tarif de base. On peut penser que ces 2 laissez-passer aideraient considérablement à diminuer les situations, où les utilisateurs sont entassés comme des sardines, dans certains autobus et sur certains tronçons du métro, comme sur la ligne Orange. Un tarif social sur les mêmes supports que pour le tarif de base Pour les 3 volets: Ces réductions, par le tarif social, s'appliqueraient autant aux tarifs genre abonnements (ex. : OPUS à l’année), que pour des entrées simples avec titres en carton ou avec montants chargés sur une carte électronique, genre portefeuille électronique, comme OPUS présentement. Un tarif social comme soutien social: par ménage et par personne seule à faibles revenus Une personne bénéficierait de la tarification sociale, en étant une personne à faibles revenus, vivant seule ou faisant partie d’un ménage, qui a donc obtenu le "statut tarif social". Par exemple, parce qu'il vit avec une mère qui, elle, est monoparentale et a obtenu le "statut tarif social" pour sa famille, un jeune aurait droit automatiquement au tarif social. Autre exemple: une dame âgée et retraitée, aurait obtenu le "statut tarif social" pour son ménage, alors son conjoint bénéficierait automatiquement, lui aussi, du tarif social. Des critères simples et justes, qui ne sont pas selon le statut ou selon la fonction dans la société Le corollaire de cette politique est qu'une personne qui a un revenu annuel supérieur à 20,000 $, devrait payer le tarif de base, qu'elle soit, par exemple, une personne aînée, une étudiante, une travailleuse autonome, une chercheuse d'emploi, une aidante naturelle, une non-voyante, une femme en congé de maternité, une handicapée, une accompagnatrice du transport adapté, si elle se déplace en famille, etc. Toutes ces personnes ont l’avantage tarifaire du tarif social QUE SI elles ont un revenu annuel de 20,000 $ et moins, et non pas de par leur fonction ou leur statut dans la société. Un étudiant, par exemple, gagnant 30,000 $ par année, devrait payer le tarif de base tout autant que le travailleur gagnant ce revenu annuel. Les étudiants et les personnes âgées dont le tarif ne serait plus traité à part des autres, pourraient demander le tarif social selon leur revenu Vu l'implantation de la tarification sociale, il n'y aurait donc plus de tarifs réduits pour tous les étudiants ou pour toutes les personnes âgées, quels que soient leurs revenus. Présentement, on ne sait pas combien les sociétés de transport collectif pourraient redistribuer au programme de la tarification sociale, les sommes nouvelles de la perception, provenant des gens qui sont présentement à tarif réduit, mais dont les revenus dépassaient 20,000 $ en étant, par exemple, étudiants ou personnes âgées. On suppose que ce n’est pas de grandes sommes, parce qu’il n’y aurait pas beaucoup de ces gens qui ont un revenu de plus de 20,000 $… Comme la plupart du temps ces deux catégories d'utilisateurs ont un revenu de moins de 20,000 $, on peut prévoir que l'extrême majorité de ces personnes étudiantes, personnes âgées, etc., s'abonneraient au tarif social. En soutenant les moins riches, la nouvelle tarification sociale ne cherche pas à diviser les gens en classes sociales Comme on veut éviter la stigmatisation selon son statut social ou son revenu, si on apprend qu'une personne bénéficie du "statut tarif social", on ne peut donc pas nécessairement savoir s'il s'agit d'une étudiante, d'une personne âgée, d'une personne dont le revenu est entre 12,000 $ et 20,000 $, d'une utilisatrice au revenu annuel de moins de 12,000 $, d'une assistée sociale, d'une réfugiée, etc. À travers le Québec, le tarif social devrait s’étendre selon les priorités des administrations municipales Un touriste ne pourrait pas bénéficier de la tarification sociale, à moins que son patelin ait une entente de réciprocité avec la région d'ici. Par exemple, si la ville de Montréal et la ville de Québec signent une telle entente, un abonné à la tarification sociale de Montréal, pourrait utiliser sa carte OPUS de Montréal, pour se déplacer dans les autobus de Québec, avec ce même avantage tarifaire du tarif social. Par contre, si, par exemple, la municipalité de Brossard ne veut pas se prévaloir de la tarification sociale, ses résidents ne pourraient utiliser que les tarifs réguliers, autant dans la région de Montréal qu'ailleurs. Mais, parions que les maires de la région vont se rappeler que 82% des Québécois sont pour le principe de la tarification sociale... Possibilité d’implantation par étapes par les municipalités En admettant que les municipalités puissent choisir quand elles adhéreraient à la tarification sociale, on peut considérer que son implantation pourrait s'effectuer de manière graduelle ou par étapes. Par exemple, une municipalité pourrait choisir le troisième volet du tarif social pour soutenir, par exemple, ses assistés sociaux. Après une année, elle pourrait ajouter le deuxième volet de 75% de réduction pour les personnes dont le revenu est de moins de 12,000 $. L'année suivante, elle pourrait choisir d'aider les 12,000 $ à 20,000 $ avec une réduction de 50% avec le premier volet du tarif social. Une autre municipalité pourrait faire son implantation dans le sens inverse de ces trois volets. Enfants et pré-ados, 13 ans et moins: gratuité pour tous, lorsqu’accompagnés par un adulte Pour un enfant ou un jeune de moins de 14 ans, qui voyage accompagné d’un adulte (bénéficiant ou non du tarif social), il n’y aurait pas de frais supplémentaire au tarif de cet adulte, pas plus que de frais pour le jeune. Il pourrait y avoir un maximum de 10 jeunes encadrés par cet adulte.

Pour un véritable droit à la mobilité : Une tarification du transport en commun qui devrait comporter une tarification sociale à trois volets Pour que les personnes à faibles revenus aient un droit plus juste à la mobilité, il devrait y avoir un tarif social. Il y a quelques années, le «Baromètre CIRANO» avait mesuré que 82% des Québécois adhéraient à l'idée d'une tarification sociale pour le transport collectif. Une tarification sociale à 3 volets Dans la présente proposition, le tarif social est basé sur le revenu plutôt que sur certains statuts. Par exemple, un travailleur ou un chômeur obtient les mêmes droits qu’un étudiant ou une personne âgée. La personne âgée riche, comme le travailleur riche, ne peuvent pas bénéficier du tarif social. Au nom de quoi il faudrait, par exemple, subventionner une personne riche parce qu'elle est une aînée ? Toute personne, ayant un certain niveau de faibles revenus, (quelque soit son statut social,) peut se qualifier à la tarification sociale du transport collectif. Volet no 1: 50% de rabais pour les moins de 20,000 $ 1. Dans un premier volet, le tarif social serait de 50% du tarif de base, quand la personne obtient un "statut tarif social", après avoir prouvé qu'elle est à faible revenu, soit moins de 20,000 $ par année (en $ de 2019), et qu'elle réside dans un des territoires de la région, permettant la tarification sociale. Dans certains systèmes d'accréditation du "statut tarif social", la personne fait la demande, par la poste ou par le Web, en fournissant certains documents, comme: - une photocopie de l'«Avis de cotisation de l'Agence du revenu du Canada» pour l'année d'avant, et en fournissant aussi: - une photocopie du «Relevé du Crédit d'impôt pour la taxe sur les produits et services/taxe de vente harmonisée TPS/TVH», pour la même année. Certains suggèrent que ça soit Revenu Québec qui certifie si une personne a droit au tarif social. Ce ministère du Gouvernement du Québec superviserait le système d'accréditation et donnerait ça à contrat. Dans certaines villes dans le monde, où les moins nantis bénéficient d'un tarif social, c'est l'organisme qui gère le transport collectif, comme la STM par exemple, qui qualifie des gens pour cette tarification sociale. Pour un ménage de plus d'une personne adulte, le seuil serait de 40,000 $ par année, pour le premier volet du tarif social. Volet no 2: 75% de rabais pour les moins de 12,000 $ 2. Dans un deuxième volet, sous 12,000 $ de revenus annuels, pour une personne seule ou pour un assisté social, le tarif social serait de 75% du tarif de base. Il faudrait aussi penser aux personnes démunies financièrement, mais qui ne peuvent pas prouver facilement qu'elles ont un revenu annuel sous 12,000 $, en fournissant des documents comme l'«Avis de cotisation de l'Agence du revenu du Canada» de l'année d'avant. Une nouvelle arrivante au pays (depuis moins de 12 mois) en tant que réfugiée, pourrait être qualifiée avec le "statut tarif social". Exemples pour les volets no 1 et 2: Montréal, Laval et Longueuil: tarif social entre 1,50$ et 3$ pour 24 heures Pour une personne seule, dont la déclaration d'impôt indique un revenu annuel de 19,000 $, avec le tarif social, premier volet (50%), elle pourrait aller où elle veut en bus (Montréal, Laval, Longueuil, etc.), pendant 24 heures (06h00 à 05h59) , pour 3$, quand le tarif de base "une journée" serait de 6$, pour des déplacements dans les mêmes trois principales zones. Autre exemple, mais avec le tarif social, deuxième volet (75%): Un assisté social pourrait faire le même déplacement de 24 heures, pour 1,50$, et/ou avec un coupon fourni par le Ministère du Travail, de l’Emploi et de la Solidarité sociale. Une étudiante, par exemple, qui a un revenu mettons de moins de 12,000 $ (parce qu’elle étudie davantage qu’elle ne travaille), pourrait utiliser ce déplacement dans les trois zones citées, en déboursant que 1,50$. Volet no 3 A): Tarif social à tarif réduit EN PLUS d’une possible gratuité dans la semaine 3. Troisième volet: Si on considère l'introduction de la tarification sociale dans d'autres villes de la planète, normalement une telle politique de transport collectif a pour effet d'augmenter considérablement la fréquentation du réseau. Les décideurs ne savent pas, par exemple, combien de nouveaux autobus ça prendrait ? Autre exemple: Combien faudrait-il y avoir de kilomètres de nouvelles voies réservées ou de type «semi-réservées» (voir ce concept sur Internet à http://bit.ly/1FEfxZ3) ? Si des études venaient à confirmer qu'il n'y aurait pas d'impacts négatifs, dans un avenir plus ou moins rapproché, le troisième volet du tarif social pourrait comporter des périodes de gratuité, par exemple, les fins de semaines et les jours fériés, ainsi que la semaine, le soir et la nuit, de 19h00 à 05h59 le lendemain, toujours pour les personnes qui auraient obtenu ce "statut tarif social". Il s’agirait alors du titre «Laissez-passer Soir-Nuit-Fin-de-semaine». Ces périodes de gratuité du volet no 3 du tarif social, ne doivent cependant pas être offertes aux personnes à faibles revenus, au détriment du tarif social les jours de semaine entre 06h00 et 19h00. Pendant la journée, le bénéficiaire du tarif social doit toujours pouvoir utiliser son tarif réduit (volet no 1 ou no 2). Toujours au niveau du troisième volet du tarif social, d'autres périodes gratuites pourraient s'ajouter graduellement, comme à la Fête Nationale, autour de Noël, etc. pour les personnes qui ont obtenu le "statut tarif social". S’il ne peut pas se qualifier pour le tarif social, un utilisateur pourrait tout de même s’abonner au titre «Laissez-passer Soir-Nuit-Fin-de-semaine». Ça lui donnerait un tarif réduit à déterminer. Au début, il pourrait y avoir un nombre limité de ce titre. Volet no 3 B): Tarif social à tarif réduit EN PLUS d’une possible gratuité dans certaines composantes du réseau À plus longs termes, on pourrait envisager que ce troisième volet serait une gratuité complète, pour les personnes dont le revenu annuel est de moins de 20,000 $, mais pour une partie du réseau, comme sur certains axes ou en utilisant certains circuits de bus bien spécifiques. Par exemple, pour traverser l’île du nord au sud, allant au centre-ville le matin, une personne qui bénéficie du «statut tarif social » pourrait: - choisir d'utiliser sa carte OPUS avec tarif social, par le métro de la ligne orange; ou - choisir d’utiliser un éventuel circuit Express 455 St-Urbain, (40 minutes de Henri-Bourassa à Notre-Dame, par 10 arrêts) sur une voie de type « semi-réservée», http://bit.ly/1FEfxZ3. Son déplacement se ferait alors au tarif social qui s’applique pour elle. Cette bénéficiaire du tarif social pourrait AUSSI: - choisir de se servir de son titre «Laissez-passer local» sur le circuit local, (non Express,) dans l’axe St-Urbain, qui est desservi actuellement par le circuit local 55. Comme cette personne aurait droit au tarif social troisième volet, ce serait alors gratuit pour elle. Pour les utilisateurs qui ne peuvent pas se qualifier au «statut tarif social», ils pourraient s’abonner au titre «Laissez-passer local», mais qui, dans leur cas, leur permettrait d’avoir un tarif réduit à déterminer. Eux aussi auraient le choix d’utiliser ce titre «Laissez-passer local» ou d’utiliser le métro ou un circuit express, par exemple. Encore là, au début, il pourrait y avoir un nombre limité de ce titre. Possibilités par les 2 types de laissez-passer offertes à tous Comme principe général, entre autres choses pour diminuer au maximum un ostracisme social, il sera important d'offrir les possibilités des utilisateurs bénéficiant du statut social AUSSI à ceux qui ne peuvent pas s'y qualifier, parce que leur revenu annuel est de plus de 20,000 $. Ainsi, les titres «Laissez-passer Soir-Nuit-Fin-de-semaine» et «Laissez-passer local» sont offerts à tout le monde. Par contre, lorsque le troisième volet du tarif social pourra être appliqué, ce sera gratuit pour ceux et celles qui se qualifieront à cette tarification sociale. Pour les autres, ce serait à un tarif réduit un peu plus bas que le tarif de base. On peut penser que ces 2 laissez-passer aideraient considérablement à diminuer les situations, où les utilisateurs sont entassés comme des sardines, dans certains autobus et sur certains tronçons du métro, comme sur la ligne Orange. Un tarif social sur les mêmes supports que pour le tarif de base Pour les 3 volets: Ces réductions, par le tarif social, s'appliqueraient autant aux tarifs genre abonnements (ex. : OPUS à l’année), que pour des entrées simples avec titres en carton ou avec montants chargés sur une carte électronique, genre portefeuille électronique, comme OPUS présentement. Un tarif social comme soutien social: par ménage et par personne seule à faibles revenus Une personne bénéficierait de la tarification sociale, en étant une personne à faibles revenus, vivant seule ou faisant partie d’un ménage, qui a donc obtenu le "statut tarif social". Par exemple, parce qu'il vit avec une mère qui, elle, est monoparentale et a obtenu le "statut tarif social" pour sa famille, un jeune aurait droit automatiquement au tarif social. Autre exemple: une dame âgée et retraitée, aurait obtenu le "statut tarif social" pour son ménage, alors son conjoint bénéficierait automatiquement, lui aussi, du tarif social. Des critères simples et justes, qui ne sont pas selon le statut ou selon la fonction dans la société Le corollaire de cette politique est qu'une personne qui a un revenu annuel supérieur à 20,000 $, devrait payer le tarif de base, qu'elle soit, par exemple, une personne aînée, une étudiante, une travailleuse autonome, une chercheuse d'emploi, une aidante naturelle, une non-voyante, une femme en congé de maternité, une handicapée, une accompagnatrice du transport adapté, si elle se déplace en famille, etc. Toutes ces personnes ont l’avantage tarifaire du tarif social QUE SI elles ont un revenu annuel de 20,000 $ et moins, et non pas de par leur fonction ou leur statut dans la société. Un étudiant, par exemple, gagnant 30,000 $ par année, devrait payer le tarif de base tout autant que le travailleur gagnant ce revenu annuel. Les étudiants et les personnes âgées dont le tarif ne serait plus traité à part des autres, pourraient demander le tarif social selon leur revenu Vu l'implantation de la tarification sociale, il n'y aurait donc plus de tarifs réduits pour tous les étudiants ou pour toutes les personnes âgées, quels que soient leurs revenus. Présentement, on ne sait pas combien les sociétés de transport collectif pourraient redistribuer au programme de la tarification sociale, les sommes nouvelles de la perception, provenant des gens qui sont présentement à tarif réduit, mais dont les revenus dépassaient 20,000 $ en étant, par exemple, étudiants ou personnes âgées. On suppose que ce n’est pas de grandes sommes, parce qu’il n’y aurait pas beaucoup de ces gens qui ont un revenu de plus de 20,000 $… Comme la plupart du temps ces deux catégories d'utilisateurs ont un revenu de moins de 20,000 $, on peut prévoir que l'extrême majorité de ces personnes étudiantes, personnes âgées, etc., s'abonneraient au tarif social. En soutenant les moins riches, la nouvelle tarification sociale ne cherche pas à diviser les gens en classes sociales Comme on veut éviter la stigmatisation selon son statut social ou son revenu, si on apprend qu'une personne bénéficie du "statut tarif social", on ne peut donc pas nécessairement savoir s'il s'agit d'une étudiante, d'une personne âgée, d'une personne dont le revenu est entre 12,000 $ et 20,000 $, d'une utilisatrice au revenu annuel de moins de 12,000 $, d'une assistée sociale, d'une réfugiée, etc. À travers le Québec, le tarif social devrait s’étendre selon les priorités des administrations municipales Un touriste ne pourrait pas bénéficier de la tarification sociale, à moins que son patelin ait une entente de réciprocité avec la région d'ici. Par exemple, si la ville de Montréal et la ville de Québec signent une telle entente, un abonné à la tarification sociale de Montréal, pourrait utiliser sa carte OPUS de Montréal, pour se déplacer dans les autobus de Québec, avec ce même avantage tarifaire du tarif social. Par contre, si, par exemple, la municipalité de Brossard ne veut pas se prévaloir de la tarification sociale, ses résidents ne pourraient utiliser que les tarifs réguliers, autant dans la région de Montréal qu'ailleurs. Mais, parions que les maires de la région vont se rappeler que 82% des Québécois sont pour le principe de la tarification sociale... Possibilité d’implantation par étapes par les municipalités En admettant que les municipalités puissent choisir quand elles adhéreraient à la tarification sociale, on peut considérer que son implantation pourrait s'effectuer de manière graduelle ou par étapes. Par exemple, une municipalité pourrait choisir le troisième volet du tarif social pour soutenir, par exemple, ses assistés sociaux. Après une année, elle pourrait ajouter le deuxième volet de 75% de réduction pour les personnes dont le revenu est de moins de 12,000 $. L'année suivante, elle pourrait choisir d'aider les 12,000 $ à 20,000 $ avec une réduction de 50% avec le premier volet du tarif social. Une autre municipalité pourrait faire son implantation dans le sens inverse de ces trois volets. Enfants et pré-ados, 13 ans et moins: gratuité pour tous, lorsqu’accompagnés par un adulte Pour un enfant ou un jeune de moins de 14 ans, qui voyage accompagné d’un adulte (bénéficiant ou non du tarif social), il n’y aurait pas de frais supplémentaire au tarif de cet adulte, pas plus que de frais pour le jeune. Il pourrait y avoir un maximum de 10 jeunes encadrés par cet adulte.

Quelques possibilités... 1. Certains ont déjà suggérer de confier ça à Revenu Québec, qui elle donnerait ça à contrat et qui superviserait le système. 2. À la Société de transport de l'Outaouais, ça fonctionne comme ceci: Les formulaires de demande sont disponibles dans tous les Points de service de la STO et en format imprimable. Une fois le formulaire complété, vous devez y joindre tous les documents demandés pour prouver votre admissibilité. Par exemple : Si vous êtes une personne vivant seule Vous devez fournir les pièces suivantes : Une photocopie de l'Avis de cotisation de l'Agence du revenu du Canada pour l'année 2017; Une photocopie du Relevé du Crédit d'impôt pour la taxe sur les produits et services/taxe de vente harmonisée TPS/TVH 2017; Pour les personnes de moins de 18 ans, une photocopie de l'un des documents qui prouve que vous êtes un adulte pleinement émancipé; le jugement du tribunal, ou certificat de mariage ou de divorce. Si vous êtes une personne vivant en couple Vous et votre conjoint habitant à la même adresse devez fournir les pièces suivantes : Une photocopie de l'Avis de cotisation de l'Agence du revenu du Canada pour l'année 2017. Une photocopie du Relevé du Crédit d'impôt pour la taxe sur les produits et services/taxe de vente harmonisée TPS/TVH pour 2017. Pour les personnes de moins de 18 ans, une photocopie de l'un des documents qui prouve que vous êtes un adulte pleinement émancipé; le jugement du tribunal, ou certificat de mariage ou de divorce. Si vous avez un ou des enfant(s) En plus des documents ci-haut, vous devez également nous fournir : Une photocopie du Relevé d'Allocation canadienne pour enfants (ACE) pour 2017. Pour faire une demande Insérez le ou les document(s) demandé(s) dans une enveloppe cachetée à l'attention du Programme de tarification sociale STO. Cette enveloppe peut être : Envoyée par la poste au 111, rue Jean-Proulx, Gatineau (Québec) J8Z1T4. OU Déposée en personne dans l'un des Points de service de la STO* La STO se donne un délai maximal d'un mois pour traiter les demandes. Une lettre de confirmation sera envoyée par la poste à chaque demandeur. Elle confirmera si vous être admissible ou pas. Une fois que vous avez reçu la lettre, vous devez vous présenter dans un Point de service de la STO. Ayez en main la lettre de confirmation et une pièce d'identité avec photo. Si vous possédez déjà une carte MULTI, veuillez l'apporter avec vous. Sinon, nous la ferons sur place. La première carte est gratuite, mais en cas de perte ou de vol des frais de 10$ s'appliqueront.À partir de là, vous aurez tout ce qu'il vous faut pour effectuer votre premier achat. Les prochains rechargements pourront être faits en personnes dans un Point de service de la STO, chez un dépositaire près de chez vous ou en ligne. Pour en savoir plus, cliquez ici. Avec la carte à puce, tout va se gérer de façon électronique. Les usagers admissibles à la tarification sociale auront la même carte que les usagers de catégorie Adulte. C'est au moment de recharger leur abonnement ou leur PME que le tarif offert sera réduit. Pour l'embarquement à bord des autobus, la validation se fait comme les autres cartes à puce. Seul le voyant vert s'allume pour confirmer la validité du titre.

S'il y a beaucoup plus d'utilisateurs du transport collectif, entre autres parce qu'il y a un tarif social (genre 50%), les villes et les gouvernements auront beaucoup moins de pression pour des dépenses de soutien à l'automobile solo. Moins de dépenses ça donne donc de l'argent pour financer le tarif social. Investir dans le transport collectif, ça fait sauver de l'argent aux instances publiques comme les municipalités. Au bout du compte, (pas la première année bien sûr,) il n'y aurait pas de manque à gagner dans l'économie du transport et aussi dans les revenus des recettes tarifaires. Beaucoup plus d'utilisateurs, va donner beaucoup plus de revenus, et non pas une perte de revenu.